Continua a passo spedito il rinnovamento
di tutta la gamma del costruttore taiwanese, con
l'abbandono di uno stile classico, anche un po'
datato, in favore di linee tese e moderne realizzate
da designer italiani.
Il nuovo People S 250, che non ha praticamente nulla
in comune con il modello precedente, arriva in questi
giorni nelle concessionarie forte di una serie di
'must' come il doppio freno a disco anteriore (primo
fra i ruote alte di questa cilindrata), un motore
più prestante, un sottosella compatibile
con un casco jet (non demi-jet) e una pedana, non
piatta, ma ugualmente sfruttabile. Ultimo, ma non
ultimo, un prezzo imbattibile (al momento) per i
concorrenti diretti a ruote alte.
CONTESTO
Il segmento è quello più 'hot' del
mercato, i 'quarto di litro' a ruota alta che in
Italia continuano a crescere, sia come vendite,
che come proposte da parte dei costruttori.
Capostipite del segmento l'Aprilia
Scarabeo 250, motorizzato Piaggio Euro 2,
senza sottosella, ma con baule di serie, da qualche
tempo un po' sottotono e probabilmente in attesa
di restyling. Attuale leader di mercato il Piaggio
Beverly 250ie, che ha da poco guadagnato l'iniezione
elettronica e la compatibilità Euro3, oltre
ad una versione esteticamente più grintosa,
denominata S. A fare da terzo incomodo il Malaguti
Password, pedana piatta e motorizzato Minarelli/Yamaha,
attuale best seller dell'azienda Bolognese. Anomalo
il confronto con lo Yamaha
XC 300 Versity, viste le ruote di minor diametro,
ma dall'impostazione tutto sommato simile.
LINEA/DOTAZIONI
A prima vista sembra uguale all'omonimo modello
da 125 e 200cc e infatti il designer (italiano)
è lo stesso, ma osservandolo con più
attenzione è facile accorgersi che le proporzioni
sono cambiate e che le plastiche sono tutte nuove,
anche se il risultato finale è volutamente
simile. Caratteristici i gruppi ottici anteriori
e posteriori, questi sì identici alla versione
di cilindrata interiore, che donano sin dal primo
sguardo un'idea di originalità e ricercatezza,
in particolare al posteriore, con l'utilizzo coreografico
dei led, anche per gl'indicatori di direzione.
Domina lo scudo anteriore la griglia del radiatore
a contrasto che sovrasta l'appuntito parafango anteriore,
mentre in alto gli specchi retrovisori sono impreziositi
da un elemento verniciato nello stesso colore del
veicolo. La vista laterale mostra una pedana non
del tutto piatta, come ci ha spesso abituato il
costruttore orientale, ma con un tunnel appena pronunciato,
che aiuta ad armonizzare anteriore e posteriore,
caratterizzati da linee semplici e decise.
A mio avviso, troppo elaborata stilisticamente la
griglia paracalore della marmitta, unico elemento
'orientaleggiante', assieme alla 'S' in rosso sfumato
del logo, in uno scooter piacevolmente 'italian
style'.
Curata e completa la strumentazione, derivata dal
125/200, ma impreziosita da tre spie, per il liquido
di raffreddamento, la pressione dell'olio e la cadenza
degl'interventi di manutenzione. Domina il tachimetro
analogico con scala in chilometri e miglia orarie,
affiancato dal livello carburante, con spia della
riserva e dal display digitale con orologio e contachilometri
totale/parziale. Completano il tutto le spie relative
a indicatori di direzione, luci abbaglianti e presa
di corrente in funzione. Volendo 'pignoleggiare'
manca un'indicazione più precisa sulla temperatura
del liquido refrigerante e sullo stato di ricarica
della batteria.
I comandi al manubrio sono ereditati dal 'vecchio'
People, comodi e di facile utilizzo, conservano
la possibilità di spegnere i fari, utile
in determinate occasioni, mentre per evitare dimenticanze,
basta tenere il tasto fisso su 'on'. Gli specchi
retrovisori sono piuttosto ampi e forniscono un'ampia
visuale.
Poco sotto, nel retroscudo, si trova il blocchetto
d'accensione che consente anche lo sgancio della
sella e l'inserimento del bloccasterzo, ma è
privo dell'ormai usuale 'immobilizer'.
