Luglio-Agosto 2008

Spedizione Himalaya 2008, giorno quarantasei e ultimo, sul treno da Jammu a Delhi.
Scrivo dalla cuccetta in classe sleeper dello Shalimar Express diretto a Delhi. Appena fuori dai confini del Kashmir, dove stanno ormai divampando le proteste, il collegamento internet del mio laptop si è rimesso a funzionare e così anche il mio cellulare. Ben ritornata in India. Lo scooter è una decina di vagoni indietro, tra sacchi di farina e uno stock di ventilatori. Faccio scorrere sullo schermo le immagini del viaggio. Nella mia mente in parallelo scorrono le emozioni. In 45 giorni ho macinato in tutto 2330 chilometri con lo scooter (più un migliaio in Ladakh tra autostop, bus e jeep). Se guardo la mappa dell’India mi accorgo che ho tracciato una ‘q’ partendo dal basso. Ho disegnato un’asta verticale da New Delhi a Keylong, poi sono ritornata indietro un po’, quindi a sinistra verso Jammu, in su a Srinagar e a destra a Leh. Cerco qualche significato nascosto, mi viene solo in mente il banale “q come quadro” che insegnano a scuola.
Cosa vedo nel mio quadro? Chissà perché mi vengono in mente i cani randagi sul ciglio della strada, impauriti dal traffico, quelli orrendamente spiaccicati in mezzo alla carreggiata e quelli stralunati che vagavano tra i burroni del Ladakh. E in particolare uno, completamente senza pelo a causa della scabbia, che ho visto al mercato di Mandi. Gli ho versato un pacco di biscotti davanti, ma c’è andato un po’ di tempo perché li mangiasse. Questo viaggio è dedicato a loro, ai cani randagi, ma anche alla scimmia che ha tentato di fregarmi la macchina fotografica a Shimla e all’asinello che mi ha morso un gomito a Leh. La mia emozione più forte la devo alla mostruosa galleria Jawahar, che attraversa il Pir Panjal tra Jammu e Srinagar. Non lo faccio mai, ma ho pregato il Signore perché mi facesse vedere la luce in fondo al tunnel. La gioia pura invece è stata al raggiungimento della vetta del Rohtang Pass a 4000 metri mentre dall’euforia mi scappava perfino la pipì. Il piacere fisico più intenso sono stati i bagni caldi nelle vasche di acqua sulfurea di Manikaram. E poi il profumo di muschio delle montagne dell’Himachal e quello di una specie di lavanda in Ladakh, ma mi va di ricordare anche il profumo dei campi di marijuana nella Parvati Valley, l'erba maledetta che ha messo nei guai tanti ragazzi, come quelli incontrati nella prigione di Mandi. Del cibo posso solo rammentare il sapore delle dolcissime albicocche di Dah, il paese degli ariani, e di certi croissantes al cioccolato nelle mitiche colazioni di Leh. Delle decine di persone incontrate, mi è rimasto impresso Lot Rama Thakur, incontrato a Kasol, e che va in giro a divulgare le tradizioni e la cultura dell’Himachal Pradesh, nonché i benefici dell’urinoterapia. Ma come potrei anche dimenticare AD Sharma, gestore della guest house di Chindi, con il suo cucciolo di spaniard e felice di avere la prima e forse unica cliente straniera nel suo hotel tra i meleti. Sono stata felice poi di ritrovare vecchi amici, come Andrea, architetto e restauratore che lavora a Leh e nuovi amici, come Daniele che è arrivato dall’Italia con una moto BMW che sembra un’astronave. Il viso che non dimenticherò mai è quello della piccola zingarella davanti al mercato di Anantnag, sulla strada per Srinagar e quello di un'altra bimba nomade nel campo di Baltal dagli occhi blu cielo.
Mentre giro tra le dita la valvola di scarico danneggiata dello scooter, che conservo come un amuleto, penso con un po’ di amarezza alla mia paura di proseguire verso il Ladakh. Mi è mancato il coraggio o forse è prevalso il buon senso. Non so se il motore ce l’avrebbe mai fatta su quelle strade che si arrotolano e si srotolano come gironi infernali intorno a precipizi mozzafiato. Sono però sicura che in caso di difficoltà avrei trovato qualche buon samaritano come i militari che mi hanno caricato insieme allo scooter nel cassone del loro camion, prima di Srinagar. La solidarietà tra viaggiatori non è una merce rara da queste parti e questo è il più bel souvenir del mio viaggio.
