Prosegue, con questa terza versione,
l'evoluzione del progetto Madison che dal 1998 sviluppa
il concetto di scooter sport-touring.
Malaguti aveva colto nel segno, visto che da allora
gli scooter stanno assumendo sempre più stilemi
sportivi e il segmento si fa più affollato.
Per rinnovare la sfida, Madison 3 non si limita
ad un restyling più o meno profondo, ma si
rinnova completamente.
A colpo d'occhio non si direbbe, visto che il design
richiama in modo deciso le inconfondibili linee
che conosciamo, ma il Madison 3 è veramente
tutto nuovo.
Tre le direttive progettuali: Compact, Low e Sport,
infatti Madison 3 è il più compatto
e leggero di categoria, con una sella più
bassa e un'accresciuta attitudine alla guida sportiva.
Nei dintorni del lago di Garda si è tenuta
la presentazione stampa, che mi ha offerto l'opportunità
di valutare se le premesse sono state raggiunte.
LINEA/DOTAZIONI
Anche se negli anni la linea degli scooter si è
fatta più leggera e spigolosa, il Madison
risulta tutt'ora uno dei più filanti ed aggressivi
e per esserlo non ha dovuto stravolgere la sua immagine.
Il design è infatti uno degli elementi che
cambia meno in questo nuovo modello, cioè
cambia in tutte le sue componenti, mantenendo però
un risultato coerente e riconoscibile. Forse troppo,
tanto che finisce per non rendere, a prima vista,
quei contenuti di novità di cui è
effettivamente portatore.
Ritroviamo il 'muso' a V con le caratteristiche
frecce, i fari 'accigliati' e due prese d'aria (estetiche)
ancora più aggressive.
Il tunnel è sempre importante e ripropone
una simulazione di telaio in alluminio, ripresa
anche dallo Yamaha Tmax 500. La coda poi, è
ancora più sfuggente, grazie all'uso del
nero opaco, del gruppo ottico trasparente e non
appesantita dall'elegante maniglione-portapacchi.
Particolare cura è rivolta a tutte le componenti,
a partire dalla strumentazione hi-tech, passando
ai cerchi con design a stella, fino all'armonioso
forcellone che sostiene il motore sul lato destro.
Elemento distintivo di un progetto meticoloso è
l'assenza quasi ovunque di viti a vista, peccato
che lo stesso non si possa dire per la qualità
media delle plastiche, solo discreta.
Passando alle dotazioni si passa dall'eccellenza
della strumentazione analogico-digitale alla modestia
dei vani bagaglio.
Possiede uno dei quadri strumenti
più eleganti e completi del panorama scooter,
con elementi circolari, in plastica argento satinato,
raggruppati all'interno di una palpebra a contrasto.
Domina il tachimetro a doppia scala che incorpora
le spie per indicatori di direzione, fari anabbaglianti,
abbaglianti e insufficienza olio. Sulla sinistra
il livello carburante con spia della riserva e la
temperatura del liquido refrigerante con spia di
surriscaldamento. A destra il display digitale con,
fra gli altri, contachilometri totale e parziale,
velocità massima (con memoria), orologio,
temperatura esterna con allarme ghiaccio, contagiri
etc., buona parte delle quali visibili contemporaneamente,
con un sensibile passo avanti rispetto alla serie
precedente.
Non cambiano i comandi al
manubrio, colorati e con la possibilità
di accendere o spegnere le luci, oltre a comandare
le funzioni del display digitale, senza togliere
le mani dal manubrio. Immutati anche gli efficaci
specchi retrovisori.
Il blocchetto d'avviamento,
dotato di sistema immobilizer, comanda il bloccasterzo,
ma non l'apertura della sella (come accadeva nel
precedente modello) a cui è demandata una
serratura posta nel fianco sinistro.
La parte meno riuscita dello scooter riguarda proprio
lo spazio a disposizione dei bagagli, soprattutto
perché la situazione è peggiorata
rispetto alle serie precedenti. L'abbassamento della
sella e la presenza posteriore della batteria, ha
infatti ridotto la capienza del vano
sottosella (illuminato) che ora non riesce
a contenere neppure un casco demi-jet, a differenza
di quanto dichiarato. A onor del vero due caschi
demi-jet senza visiera si riescono ad alloggiare,
ma solo il compatto modello Malbo distribuito da
Malaguti. Di conseguenza occorre verificare la possibilità
o meno, d'inserire una valigia 24 ore.
Poco spazio anche nel retroscudo
che contiene i fusibili, la presa di corrente a
12 volt e lascia spazio ad un telefono o un apparecchio
fotografico compatto, da ricaricare. Uno sportello
minimo, sulla destra del manubrio, può servire
giusto per il biglietto autostradale o poco più.
