Aprilia Atlantic è stato da subito un protagonista della classe 200, per l’equilibrio dinamico unito ad un’estetica largamente apprezzata. Le indubbie qualità ciclistiche non avrebbero certo sgradito un’iniezione di potenza, soprattutto di coppia, e la nuova cilindrata sembra quindi cadere a pennello per consolidarne il gradimento, soprattutto a fronte del fatto che il prezzo è rimasto sostanzialmente invariato.
Passare alla classe 250 significa affrontare frontalmente ‘icone’ dello scooterismo moderno come il Majesty di Yamaha, da anni ai vertici delle classifiche di vendita, ma anche il Burgman di Suzuki e l’accoppiata Honda Jazz e Foresight, forse meno rilevanti quanto a diffusione, ma sicuramente come standard costruttivo.
Atlantic però ha tutte le carte in regola per reggere il confronto, come vedremo nelle prossime righe.
(Per una descrizione ancora più esauriente, potete fare riferimento alla prova del modello da 200cc seguendo i link.)

LINEA
Non cambia nulla, anche a beneficio dei possessori delle versioni precedenti.
D’altronde, l’estetica non necessitava di alcuna rinfrescata, essendo tuttora fra le più moderne: un felice connubio fra le linee sportive della parte anteriore e quelle eleganti della zona posteriore.
Cinque le colorazioni disponibili: Rosso Tulip, Grigio Honey, Blu Astral, Verde Musk, Grigio.

STRUMENTAZIONE
Anche la strumentazione rimane totalmente invariata, conservando pregi e difetti già riscontrati: piacevole nella grafica, mostra un’ottima visibilità diurna, migliorabile in notturna, con una dotazione di spie molto completa (auspichiamo che venga riempita anche quella relativa all’ABS) a fronte di un anacronistico contachilometri meccanico. Qualche concorrente però offre anche un computerino multifunzione, che fa sempre scena.

COMANDI
Nessuna novità anche per i comandi: eleganti e funzionali, con il solo neo del comando del lampeggio abbagliante abbinato al pulsante devioluci
In ossequio al Codice della Strada, che prescrive luci anabbaglianti sempre accese, manca il relativo interruttore.
Gli specchi retrovisori rimangono sempre un po' piccoli, ma ora la loro regolazione è meno cedevole: pertanto mantengono la posizione impostata anche dopo un’intera giornata trascorra a saltellare sul pavé.
Il sottosella, lo sportello della benzina ed il cassetto nello scudo sono dotati ciascuno della propria serratura: alla lunga togliere e mettere la chiave risulta scomodo e richiede lo spegnimento del motore ogni volta serva recuperare qualcosa. Anche qui fra i competitor c’è chi fa meglio, ma anche chi peggio.
Comodi invece i due cavalletti: quello laterale è a portata di piede ed è fornito di sicurezza, mentre quello centrale si aziona con minimo sforzo.

VANI BAGAGLIO
Nel sottosella, illuminato, entrano senza sforzo un casco modulare e contemporaneamente un demi jet. Tuttavia la forma irregolare impedisce di stivare una borsa ventiquattr’ore rigida: meglio orientarsi su valigette morbide o zainetti.
Di serie l’utile presa di corrente per la ricarica di apparecchiature elettriche.
Nel cassetto retroscudo, più solido che nella versione precedente, trovano posto piccoli oggetti come macchina fotografica compatta e telefonino. Di serie l’elegante portapacchi, predisposto per il montaggio dell’onnipresente bauletto, che integra le maniglie per il passeggero.

CICLISTICA
Rimane identica alla versione 200, ossia tra le migliori dei cosiddetti 'ruote basse', che in questo caso sono entrambe da 13 pollici.
Come da tradizione Aprilia, un telaio ben progettato si abbina a sospensioni di qualità ed ampia escursione: all’anteriore troviamo una forcella di 35 mm, con escursione di 105 mm, al posteriore un singolo ammortizzatore Paioli con 110 mm d'escursione. Peccato che la regolazione del precarico di quest’ultimo sia poco agevole.
Il reparto freni è dotato di due dischi, da 240 e 190mm, a comando integrale: si usa normalmente la sola leva sinistra, che comanda il disco posteriore e un pistoncino della pinza anteriore flottante, mentre la leva destra può azionare i restanti due pistoncini anteriori, quando necessitano frenate più vigorose.
Manca il freno a mano.

