Come nel mercato moto, anche i maxiscooter si stanno sempre più segmentando in tipologie ben definite, da un lato destinate a soddisfare esigenze d'uso differenti, dall'altro 'sostenute' dalle strategie di marketing per dare maggiore personalità ed appetibilità ai propri prodotti. Ecco quindi scooter 'sportivi' o 'comfort', 'ruote alte' o 'ruote basse', 'city' o 'gran turismo' etc., che poi, a ben guardare, ritroviamo tutti in città e dintorni a svolgere più o meno lo stesso ruolo. Le tipologie che sembrano andare per la maggiore in questo momento sono i 'ruote alte', e gli 'sportivi', basti pensare ad Honda SH e Yamaha Tmax, ma al marchio dei tre diapason non piace seguire le mode, preferisce anticiparle, l'ha fatto con Majesty e Tmax e con X-max crea infatti un nuovo riferimento. Lo scooter 'trasversale', in grado cioè di proporre il meglio di differenti tipologie, minimizzandone i difetti. Ecco allora ruote di misura intermedia e un look affilato ed essenziale, abbinati ad un sottosella enorme e ad un'estesa protezione dalle intemperie. E i clienti hanno mostrato di apprezzare, facendolo entrare velocemente nella top ten delle vendite, superando sia i fratelli Majesty e Versity, che la maggior parte dei concorrenti diretti.
Del resto X-max è stato progettato raccogliendo indicazioni dai mercati più influenti, primo fra tutti quello italiano e viene realizzato interamente in Europa. Produzione ed assemblaggio avvengono in Spagna, mentre il propulsore Yamaha/Minarelli, proviene dall'Italia, evoluzione di quello che equipaggia il Versity 300, ma nella più consueta cilindrata di 250cc.
Le similitudini con quest'ultimo modello non si limitano al motore, ma traspaiono dallo stile minimale della carrozzeria, anche se non mancano evidenti richiami, a partire dal nome, al più blasonato parente bicilindrico.

CONTESTO
La fascia dei 'quarto di litro' si fa sempre più affollata, anche per via delle normative Euro 3 più esigenti per gli over 125, che spinge le Aziende a cilindrate superiori per conservare un vantaggio prestazionale rispetto ai 125. Si delinea così una segmentazione futura sempre più 125-250 in sostituzione di quella 125-150 o 125-200. Si tratta di veicoli dalla destinazione d'uso prevalentemente urbana, ma che, grazie ad una maggiore performance dei propulsori, non disdegna un utilizzo anche turistico con qualche breve puntata autostradale (regno dei 400cc e oltre).
Grazie ad un suo collocamento 'trasversale' X-max si trova a confrontarsi sia con i cosiddetti 'ruote alte' che con i 'ruote medie' (i 'ruote basse', intesi come 12 pollici, sono ormai praticamente spariti...), combatte quindi con Aprilia Atlantic, Gilera Nexus, Honda Forza e Foresight, Kymco Grand Dink ed Xciting, Malaguti Madison 3, Peugeot Satelis, Piaggio X8 ed X9, Suzuki Burgman 250, Sym Joymax, Vespa GTS, Yamaha Majesty e Versity, ma anche con Aprilia Scarabeo, Kymco People S, Malaguti Password e Piaggio Beverly. Un gruppo agguerrito a cui, in questo primo anno di commercializzazione, X-max è riuscito a 'dare paga' con la sola eccezione del Beverly che risulta ancora il preferito di questo segmento. Impossibile stabilire qui pregi, difetti e caratteristiche di ogni modello citato, che trovate ampiamente descritti nelle singole prove.
Vedremo, nel corso della prova, se il 'ponte' stabilito fra i vantaggi degli scooter a ruote alte o medie, è effettivamente riuscito.

LINEA
Per muoversi nel traffico urbano occorrono scooter sempre più agili e compatti ed è importante comunicarlo a partire dal design che più delle dimensioni reali, trasmette la percezione degli ingombri e ne suggerisce o meno la compatibilità col tragitto quotidiano. In questo ai designer Yamaha va sicuramente la lode, visto che a dimensioni uguali se non superiori al Majesty 250 corrisponde un'immagine di leggerezza e dinamismo particolarmente riuscita. Il contenimento dei volumi della carrozzeria, favoriti dal manubrio carenato e dallo spostamento in avanti del vano sottosella ne sono gli artici tecnici, ma il codino filante, il cupolino rastremato, il tunnel di colore contrastante e l'importanza data ai pneumatici dai cerchi di colore scuro, sono tutti elementi abilmente coordinati che rendono X-max più slanciato di altri scooter con dimensioni e sottosella molto meno generosi. In questo senso X-max segna quindi il primo punto a suo favore.