Per finire non posso che essere fiera anche del seguito che ha avuto la Spedizione Himalaya 2008 sul mio blog Indie, delle lettere di complimenti e di incoraggiamento che ho ricevuto e della lusinghiera recensione su Cyberscooter.it.
Che aggiungere poi? Come dice spesso il mio caro amico Sebastiano, che è l’ispiratore della mia avventura, buena onda…
Leggi tutte le puntate del viaggio di Maria Grazia sul suo blog:
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La Gran Bretagna – paese che ha subito fatto propria la necessità di preservare ad ogni costo la privacy, concetto giuridico formatosi negli Stati Uniti nel 1890 (si veda l’articolo “the right of privacy”, pubblicato da Louis Brandeis e Samuel Warren nella rivista “Harvard Law Review”) – è uno dei luoghi nei quali la tecnologia è divenuta un alleato fondamentale nella sicurezza stradale: le sue strade sono letteralmente presidiate dalle temutissime Speed Camera, mentre moltissime violazioni al codice sono sanzionate con il carcere. Tuttavia, la crescente pressione in materia di repressione della velocità, con modalità tali da indurre a pensare che si tratti di un modo come un altro per incamerare sterline, sta ponendo serie pregiudiziali sulla tradizionale “condivisione” dei sudditi britannici sulla necessità di fare “di tutto” per raggiungere lo scopo.
A Swindon, città del Wiltshire, l’assessore ai trasporti, il conservatore Peter Greenhalgh, ha annunciato l’intenzione del municipio di bloccare il piano di manutenzione e di progressiva espansione della rete di Speed Camera, voce per la quale sono previsti 500mila euro annui.
La sua convinzione è che esistano ben altri modi, definiti “più efficaci e meno impopolari”, per la sicurezza stradale. “È meglio progettare le strade – ha detto Peter Greenhalgh – affinché siano sicure fin dall'inizio piuttosto che installarci un congegno per beccare gli automobilisti che possono o non possono guidare pericolosamente”.
Non si tratta, come si capisce, di un pensiero estemporaneo, ma sembra raccogliere gli strali di numerose polemiche ben presenti anche nel nostro paese, dove in molti comuni – non sveliamo niente di nuovo – i proventi contravvenzionali sono un vero e proprio capitolo del bilancio preventivo. In questi comuni, purtroppo, le polizie locali sono costrette dagli amministratori, loro malgrado, a lavorare in larga parte solo al mantenimento della funzionalità dei dispositivi ed alla verbalizzazione dei contesti.
Così, la sicurezza stradale vera – che consiste in controlli su strada e nel mantenimento delle infrastrutture – va a farsi benedire ed anche l’uso spesso corretto degli autovelox viene di fatto delegittimato. “Guardate che per come è concepito – aggiunge Greenhalgh – si tratta di una plateale tassa aggiunta a carico dei già tartassati automobilisti”.
In aiuto dell’assessore di Swindon sono subito accorsi i due automobil club britannici: il “A.A.” (www.theAA.com) si è schierato a sostegno di Greenhalgh, affermando in una nota pubblicata sul proprio sito web, che si tratta di “dolce musica per le loro orecchie”. “Tre quarti dei nostri soci credono che bisogna migliorare le strade nei punti più pericolosi, non installare più speed camera o sguinzagliare polizia stradale”. Analogo pensiero è stato espresso anche dal Royal Automobile Club (RAC), i cui vertici auspicano che altri comuni seguano la stessa strada.
Tuttavia, il consenso ottenuto – anche in termini di effettiva condivisione della presa di posizione – è ben lungi dall’essere assoluto: com’è logico, i laburisti locali hanno già provveduto a bollare come “populistica” la decisione del governo locale, mentre da Londra è arrivato il severo monito di Gordon Brown, il quale è stato chiaro: dove i controlli sono effettivi – e qui le Speed Camera sono adeguatamente segnalate – il numero degli incidenti (e ovviamente quello di morti e feriti) è in costante calo.
