Se per il 500 si può parlare di aggiornamento, il 250 è invece una novità assoluta, che sarà disponibile presso la rete vendita entro il mese di maggio, in pieno boom di vendite.
Derivato in buona parte dal fratello maggiore, di cui sfoggia la medesima linea rinnovata e anche le stesse colorazioni, si differenzia a livello ciclistico, meccanico e per destinazione d'uso.
Con una rapporto peso-potenza (kg/kW) passato da 6,7 a 10,5, unito a dimensioni importanti, non si vuole porre come veicolo supersport da guidare sempre 'al limite', ma come scooter tuttofare, in grado di passare con disinvoltura dal commuting urbano alle brevi gite domenicali. Il tutto con una linea unica ed aggressiva che lo differenzia da ogni altro scooter in circolazione. In più è uno dei pochi veicoli della sua classe ad essere già omologato Euro 3, grazie all'ottimo motore Quasar 244cc ad iniezione elettronica.

DESCRIZIONE
Davvero difficile distinguerlo dal fratellone, anche stando in sella, visto che come posizione di guida, carrozzeria, strumentazione (completissima) e comandi al manubrio i due modelli sono assolutamente identici.
Le differenze emergono però ad un esame più attento e riguardano sia la ciclistica che il propulsore. Proprio quest'ultimo, pur non potendo sfoggiare le performance del Master di cubatura quasi doppia, offre comunque potenza (16,5kW a 8.000giri) e coppia (20,2Nm a 6.500giri) ai vertici della sua classe e, come tradizione Nexus, leggermente più 'pepati' rispetto ai gemelli montati su Piaggio X8 e Vespa GTS.
A livello ciclistico, pur utilizzando il telaio a doppia culla del 500 (e non dal Runner come erroneamente ipotizzato osservando la foto scoop pubblicata il 15/03), perde l'ancoraggio Direct Link e la sofisticata sospensione progressiva Power Drive con punzone regolabile, in favore di una più tradizionale triangolatura con doppio ammortizzatore regolabile.
L'avantreno è invece derivato dall'X8 di cui condivide la forcella da 35mm a perno trascinato, il cerchio a 5 razze da 14 pollici (come il posteriore) e il singolo disco freno da 260mm con pinza flottante a due pistoncini. Proprio l'impianto frenante si differenzia dal 500 per la soluzione di tipo 'tradizionale' al posto di quella 'integrale', con la leva destra a comandare il disco anteriore e la sinistra il posteriore da 240mm, con pinza a due pistoncini contrapposti.
Pressoché identiche le misure caratteristiche ad eccezione del peso che scende a 174kg e dell'interasse che invece cresce a 1.530mm.
Poco cambia per lo spazio a disposizione dei bagagli: sotto la sella, apribile con il telecomando incorporato nella chiave d'accensione, troviamo il medesimo vano del 500, anche se l'assenza dell'ammortizzatore laterale avrebbe permesso di guadagnare spazio, così come si è fatto nel vano anteriore, privo del filtro aria (nel 250 sta sopra il motore), che libera uno spazio piccolo ma profondo. Confermato il mini-vano sulla sinistra del retroscudo, comodo per il biglietto autostradale o un piccolo bloccadisco.
Una nota sul silenziatore di scarico: vanno bene le economie di scala, ma almeno un coprimarmitta più grintoso, rispetto a quello dell'X8, non avrebbe guastato.

GUIDA
Un assaggio davvero veloce che però ha messo in luce un comportamento diametralmente opposto rispetto al 500. Il 250 è infatti più 'facile' e maneggevole, ma anche meno neutro e comunicativo in piega. Il minor ingombro del gruppo motore-trasmissione garantisce però un maggior angolo di piega, soprattutto a sinistra.
Nel complesso una guida che meglio si addice al traffico urbano, dove viene più facile sgusciare fra le auto in coda, mentre nell'extraurbano se ne apprezza la guida disimpegnata.
Nonostante la ciclistica tradizionale, il comportamento è irreprensibile anche alle alte velocità di cui è capace, ben 148km/h letti sul tachimetro digitale (125 dichiarati), accucciati dietro al cupolino.
Il motore gira rotondo e spinge in modo progressivo ad ogni regime, proprio per questo non ha un carattere definibile 'sportivo', ma il limite, più che dal propulsore, è imposto dalla cilindrata.
Meno a punto sono sembrati i freni, che avrei preferito di tipo 'integrale' vista anche la destinazione ad un pubblico più eterogeneo. Oltre ad essere meno potenti dei tre dischi con pinze Brembo serie oro del 500 (e questo era inevitabile), risultano infatti anche meno modulabili.
Non vorrei essere frainteso, il Nexus 250 se la gioca con i migliori competitor della sua cilindrata, il confronto con il 500 (peraltro improponibile per prezzo e prestazioni) ha il solo scopo di mostrarne le differenti destinazioni d'uso.

ACCESSORI
Anche in questo caso è possibile aumentare la protezione aerodinamica con il plexiglass maggiorato e lo spazio bagagli con il bauletto da 32 litri (1 casco integrale). Come per il 500 abbiamo anche l'allarme elettronico, il telo coprigambe e quello copriveicolo.

CONCLUSIONI
Recarsi al lavoro e programmare gite a medio raggio con un veicolo dalla guida facile e immediata, senza rinunciare a finiture curate, dotazioni e ad un look inimitabile è la mission di Nexus 250.
L'immagine sportiva impone qualche sacrificio in termini di protezione aerodinamica, posizione di guida e spazio per i bagagli, ma offre il piacere di differenziarsi con uno scooter davvero bello. Inoltre la conformità con le normative Euro 3 (rara fra i competitor) e un consumo contenuto (26km/lit nel ciclo ECE 40) ne fanno un veicolo ecologico e all'avanguardia.
Il prezzo di 4.600 euro è di poco superiore alla media di categoria, ma considerando che non ha praticamente rivali diretti, possono risultare ben spesi, se il suo look è proprio quello che cercate.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Alessio Barbanti, Marco Campelli, Gigi Soldano