A fianco un gancio appendiborse, minimale, ma dotato
di sicura in gomma, a cui assicurare il surplus
di bagagli da poggiare sulla pedana, come detto
non piatta, ma ugualmente regolare e sfruttabile.
In mancanza di un vano nel retroscudo, lo spazio
riparato per i bagagli si riduce al sottosella,
che consente lo stivaggio di un casco jet con visiera,
ma non di una valigia 24 ore. Pur facendo meglio
dei competitor perde qualcosa rispetto al modello
precedente che arrivava ad ospitare un casco integrale.
All'interno è presente la presa di ricarica
a 12 volt e una lampadina d'illuminazione comandata
dall'apertura della sella.
Altri bagagli o un eventuale bauletto (disponibile
fra gli optional) trovano posto sul portapacchi
in alluminio che integra le maniglie (scomode) per
il passeggero.
Nulla da dire su materiali, costruzione e accoppiamenti,
a livello della migliore concorrenza europea e giapponese.
CICLISTICA
Come detto niente a che spartire con la precedente
versione di pari cilindrata, che in effetti aveva
evidenziato qualche problema e relative lamentele
fra gli utenti. Il 250 'S' sfoggia un telaio rinforzato
da un tunnel centrale, appena pronunciato, ma in
grado di garantire una maggiore rigidità
strutturale. In più l'interasse è
cresciuto a 1490mm (+55mm) per garantire maggiore
stabilità al crescere della velocità.
Si sono anche guadagnati 3kg di peso che ora si
ferma a 165kg, pur risultando ancora superiore alla
concorrenza.
Da segnalare però la presenza del doppio
freno a disco anteriore, primo ed unico esempio
nella sua classe, che, accoppiato al disco posteriore,
tutti da ben 260mm di diametro, ne fanno crescere
sì il peso, ma anche le performance in frenata.
In più il doppio disco 'stressa' meno di
quello singolo la forcella a tutto vantaggio della
stabilità in frenata. Questo naturalmente
in via teorica, visto che non è necessariamente
il numero o il diametro dei dischi a garantire una
migliore frenata, ma la qualità complessiva
e l'armonia dell'impianto nel suo complesso. La
frenata è di tipo tradizionale, quindi ogni
leva comanda una ruota e l'ABS non è previsto.
Le ruote misurano i canonici 16 pollici dei 'ruote
alte' e calzano pneumatici Kenda, modello Cruiser,
da 110/70 davanti e 140/70 dietro.
Tradizionali le sospensioni, con una forcella monopiastra
a perno trascinato con steli da 37mm di diametro
(escursione non dichiarata) e una coppia di ammortizzatori
posteriori regolabili.
L'altezza della sella non è dichiarata, ma
dovrebbe essere di poco inferiore agli 800mm, sappiamo
però lunghezza e larghezza, rispettivamente
2.200 e 725mm.
Ultima nota sul serbatoio carburante della capienza
di 10 litri, con il tappo protetto da uno sportello
con serratura, in corrispondenza del tunnel centrale.
PROPULSORE
Il motore deriva dall'unità montata sull'Xciting
250, ma ha subito una leggera cura 'ricostituente'
che ne ha fatto crescere potenza (15,5kW) e coppia
massima (20,9Nm), ora più vicine ai diretti
concorrenti. L'architettura è da scooter
classico, solidale alla ruota posteriore, con cilindro
orizzontale, cambio a variazione continua e trasmissione
finale a cinghia. Si tratta di un quattro tempi
raffreddato a liquido, monoalbero a camme in testa,
progettato e realizzato da Kymco, L'alimentazione
è a carburatore e pur trattandosi di un veicolo
nuovo, non rispetta le normative Euro 3, ma Euro
2. Una scelta che Padana Ricambi giustifica con
la necessità di attrezzare la rete vendita
all'assistenza dei veicoli ad iniezione elettronica:
l'aggiornamento è in corso e si completerà
nel corso del prossimo anno, contemporaneamente
alla presentazione dei veicoli Euro 3 ad iniezione.
Come 'tradizione' Kymco, il consumo di carburante
non viene dichiarato.