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Nei laboratori SHARP vengono condotti test più completi e sofisticati di quelli necessari all'omologazione ECE 22.05, in particolare vengono effettuate ben 22 differenti prove d'impatto, su tutta la superficie del casco (non in pochi punti predefiniti) e i risultati vengono valutati su cinque 'teste dummies' differenti in massa e volume, per approssimare al massimo la realtà.
Dal maggio di quest'anno sono stati resi noti i risultati sui primi modelli di caschi, tutti integrali (i più sicuri) e progressivamente la valutazione sarà estesa anche agli apribili e ai jet.
Ad oggi, sul sito SHARP troviamo le valutazioni di 61 modelli, molti dei quali distribuiti anche sul territorio italiano e i risultati sono decisamente interessanti.
A raggiungere il massimo punteggio, cinque stelle, sono solo 6 modelli, all'opposto in 9 hanno totalizzato solo due stelle, mentre la maggior parte si divide fra le tre e le quattro stelle.
Quello che stupisce è trovare ai vertici della classifica modelli di prezzo e classe incredibilmente diversi: si passa infatti dal Lazer LZ6, un modello 'base' da 60 sterline allo Shark RSR2, un modello 'top' da 319 sterline, entrambi classificati a cinque stelle.
E le sorprese continuano analizzando chi ha totalizzato solo due stelle, dove il Nitro N330VX da 50 sterline pareggia con l'Arai Condor che costa esattamente il quadruplo.
Apparentemente si tratta di una conferma che qualità e prezzo non sempre vanno di pari passo, anche se è difficile immaginare che l'Arai RX7, il top di gamma del costruttore giapponese (470 sterline), utilizzato da gran parte dei piloti di MotoGP e Superbike possa totalizzare solo tre stelle. Fra l'altro considerando che è stata proprio Arai a richiedere a gran voce normative più severe per l'omologazione dei caschi.
Qualche perplessità viene anche notando che all'interno dello stesso marchio, modelli di maggior pregio raggiungano punteggi a volte inferiori rispetto a modelli più economici.
Se poi consideriamo che la valutazione pubblicata sul sito comprende solo il numero di stelle, ma nessun altro giudizio più particolareggiato sull'esito del test con pregi e difetti, tutta la mole di lavoro condotta dai tecnici britannici non finisce di convincere.
La metodologia dei test viene infatti criticata da alcune aziende del settore, che vorrebbero misure ancora più rigorose, e anche la reazione degli utenti su vari forum, mostra qualche perplessità.
L'idea di base è sicuramente valida, ma come dicevamo all'inizio ha finito per sollevare numerose polemiche.
Sperando che presto le valutazioni sul sito vengano accompagnate da adeguate argomentazioni, vi invitiamo a verificare personalmente, ci sono anche interessanti video su come scegliere la taglia migliore, un'area domande/risposte etc.
LINK: sharp.direct.gov.uk

"Esattamente un anno dopo mi ritrovo on-the-road-again per i prossimi due mesi. Ho deciso di salire a Nord verso quell’Himalaya che continua ad affascinarmi con le sue leggende di Shangri-la perdute, di superstiti tra gli ariani e di pseudo tombe di Gesú Cristo. Se poi ci aggiungi i tibetani con il loro corollario di mantra e di stupe e il paesaggio lunare del Ladakh, beh…non c’è che l’imbarazzo della scelta.
Sono stata l’ultima volta due anni fa in autostop, questa volta però ho voluto aggiungere un po’ più di avventura. Sono partita con il mio scooter, un Honda Activa automatico, di seconda mano che conosco come le mie tasche e a cui sono anche un po’ affezionata. Se non ce la fa vuol dire che l’avrò portato a morire nell’Himalaya, che per uno banale scooter targato Delhi non è poi così male…
Dopo aver visto la deludente partita della nazionale al ‘Bar Sport”’ dell’ambasciata, uno dei ghiotti piaceri della vita di noi “emigranti” e aver scritto un pezzo sul tifone delle Filippine, ho caricato uno zaino e preso uno stradario dell’India. Ho fatto il pieno e sono partita per la spedizione Himalaya 2008. Senza nessuno che mi salutasse se non i vicini che mi guardavano perplessi scrutare la cartina geografica seduta sullo scooter fuori il cancello.