COSTRUZIONE
Pur non potendolo definire uno scooter 'ricco', come vedremo alla voce dotazioni, denota una certa cura ed equilibrio fra le varie componenti, con accoppiamenti precisi, verniciature 'profonde' e particolari eleganti come i maniglioni per il passeggero, la sella 'impunturata' o i gruppi ottici posteriori 'integrati'. Solo qualche componente più economico come lo sportello carburante, gli specchi retrovisori, le pedane del passeggero e qualche vite a vista ne limitano un giudizio comunque positivo.

STRUMENTAZIONE
Non fa gridare al miracolo quanto a layout e completezza, ma offre quasi tutto quello che serve veramente ed anche in forma ben leggibile. La parte analogica comprende: indicatore del livello carburante con spia della riserva, tachimetro con scala in km/h e mph, spia dell'immobilizer e segnalazione di temperatura del liquido refrigerante, con in più le spie relative a luci abbaglianti, indicatori di direzione e il check dell'iniezione, per ora utilizzato solo dalla versione da 125cc.
Subito sotto un display digitale mostra il contachilometri totale o uno dei due parziali, la temperatura ambiente e l'orario. A fianco due tasti per le regolazioni, effettuabili anche con i guanti. Non avrebbe guastato un voltmetro, per tenere sotto controllo lo stato della batteria.

COMANDI
Leve al manubrio ben conformate, con manopole terminate da generosi bilancieri, si staccano dal corpo del manubrio ampiamente carenato, che incassa i comandi per luci, flash, frecce, hazzard, clacson ed avviamento. Sempre dalla carenatura del manubrio partono gli specchi retrovisori, mentre più sotto, profondamente incassato nel retroscudo, per evitare contatti non graditi fra chiavi e ginocchia, troviamo il blocchetto d'avviamento, con immobilizer, che comanda anche l'apertura della sella. Al centro del tunnel infine, uno sportello in plastica con apertura a scatto cela il tappo per il rifornimento carburante (12,5 litri), entrambi piuttosto ordinari.

DOTAZIONI
Impossibile non partire dal vano sottosella, davvero eccezionale in relazione alla carrozzeria e alla ruota da 14 pollici. Un 'miracolo' concesso dallo spostamento in avanti del vano bagagli, creando inevitabilmente un tunnel molto pronunciato, ma alleggerito, visivamente, dalla colorazione metallizzata a contrasto. Sfruttando millimetricamente ogni nicchia, arriva ad ospitare due caschi integrali (quelli apribili vanno verificati modello per modello), ma non una valigia 24 ore rigida. Peccato che manchino l'illuminazione ed un rivestimento in moquette o similari.
Un secondo vano è disponibile nel retroscudo, ma non è molto profondo e manca dell'ormai diffusa presa di corrente, inoltre può essere aperto solo con la chiave d'avviamento, obbligando a spegnere il motore.
Per bagagli più voluminosi, mancano anche il portapacchi (solo opzionale) ed il gancio appendiborse nel retroscudo (anche se il tunnel lascia ben poco spazio sfruttabile).
Entrambi i cavalletti risultano di facile azionamento, quello laterale rimane aperto e offre un interruttore di sicurezza per impedire la partenza accidentale.
Non è presente, come in molti suoi colleghi, il freno di stazionamento, che con oltre 160kg a secco, non avrebbe guastato.
Infine una nota sullo slider di protezione delle fiancate, potrebbe essere molto utile e d'esempio anche per la concorrenza, se solo fosse posizionato in un punto più strategico.