POSIZIONE IN SELLA
L’Atlantic offre una sedute piuttosto confortevole per entrambi gli occupanti, che possono contare su posture corrette e porzioni di sella ben imbottite, solo lo schienale del pilota potrebbe essere più morbido ed esteso. Pur nella connotazione di scooter ‘comfort’ non si viaggia ‘sdraiati’, ma con il busto eretto, le braccia moderatamente flesse e le gambe che possono scegliere se avanzare o stare ad angolo retto.
L’altezza da terra nella media permette a gran parte dell'utenza di poggiare entrambi i piedi a terra, anche grazie alla sella rastremata e alle svasature della pedana.

MOTORE
Sin dalla sua presentazione, il propulsore Quasar da 244cc, ha messo in subbuglio la classe dei ‘quarto di litro’, pochi anni fa il cuore del fenomeno maxiscooter, successivamente offuscata nell’immagine dalle cilindrate superiori e ‘aggredita’ sul fronte del prezzo dalla cilindrata 200.
La distribuzione rimane a quattro valvole e l’alimentazione a carburatori mentre la potenza massima passa dai 13,5kW del 200 ai 17 del 250, raggiunti a 8000 giri al minuto anziché 9.000. Anche la coppia massima cresce considerevolmente: da 16,5 a 20Nm, sempre a 6500 giri. In percentuale quindi si guadagna anche qualcosa in più rispetto all’incremento di cilindrata del 25%.
Nei confronti della concorrenza è al top come potenza e a ridosso come coppia.

CITTA’
L’avviamento è immediato, e se lo scooter è fermo da qualche giorno basta accelerare a fondo a motore spento ed avviare subito dopo.
L’accensione è silenziosa, nulla a che vedere con lo ‘sferragliamento’ della serie precedente: il motorino d’avviamento del Quasar lavora infatti in bagno d’olio.
La maggiore potenza a disposizione si fa sentire da subito, regalando accelerazioni e riprese più corpose sin dai regimi inferiori. Anche nel traffico il miglioramento è significativo.
A livello ciclistico, la guidabilità è sempre ai massimi livelli: la frenata decisa e modulabile con sospensioni che riescono a ‘copiare’ sufficientemente le asperità del manto stradale ed il micidiale porfido, pur conservando una certa rigidità, inevitabile tributo alle esigenze velocistiche, di cui parleremo fra poco.
Rimane però un punto debole: il raggio di sterzo troppo ampio, superiore anche a quello del fratellone da 500cc, limitando lo zig zag nel traffico e richiedendo più spazio per le inversioni.

STRADE EXTRAURBANE
Se già in città il motore riesce a farsi notare è nell’extraurbano che se ne apprezzano a fondo le maggiori performance. L’erogazione è più vivace e si prendono i giri con maggiore rapidità. L’incremento riguarda un po’ tutti i regimi ed è quindi assolutamente tangibile, agevolando sorpassi, salite e la guida con il passeggero.
Per il resto la guida è particolarmente naturale regalando piacevolezza e facilità di guida ad ogni velocità sia ai neofiti che agli scooteristi più smaliziati. Man mano che la velocità cresce, si potrebbe forse desiderare maggior mordente nella frenata, specie in presenza del passeggero, ma siamo comunque allineati alla concorrenza più accreditata.

AUTOSTRADA
Con la crescita di cilindrata aumentano anche le velleità turistiche e quindi per Atlantic 250 l’autostrada diventa un luogo più abbordabile. Non possiamo certo ambire alle medie offerte da maxiscooter di cilindrata doppia, ma senza rischiare il ritiro della patente si può tenere un passo piuttosto redditizio. L’incremento di velocità non è in linea con quello di cilindrata, segno che il Leader aveva un allungo davvero notevole, infatti la velocità massima è rimasta praticamente quella, ovvero 135km/h o poco più. Quello che cambia è la sensibilità alle salite, al vento contrario e alla presenza del passeggero, in pratica le medie ne guadagnano più di quanto la semplice rilevazione della velocità massima farebbe supporre.
La stabilità è ottima anche alle massime velocità, sia sul dritto che in piega accentuata e sulle giunture dei viadotti. La sensibilità alle scie dei veicoli pesanti è minima. Le sospensioni svolgono bene il proprio lavoro e ricambiano della pur modesta rigidità in ambito urbano.
Alla massima velocità, magari con il passeggero la frenata non è prontissima, ma il sistema combinato permette di mantenere il controllo dello scooter anche ai meno esperti, limitando al massimo il bloccaggio delle ruote.
La protezione dello scudo è di buon livello, mentre il parabrezza è leggermente basso, lasciando esposte, oltre alle mani, spalle e casco meglio quindi orientarsi su un integrale o modulare.
Il passeggero viaggia comodo, avvantaggiato da un limitato dislivello con il pilota, dai comodi maniglioni e gradirebbe solo un poggiaschiena nei lunghi percorsi.