Ahimé dopo sei anni e passa a Delhi, non ci so ancora uscire. Andando a naso a Nord, mi sono diretta verso il Forte Rosso e poi da lì mi sono persa nel campus della Delhi University. Ridendo tra me e me pensando alle mie ambizioni himalayane, a forza di chiedere indicazioni sono riuscita a imboccare la famigerata Trunk Road, la nazionale numero uno che attraversa uno degli hinterland più devastati al mondo. Non c’è immaginazione dantesca capace a spiegare l’accozzaglia di bipedi, quadrupedi, sgangheratissimi autorisciò, baracche di lamiera e cartelloni pubblicitari di whisky. Sì, perché una delle immagini più frequenti della Trunk Road, TR per i locali, sono i wine shop anzi gli “English Wine Shop”. Il tutto su una strada che mi ha preparato ad affrontare la fatidica Manali Leh, per metà sterrata, tra vallate a 4-5 mila metri. Sono poi rimasta sconvolta dall’’avanzamento dei lavori della nuova linea della metro, lo sky line, che corre come un serpentone di cemento in mezzo alla strada contorniato da migliaia di omini dal casco giallo. Giuro che fino a pochi mesi fa non c’era nulla. E’ lo stesso che a Gurgaon, è emersa da un giorno all’altro, come se i suoi pilastri sbucassero dal sottosuolo. Avrei voluto fermarmi per vedere se ne vedevo emergere uno.
Dopo un paio d’ore sono finalmente uscita dalla metropoli e ho superato la soglia di non ritorno, ovvero quel limite in cui hai non ha più senso tornare a casa. E’ lì che inizia il viaggio, come quando la barca lascia gli ormeggi. Sei giá in navigazione anche se vedi ancora la costa. Lo scooter, la moto in generale, ti permette di vedere un sacco di cose che non puoi vedere con il bus troppo veloce o a piedi, troppo piano. Per esempio sono passata da Azadpur che è il gigantesco mercato ortofrutticolo all’ingrosso di Delhi, non me ne ero mairesa conto che era qui. Passando vicino ai cancelli si sentiva nell’aria il profumo delle cipolle e dei manghi.
Comunque nei miei primi eroici 65 chilometri lo scooter ha tenuto bene anche all’ultima mezzora di strada di notte con trattori e biciclette contro mano.
Mi trovo ora a Panipat, nello stato dell’Haryana, che si studia sui libri di storia per una celebre battaglia contro gli inglesi. La corrente va via ogni mezzora più o meno. “È colpa di Delhi che se la piglia tutta” mi spiega abbastanza irritato un ristoratore dopo avermi servito shish kebab di pollo e butter naan. Mah, mi piacerebbe scrivere di questa rivalità tra stati indiani. Invece domani dovrò scrivere dei gorkha e di Darjeeling, dove ero l’anno scorso e di cui non interessava nulla a nessuno. Da lá mi ricordo mi occupavo di Pakistan. Ma verrá mai il momento in cui riusciró a scrivere sui posti dove mi trovo e non essere perennemente dissociata nella dimensione spaziale?"
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LA PERCEZIONE DELLA SICUREZZA STRADALE.
Cosa temono di più gli italiani per la propria sicurezza? Lo sospettavamo ma ora ne siamo certi: sono gli incidenti stradali (73%) in cima alle loro preoccupazioni, più dei furti in casa (71%), degli scippi (62%), delle rapine (59%) e degli stupri (51%). La sicurezza stradale è una vera emergenza rispetto alla quale lo Stato deve intervenire per 8 italiani su 10 (83%) che nel sud e nelle isole raggiunge il 91%. Manutenzione e controlli da parte delle forze dell’ordine raggiungono rispettivamente il 96% e il 90% dei consensi ed i cittadini chiedono maggiore attenzione così come per i guardrail “salvamotociclisti” (82%) – per i quali si aspetta ancora l’omologazione – e per la segnaletica stradale e l’informazione (entrambi all’80%). Così come il giudizio sui fattori che incidono sulla manutenzione delle stesse strade: condizione degli asfalti molto/abbastanza negativo per il 52% e per segnaletica e guardrail di media il 36%. Ce n’è
abbastanza per far dire a 8 cittadini su 10 che non si sentono tutelati per i rischi che corrono sulle strade (79%), gli anziani ed per chi abita al sud in particolare.
GLI 8 TEST DEL SONDAGGIO.