CICLISTICA
A guardarlo non si direbbe, ma quanto a dimensioni effettive, non è compatto come appare, tanto da eguagliare la larghezza del Majesty, superandolo in lunghezza di ben sette centimetri. Colpa (o merito...), di un interasse superiore e delle ruote di maggior diametro. Il peso dichiarato di 164kg coincide con quello del Versity, mentre il Majesty si ferma a 156. Paragonato alla concorrenza, supera per dimensioni sia l'Honda Forza che il Piaggio X8 (ma pesa meno), anche se ad occhio sembra tutto il contrario e in effetti la carrozzeria è sicuramente più compatta. L'altezza della sella, nonostante l'ampio baule si ferma a 785mm, non fra i più bassi, ma abbordabile a gran parte del pubblico maschile e a quello femminile più dotato.
Le ruote sono di diametro differenziato, da 15 pollici davanti e 14 dietro con pneumatici Michelin Gold Standard da 120/70 e 140/70, naturalmente tubeless.
L'impianto frenante è di tipo tradizionale, così ogni leva comanda singolarmente le pinze a doppio pistoncino dedicate ad ogni disco, l'anteriore da 267mm e quello posteriore da 240mm.
Anche le sospensioni ricalcano il classico schema scooteristico, con il motore in funzione oscillante, 'sorretto' da un doppio ammortizzatore regolabile con corsa di 95mm, mentre all'anteriore una forcella Paioli a perno trascinato, con steli da 36mm, garantisce un'escursione di 110mm.
Da segnalare una distribuzione dei pesi piuttosto favorevole per uno scooter: 42% davanti e 58% dietro, coadiuvata nella guida dalla posizione avanzata del pilota e del vano bagagli.

MOTORE
Dopo una 'divagazione' a 264cc, il propulsore realizzato in Italia da Minarelli, rientra nella cilindrata classica dei 250cc (249,78 per la precisione) con un alesaggio e corsa di 69x66,8mm. L'architettura è quella più diffusa anche fra i competitor, con un singolo cilindro disposto orizzontalmente, ciclo a quattro tempi e distribuzione monoalbero a camme in testa con due valvole, alimentazione a carburatore, raffreddamento a liquido e cambio a variazione continua. Si tratta di un'evoluzione dell'unità adottata dal Versity, a sua volta derivata da quella del Majesty.
Evoluzione, che come vedremo nel test su strada, ha portato a significativi vantaggi prestazionali (in particolare rispetto al Majesty), che però non hanno riscontro nei freddi dati numerici. La potenza massima di 14,8kW a 7500giri e la coppia di 20,8Nm a 6250giri, risultano infatti inferiori ai modelli citati, ma anche al motore, nominalmente identico, che equipaggia il Malaguti Password. Nel panorama motoristico da 250cc si posiziona quindi fra i più prestanti Piaggio e Suzuki e i più tranquilli Honda e Kymco.
È omologato secondo le normative Euro 2, entro la fine dell'anno ne vedremo quindi un'evoluzione Euro 3, molto probabilmente ad iniezione elettronica.
Manca ogni riferimento sul consumo di carburante, mentre la velocità massima è dichiarata, forse anche pessimisticamente in 125km/h.

ACCESSORI
Non manca un discreto catalogo accessori con gli utilissimi paramani e un pregevole parabrezza maggiorato, privo dei pericolosi supporti metallici, ma esiste anche un cupolino scuro e compatto. Esiste poi il portapacchi e il bauletto da 44litri verniciato in tinta con la carrozzeria (da montare sull'apposito supporto), fornibile anche di poggiaschiena per il passeggero e borsa interna estraibile. C'è anche una copertina antipioggia (e antisole) per la sella, un numero considerevole di lucchetti ed antifurti elettronici, senza dimenticare i capi d'abbigliamento scooteristico, griffato coi tre diapason.

CONCLUSIONI STATICHE
Eravamo partiti chiedendoci come fosse possibile un sottosella così ampio in uno scooter così snello e filante, poi abbiamo scoperto che le dimensioni non sono altrettanto compatte e che il vero miracolo sembrano averlo fatto i designer. Ad ogni modo il risultato finale è apprezzabile e può indicare una nuova via, dove l'equilibrio fra volumi interni ed esterni prende il posto dell'opulenza ostentata dai modelli comfort, strizzando l'occhio ai più filanti, ma anche meno eclettici 'ruote alte'.
Costruzione e qualità dei materiali sono di buon livello, mentre dotazioni e strumentazione sono solo nella media. Ciclistica e propulsore ricalcano schemi conosciuti, con una vantaggiosa distribuzione dei pesi e dati numerici che non sembrano rendere giustizia alla generosità delle prestazioni su strada, di cui parleremo a brevissimo...

Testo: Fabrizio Villa
Foto: M. G., Fabrizio Villa