AL LIMITE
L’estetica elegante non rende l’idea di quanto possa essere gratificante e redditizia la guida sportiva con Atlantic 250. Un telaio molto rigido, unito alle prestazioni del motore 250, lo rendono un brutto cliente per tutti i concorrenti, anche quelli che sprizzano sportività da tutti i pori, ma che poi all’atto pratico non sempre mantengono. L’ingresso in curva è esemplare, l’angolo di piega più che sufficiente e il cambio di direzione nelle esse sempre agile.
La frenata combinata, se usata con criterio, non è affatto un limite e la possibilità di arrivare 'frenati' fin dentro la curva, senza sensazioni di raddrizzamento, sono lì a dimostrarlo.
Ci troviamo quindi in presenza di un prodotto ‘double face’: tranquillo commuter cittadino in settimana e redditizio compagno di curve nel week-end.

CONSUMI E COSTI
Anche sotto questo aspetto, l’Atlantic 250 sembra migliorato rispetto al 200: girando a regimi leggermente inferiori riesce a spuntare consumi equivalenti o inferiori, arrivando anche a 30 km/l! Più costantemente, pur con un’andatura spigliata, ci si attesta facilmente intorno ai 25km/litro.
Passando agl’interventi programmati di manutenzione (che pesano sul portafoglio anche più dei consumi), notiamo come il tagliando ‘piccolo’ ogni 3.000km sia stato eliminato, con risparmio di tempo e di quattrini per chi fa parecchia strada. Dopo il consueto appuntamento con l’officina ai 1.000km, ci si rivede quindi ogni 6.000 e 12.000km.
Ogni 6.000km si sostituisce solo l’olio motore ed il relativo filtro, mentre per il resto si tratta di verifiche, regolazioni e lubrificazioni con sostituzioni solo quando necessario.
Ogni 12.000km si sostituisce la candela, la cinghia, i rulli, le guide del variatore e l’olio della forcella.
Ogni due anni si sostituisce l’olio dei freni e la tubazione carburante.
I controlli più frequenti sono relativi alla pressione dei pneumatici: ogni mese, al livello dell’olio motore e del liquido refrigerante: ogni 1.000km e all’usura delle pastiglie dei freni: ogni 2.000km.

COMPETITOR
Dei ‘duemmezzo’ storici abbiamo detto, i nostri test in questione sono piuttosto datati, ma 'a memoria' crediamo che a livello di propulsore ed in particolare ciclistico Atlantic abbia forse ‘qualcosa in più’ che poi 'rende' in termini di finiture e qualità di materiali, ma non con tutti e soprattutto va tenuto presente il divario economico: fino a 1.700 Euro a favore di Atlantic!
Ma l’introduzione del propulsore Quasar 250 ha dato vita ad un nuovo lotto di proposte, con Malaguti Madison e Piaggio X9 a completare il terzetto, senza volere citare il segmento dei cosiddetti ruote alte. Del Madison speriamo di potervi dare maggiori news quanto prima, di sicuro il prezzo è particolarmente aggressivo, mentre l’X9 250 l’abbiamo saggiato in quel di Montecarlo. Si tratta di un concorrente senz’altro temibile, forse meno a punto ciclisticamente, ma più completo quanto a dotazioni, anche se la quotazione finale ne ha risentito.
Abbandonata invece definitivamente la classe 150/200, dove ci pare inutile fare confronti, visto che aveva già pochi concorrenti quando si fermava a 200cc.

CONCLUSIONI
Piacevole da osservare e redditizio da guidare, con prestazioni tali da permettere un comodo utilizzo turistico, anche in coppia, senza particolari vincoli se non quelli prettamente autostradali.
Di peso e dimensioni nella media, se la cava anche nel traffico quotidiano, limitato però da un raggio di sterzo sfavorevole. Occasionalmente permette anche di togliersi più di uno sfizio, sul misto.
Parsimonioso con il carburante, dovrebbe esserlo anche nella manutenzione.
Le dotazioni sono apprezzabili, ma si potrebbe fare di più: la strumentazione è gradevole e completa, ma il contachilometri andrebbe aggiornato; il sottosella è ampio, illuminato e con la presa di corrente, ma la forma irregolare lo penalizza, manca di un sostegno per mantenere la sella sollevata e le numerose serrature andrebbero centralizzate.
Considerazioni che sfumano velocemente considerando il prezzo di listino inferiore ai 3.900 euro. Una quotazione che lo stacca dalla concorrenza giapponese, e lo pone alla ribalta fra quella italiana.
Assieme all’azzeccato Sport City, un significativo esempio del potenziale dell’Azienda veneta, in attesa dell’imminente riassesto finanziario.

Testo: Fabrizio Villa
Tester: Fabio Scotti
Foto: Monica Il Grande