Cosa bisognerebbe fare per invertire la tendenza. Innanzitutto costruire un organo di governance il cui coordinamento politico del settore affidato ad un SOTTOSEGRETARIO ALLA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI con compiti e poteri come si è fatto per l’emergenza dei rifiuti in Campania: favorevole il 51%, contrario il 30%, gli adulti e il sud maggiormente favorevoli. Così come per migliorare la MANUTENZIONE DELLE STRADE occorrerebbe costituire un’agenzia ad hoc : favorevoli il 64%, contrari il 27%. Il livello di condivisione è più elevato tra i giovani (71%) e al nord (65%) ed al sud (66%).
Per l’utilizzo dei PROVENTI CONTRAVVENZIONALI brutta aria per gli enti che non utilizzano le somme per la sicurezza stradale e la manutenzione: oltre 9 italiani su 10 (92%) chiedono sanzioni per i responsabili.
Richiesta di INASPRIMENTO ED EFFETTIVITÀ DELLE PENE per chi causa incidenti mortali. Se è scontata una elevata percentuale per coloro che guidano sotto l’effetto di alcol e droghe (90%) e passano con il rosso a velocità elevata (86%) è sorprendente la percentuale che richiede il carcere per i responsabili degli enti che non tengono in sicurezza le strade dove avvengono incidenti mortali (73%); gli anziani il target più severo per droghe e alcol.
Per L’ASSISTENZA ALLE VITTIME c’è la proposta di costituzione di un centro nazionale che utilizzi parte dei fondi (10,50% della RC Auto) che viene versato al servizio sanitario sin dal 1982 e che è condiviso dal 54%, il target più sensibile rispetto alla realizzazione di questa
iniziativa è costituito da giovani ed adulti (57%) e da coloro che abitano al sud (60%).
Sulla STERILIZZAZIONE DELL’IVA PER LA SOSTITUZIONE DELLA SEGNALETICA, DEI GUARDRAIL E L’INSTALLAZIONE DI STRUMENTI TECNOLOGICI PER RENDERE PIÙ SICURI I VEICOLI: il 68% del campione condivide questa proposta e il 14% non la condivide. Una legge che proponesse la DETRAZIONE DEI COSTI DI REVISIONE DEI VEICOLI è vista in maniera favorevole dal 44% degli intervistati, il 3% la vede in modo negativo e per il 48% sarebbe ininfluente ai fini della sicurezza.
LE PROPOSTE
Occorre un’azione di governo decisa e coerente. Intervenire sui comportamenti, sulla messa in sicurezza delle strade e dei veicoli. Occorre coesione sociale e scelte coraggiose che gli italiani sembrano condividere:
1. Pene. per gli autori di incidenti stradali gravi non si può non considerare la prevedibilità dell’evento ed il dolo eventuale: non potevo non prevedere che l’eccessiva velocità, la guida in stato di ubriachezza, il passaggio con il semaforo rosso, il cattivo stato delle strade, ecc. avrebbero arrecato grave danno a persone e cose e quindi ho accettato il rischio con consapevolezza. Va dunque evidenziata la volontarietà o la definizione di un nuovo articolo del Codice Penale intermedio tra il 590 (omicidio colposo) e il 575(omicidio).
2. Controlli. Predisposizione di un piano di controlli efficaci (ed effettivi) per il rispetto delle norme del Codice della strada.
3. Proventi. reinvestimento vincolato dei proventi delle multe (modificando l’art. 208 del Codice della strada). I soldi delle multe vanno reinvestiti sulle strade e responsabilizzazione – sul piano civile e penale – degli enti proprietari
4. Governance. l’esigenza di costituire per legge un’Agenzia Nazionale per la sicurezza stradale (organo di governance tecnico supportato dal coordinamento politico del settore affidato ad un Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri), di un Centro nazionale di Assistenza per le vittime, di un Istituto per la ricerca e l’Innovazione, della Consulta Nazionale, del Centro di Monitoraggio, di una Scuola di Alta Formazione
5. Finanziamenti. Finanziamento del Piano Nazionale per la Sicurezza stradale e delle politiche di manutenzione delle strade
6. Codice strada. Riforma (e snellimento) del Codice della strada
E sarebbe veramente tempestiva, oggi, la convocazione, da parte del Governo , come fece il Presidente Chirac in Francia nel luglio 2002, degli STATI GENERALI PER LA SICUREZZA STRADALE. I francesi mobilitarono allora risorse finanziarie ed umane straordinarie che in 3 anni (2002/2005) hanno permesso alla Francia di diminuire del 35,4% la mortalità sulle strade e diedero una svolta.