È comunque presente il gancio
appendiborse nel retroscudo e il portapacchi
posteriore, predisposto per il montaggio del bauletto
opzionale.
Manca, come quasi sempre nei prodotti italiani,
il freno di stazionamento, mentre il tappo per il
rifornimento carburante
passa dalla punta dalla sella al tunnel centrale.
Noon facili da trovare, soprattutto stando in sella
entrambi i cavalletti,
il posteriore anche pesante da utlizzare.
CICLISTICA
Obiettivo: contenimento pesi e dimensioni per una
guida più facile, maneggevole e sportiva.
Anche valutando i soli numeri, il risultato sembra
raggiunto: Madison 3 pesa infatti 158kg,
cinque meno del precedente e di tutti i competitor.
Sempre 'dando i numeri', la lunghezza massima è
inferiore ai due metri, per la precisione di 1980mm,
merito di un interasse di soli 1410mm,
valori da 125cc e decisamente contenuti, sia rispetto
al modello precedente che alla concorrenza.
Scende anche l'altezza della sella,
di ben 40mm rispetto al vecchio modello, almeno
stando al dichiarato, anche se fra gli attuali 795mm
e i precedenti 820 i conti non tornano. Ad ogni
modo, con poco meno di ottanta centimetri, la sella
non può essere considerata 'bassa', anche
se sicuramente più abbordabile rispetto prima.
Cresce invece il diametro delle ruote,
ora entrambe da 14 pollici,
con pneumatici tubeless,
Michelin Gold Standard, da 120/70 e 140/60, ant.
e post..
Cresce anche il diametro dei dischi
freno, entrambi da 240mm, con pinza
anteriore a doppio pistoncino. Peccato non sia di
tipo 'combinato' e che l'ABS non sia stato previsto.
Minori cambiamenti al reparto sospensioni:
la forcella a perno trascinato conferma steli da
36mm e corsa utile di 90mm, mentre il doppio
ammortizzatore posteriore, regolabile, accresce
la sua escursione fino ai 100mm (erano 82).
Confida sulla parsimonia del propulsore il serbatoio
carburante da soli 8,5 litri.
PROPULSORE
Unico propulsore Euro 3
attualmente disponibile nella cilindrata di 250cc,
il Piaggio Quasar ad iniezione elettronica equipaggia
l'ultima versione dello scooter bolognese, fornendo
potenza, economia ed inquinamento contenuto.
I valori di potenza
e coppia massima sono
anche superiori a quanto dichiarato da Piaggio,
raggiungendo i valori di 16,5kW
a 8500giri e 21,5Nm
a 6750giri, di poco inferiori solo al motore Suzuki
Burgman 250, che però è omologato
Euro 2 e comunque, da quest'anno, non più
distribuito in Italia.
L'architettura è classica, con cilindro disposto
orizzontalmente, distribuzione monoalbero a camme
in testa con 4 valvole e raffreddamento a liquido.
Accensione elettronica, avviamento elettrico, cambio
automatico a variazione continua e marmitta catalitica.
Si distingue dai competitor per l'alimentazione
ad iniezione elettronica.
Peccato non siano forniti dati più precisi
sulle prestazioni e sui consumi.
TEST SU STRADA
Lo staff Malaguti ha pianificato un tour di un'ottantina
di chilometri a nord-ovest della città di
Verona, con passaggi in collina fino a lambire il
lago di Garda, nei pressi della punta di S. Vigilio.
Oltre al design, Madison ha almeno un'altra caratteristica
inconfondibile, la posizione
in sella, caratterizzata da un manubrio ampio
ed arretrato che porta ad inclinare la schiena e
le spalle in una posizione tutt'altro che sportiva,
mentre la pedana consente di allungare le gambe
in modo incredibile, considerando la ridotta lunghezza
del veicolo. Posizione confermata anche in questa
terza versione, che guadagna una sella più
bassa e meglio conformata, in particolare per il
pilota, con un accenno di appoggio lombare, non
regolabile. L'assetto che ne risulta tende a scaricare
l'avantreno a vantaggio della maneggevolezza, ma
a scapito della stabilità sul veloce.
In compenso la protezione
aerodinamica è ottima, grazie al nuovo
e più ampio parabrezza e ai profili aerodinamici
dello scudo, che diminuiscono le turbolenze nella
zona delle gambe.
Partire richiede una modesta rotazione della manopola
del gas, con rumorosità e vibrazioni davvero
minime. Dopo un attimo di esitazione, per evitare
partenze troppo brusche, il propulsore spinge deciso,
dando il meglio di se ai regimi intermedi, anche
se frulla infaticabile fino a quelli più
elevati.