TEST SU STRADA
Le colline nei dintorni del Lago di Garda ci hanno
giocato un piccolo scherzo, aspettando proprio l'inizio
dei test per scaricare una pioggia leggera. Condizione
ancora più selettiva per saggiare le doti
ciclistiche.
La posizione in sella è naturale e non troppo
alta, ma l'imbottitura è un po' dura e leggermente
in discesa, mentre la pedana piuttosto ampia interferisce
con le gambe e non aiuta a mettere i piedi a terra,
se non si supera il metro e settanta.
Esaurite queste 'note critiche', il resto del test
ha evidenziato doti quasi esclusivamente positive.
Un ottimo risultato, non solo pensando alla vecchia
versione, ma anche nei confronti della concorrenza.
Si può ben dire che con questo veicolo Kymco
non abbia assolutamente più nulla da invidiare
alla concorrenza europea o giapponese.
Il motore è dolce, ma al contempo spinge
con sufficiente decisione, anche in salita e fuori
dai tornanti del percorso prescelto. L'ottima taratura
della trasmissione ha permesso di dosare al meglio
la trazione, anche su fondo bagnato, senza strappi
o incertezze.
Dal canto suo la ciclistica ha mostrato un notevole
rigore ed equilibrio: un telaio rigido, ben coadiuvato
da sospensioni a punto e ben frenate, in grado di
limitare l'affondamento in frenata e al tempo stesso
assorbire senza traumi le asperità dell'asfalto.
L'angolo di sterzo è molto ampio, quindi
si possono fare inversioni e slalom in poco spazio,
anche se per sfruttare al massimo la maneggevolezza
è richiesta un po' di decisione da parte
del pilota. Un vantaggio che si apprezza nelle strade
extraurbane, meglio se piene di curve, con una discesa
in piega neutra e progressiva, in grado di aiutare
conduttori più o meno esperti ad ottenere
il meglio dallo scooter.
Anche i pneumatici Kenda se la sono cavata più
che discretamente nell'impegnativo test su fondo
bagnato soprattutto sotto la 'pressione' dei generosi
tre freni a disco. L'impianto è potente,
ma progressivo, così la ruota posteriore
arriva molto difficilmente al bloccaggio, ancora
meno quella anteriore. Premesso che sono un sostenitore
della frenata integrale, ho trovato l'impianto molto
a punto.
Come per gli altri ruote alte, la protezione dalle
intemperie non è a livello dei cugini a ruote
basse, ma il riparo aerodinamico offerto dal cupolino
è sufficiente a viaggiare senza la pressione
dell'aria sul busto.
Mancano le considerazioni su consumo e velocità
massima, che speriamo di colmare appena l'importatore
ce ne offrirà l'opportunità.
CONCLUSIONI
Il segmento è di quelli importanti e combattuti,
ma Kymco ha fatto un ottimo lavoro, da quasi tutti
i punti di vista. Il design è moderno e originale,
i materiali e l'assemblaggio sono di primo livello
e il sottosella fa meglio dei competitor. La potenza
del motore è pressoché a livello della
concorrenza, pur senza girare a regimi troppo elevati,
a tutto vantaggio dell'affidabilità.
Il maggiore salto di qualità è però
avvenuto a livello ciclistico, con una guida intuitiva
e irriconoscibile rispetto al discusso modello precedente.
Ottimi anche sospensioni e freni, proprio questi
ultimi rappresentano il fiore all'occhiello di People
S 250, visto che è l'unico della sua classe
a montare un doppio disco all'anteriore.
Non manca naturalmente qualche appunto, da un lato
l'omologazione ferma all'Euro 2, dall'altro la sella
(dura e inclinata), la pedana (larga proprio dove
si poggiano i piedi a terra), e l'assenza dell'immobilizer.
La nota positiva conclusiva riguarda il prezzo di
3.695 Euro f.c. che al momento non ha eguali nel
suo segmento e fa immaginare un ottimo risultato
di vendite per l'ultimo nato italo-taiwanese. Oltre
al design italiano, bisogna infatti tenere presente
il contributo in tutte le fasi di progettazione
di Padana Ricambi, importatore di riferimento per
l'azienda orientale.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP
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