E noi possiamo fare – se non meglio - almeno come loro.
FONDAZIONE LUIGI GUCCIONE ONLUS, Ente Morale
LINK: www.flg.it

Fra le numerose novità viste al Tokyo MotorShow 2007 c'era infatti anche un prototipo denominato BW's Concept, che anticipava, in modo un po' più coreografico, l'arrivo di questo nuovo modello.
La destinazione d'uso non è fuoristradistica, come faceva pensare il prototipo, ma decisamente più urbana, anche se il look, come e più che nel fratellino, si ispira sempre ad una 'jeep' a due ruote. Il doppio faro posteriore e i tubi del telaio a vista, ricordano poi anche il Gilera Fuoco (o l'Honda PS250), ma qui le ruote sono 'solo' due.
La versione a sinistra nella foto è il BW's destinato al mercato asiatico, mentre quella a destra è lo Zuma per il mercato americano. Pochissime le differenze, concentrate principalmente nel gruppo ottico anteriore.
Il motore è un'evoluzione dell'unità adottata dal Cignus X, distribuito anche in Italia: monocilindrico a quattro tempi con raffreddamento ad aria e alimentazione ad iniezione elettronica, dotato però di testata a quattro valvole. Le ruote sono da 12 pollici, l'impianto frenante con disco anteriore e tamburo posteriore per un peso a secco di 113kg. Il prezzo varia ovviamente da paese a paese, ma negli Stati Uniti vale 2.999 dollari e la disponibilità è per il prossimo settembre.
Uno scooter originale che, proposto ad una quotazione interessante, potrebbe ben figurare anche da noi.
Qui sotto un video che vi mostra altri dettagli della versione asiatica.

La relazione viene aperta con i ringraziamenti da parte del Questore di Udine. Non si tratta del solito messaggio istituzionale asettico e di rito, si capisce che quello che sta dicendo lo coinvolge emotivamente. Punta il dito sull'educazione dei giovani e sulla visibilità che i media devono dare a questo allarme sociale che devasta ogni settimana la serenità di decine di famiglie.
Paolo di Domenico è un poliziotto, in moto ci va per passione oltre che per lavoro. A quanto si sente dire è anche un gran manico. Insiste sulla necessità di far conoscere la pista ai giovani. La pista come luogo sicuro dove poter provare le prestazioni della propria moto e dove poter capire quali siano i nostri limiti. Insiste sul fatto che bisogna dare la possibilità a tutti di provare almeno una volta nella vita "i cordoli". L'esperienza del circuito renderebbe l'utente della strada più consapevole e più sano.
Il Dr. Marco Guidarini è il presidente dell'Associazione Motociclisti Incolumi ONLUS, Medico traumatologo ed Istruttore di guida. Si sofferma sulla necessità di adottare un metodo di azione che migliori quelle che sono le strategie atte a garantire la sicurezza dell'utente della strada. "E' necessario" dice "distinguere tra causa di incidente e causa di lesione". Esponendo un quotidiano locale fa notare il seguente titolo: "Automobilista muore per un colpo di sonno". "Non è il colpo di sonno ad aver ammazzato questo automobilista - continua il dottor Guidarini - ma un palo quadrato messo nello svincolo di una superstrada". Ecco qual è la differenza tra causa di incidente (il sonno) e la causa di lesione (il palo). Se i nostri amministratori non arrivano a capire queste cose, continueremo ad assistere ad incidenti di questo genere.
Il Prof. Paolo Pascolo, docente presso l'università di Udine, fa parte dell'European Enchanced Vehicle-Safety Committee. La sua relazione verte sulla necessità di adottare una guida attenta e consapevole; ci fa comprendere, per mezzo di dimostrazioni e dati, quanto importante sia l'attenzione durante la guida e quanto questa incida sui tempi di reazione in caso di pericolo. Ci dimostra infine che come un atleta è in grado di migliorare le proprie prestazioni per mezzo dell'allenamento, così l'utente della strada può ridurre notevolmente i tempi di reazione grazie ad un allenamento specifico, soprattutto alla preparazione ad un evento inatteso.