A stupire maggiormente è la leggerezza
e la maneggevolezza,
entrambe incredibili per un 250cc, tanto che in
città è sicuramente in grado di rivaleggiare
con cilindrate inferiori negli slalom fra le macchine,
salvo lasciarli poi 'al palo', alla prima accelerazione.
La maneggevolezza è tale, complice anche
la posizione di guida, da offrire una sensibilità
limitata sulla ruota anteriore, ed è con
questa considerazione che affronto le strette stradine,
con curve e tornanti a raffica, della parte collinare
del tragitto. E qui devo ricredermi, o meglio la
sensazione rimane, ma il Madison scende
in piega come un fulmine, tiene l'inclinazione
senza dare l'impressione di cadere all'intero della
curva e si rialza per uscire velocissimo grazie
alla coppia del propulsore.
Il ritmo è stato piuttosto sostenuto e le
inclinazioni decise, ma il cavalletto
non ne ha voluto sapere di entrare in contatto con
l'asfalto, anche questo un passo avanti rispetto
alle serie precedenti e un fattore di sicurezza
in più, soprattutto in previsione di un uso
in coppia con eventuale bagaglio. Si perché
la confortevole posizione di guida e il riparo offerto
ne consigliano un utilizzo di tipo turistico,
forte anche delle interessanti possibilità
velocistiche.
Senza troppo allungo ho visto 137km/h
sul display digitale, mentre il contachilometri
analogico era prossimo ai 160... Questo vuol dire
che si può tenere una velocità media
autostradale di circa 120km/h, con ancora una riserva
di potenza per eventuali sorpassi.
Naturalmente al crescere della velocità la
ciclistica si fa più nervosa e si paga lo
scotto dell'incredibile maneggevolezza, ma non sembrano
manifestarsi particolari oscillazioni o sbacchettamenti.
Merito delle sospensioni,
decisamente a punto e in grado di assorbire buona
parte delle asperità dell'asfalto, senza
perdere in rigore sul veloce.
Un passo avanti deciso, rispetto ai predecessori,
riguarda i freni che
offrono la potenza e la modulabilità che
si desidera, pur senza mettere in difficoltà
la ciclistica. Non si rimpiange particolarmente
un sistema combinato, anche se con interventi decisi
si rischia (o si sceglie...) il bloccaggio del posteriore.
L'ABS toglierebbe forse un pizzico di divertimento
in cambio di maggiore sicurezza in condizioni limite:
l'aspettiamo con il Madison 4!
Promosse anche le gomme
francesi, una delle poche componenti non di origine
italiana.
ACCESSORI
Buone notizie per chi decide di acquistarlo entro
il 31 maggio, visto che il bauletto
in tinta, dotato di schienalino,
viene offerto in omaggio.
È anche possibile avere un parabrezza
più alto (forse troppo) e con parameni,
peccato per le staffe metalliche di supporto. Esiste
poi il telo copriscooter
e l'antifurto elettronico
MotoAlarm, un aiuto soprattutto in zone a rischio.
CONTESTO
Non è facile trovargli concorrenti diretti,
viste le caratteristiche fin qui descritte, anche
se mi sento d'inserirlo a metà strada fra
il Gilera
Nexus 250 e lo Yamaha
X-max 250. Del primo ha la connotazione sportiva
e il ridotto spazio bagagli, ma anche peso, dimensioni
e prezzo ben più contenuti. Del secondo ha
la snellezza nelle linee e la ricerca di una connotazione
innovativa, per contro offre molto meno spazio bagagli,
ma è già omologato Euro 3 e costa
meno.
CONCLUSIONI
Quasi imbattibile nel traffico urbano ed un osso
duro nel misto stretto, offre una facilità
di guida a prova di neofita e di 'smanettone'. Non
disdegna neppure un utilizzo turistico e l'impostazione
di guida ne è la prova.
Ben armonizzati anche freni e sospensioni, mentre
il motore Quasar i.e. si conferma leader in questa
cilindrata.
L'estetica inconfondibile, ma anche poco innovativa
rispetto al passato, alterna dettagli di qualità
come strumentazione e cerchioni, all'uso di plastiche
ordinarie e alla ridotta capienza dei vani bagaglio.
Importante l'omologazione Euro 3, utile l'aumentata
illuminazione del doppio faro anteriore e la ridotta
altezza della sella da terra.
Anche il prezzo risulta essere particolarmente concorrenziale,
soprattutto valutando che il 95% delle componenti
utilizzate viene fornito da Aziende italiane, come
orgogliosamente dichiarato da Antonino Malaguti
in persona.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP
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