Il Dr. Giordano Biserni, Presidente dellASAPS, punta il dito ancora una volta sull'elemento velocità. Snocciala alcuni dati allarmanti: nel week end tra il 20 ed il 22 giugno le vittime tra i motociclisti sono state 23, durante il week end prima 19. Sono vere e proprie cifre di guerra. Quello che manca di più è il ruolo formativo, l'utente della strada non è preparato alla conduzione consapevole del mezzo. Diamo ai nostri figli mezzi sempre più potenti e performanti, senza che essi abbiano la capacità di condurli in piena sicurezza e nel pieno rispetto delle regole. Lo stato Italiano, inoltre, investe per la sicurezza stradale 1€ a cittadino, quando i restanti paesi europei ne investono di media 10.
Il Prof. Claudio Melchior del dipartimento Economia e società dell'Università di Bologna, presenta una relazione dove vengono riportati i dati allucinanti di quanto costano alla società gli incidenti stradali. Con una media di 16 morti al giorno, abbiamo un costo sociale di circa 35 miliardi di euro. "I dati però - riferisce il professore - sono fortemente sottostimati in quanto non si tiene in considerazione la formazione dell'individuo ed il danno correlato che si crea al nucleo famigliare, lavorativo ed affettivo del deceduto". Dal 2000 al 2006 Il numero degli incidenti è in salita ma il numero di decessi ad essi correlati è in discesa, indice che si spiega forse nell'adozione di sempre maggiori sistemi di sicurezza (airbag, ASP, ecc). Simili dati dovrebbero generare un vero e proprio ALLARME SOCIALE, i giornalisti dovrebbero preoccuparsi di dare più visibilità a questi eventi, dovrebbero portare su un piano diverso un messaggio che periodicamente viene rilasciato come un normale bollettino meteorologico.
Il Prof. Andrea Simone, ordinario dell'Università di Bologna Ufficio strade, riporta l'attenzione sul popolo delle due ruote, l'unico a vedere le statistiche dei decessi legati agli incidenti in continuo aumento, e non solo in Italia; questo è in totale controtendenza con quanto avviene per gli altri utenti della strada. Il motociclista va considerato utente debole. Lamenta inoltre la totale mancanza di dati adeguati per stilare le giuste statistiche che possano dare la possibilità agli operatori di settori di individuare le strategie più idonee al fine di evitare questa ecatombe. Presenta inoltre la prima stampa del manuale "Una guida per chi progetta e costruisce infrastrutture" realizzata con la collaborazione con l'AMI.
Il Dr. Vincenzo Amato, Direttore Commerciale della Volkmann e Rossbach (azienda produttrice di barriere stradali) sottolinea la necessità di adottare una normativa che tuteli l'utente su due ruote dalle lesioni provocate dalle barriere stradali. "Alcune amministrazioni hanno preso l'iniziativa di propria spontanea volontà ed hanno installato delle barriere salva motociclisti da noi prodotte", spiega il Dr. Amato. Se qualcuno ha del buon senso, davanti alla possibilità di salvare delle vite umane non ci si può fermare solo per dei cavilli burocratici.
Il Dr. Riccardo Matesic è molto conosciuto per le sue storiche battaglie in nome e per conto della sicurezza dei motociclisti. Istruttore di guida e giornalista della rivista Dueruote, proprio nel numero di Luglio ha pubblicato un'inchiesta su come vengono reinvestiti i proventi delle contravvenzioni. Da anni segue le associazioni e le supporta nelle loro battaglie cercando di dare la massima visibilità sia nella rivista sulla quale scrive sia nel sito di motonline.com. "La nostra rivista ha sempre ritenuto utile questa parentesi informativa , da prima accolta con titubanza. Ora sono invitato e stimolato continuamente a scrivere sul problema sicurezza stradale - spiega Matesic - Sarebbe utile che tutti noi giornalisti del settore ci unissimo affinchè se ne parlasse di più e si diffondesse una maggiore consapevolezza di quali siano i pericoli ai quali va in contro un motociclista, non come un tabù da non affrontare per scaramanzia o per timore che porti male parlarne o che allontani i lettori" "Gli organi di stampa hanno una grande responsabilità ed anche grandi possibilità di diffondere messaggi che possano radicare nell'utente delle due ruote un comportamento corretto e cosciente."
LINK: www.motociclisti-incolumi.com