Promessa mantenuta. Come annunciato
dai vertici Piaggio alla recente presentazione di Vespa
LX, eccoci ad un nuovo e supertecnologico modello
dell'intramontabile Vespa. Questa 140^ versione è
infatti la più veloce, la più evoluta e,
ce lo consentano i puristi, forse anche la più
bella. Fare una Vespa che fosse solo 'bella', non era
infatti sufficiente, visto che l'eleganza è 'insita'
nel prodotto fin dalle origini, e così Piaggio
ha deciso di stupire offrendo un vero concentrato di tecnologia,
difficile da ritrovare nei concorrenti di pari cilindrata.
Ammesso che si possa parlare di concorrenti, visto che
Vespa, con la sua scocca in metallo, e la sua storia,
crediamo proprio che non ne abbia, a meno che arrivi una
nuova Lambretta!
Il test si è svolto a Portofino e dintorni, in
quella Liguria riboccante di vespisti e di spettacolari
strade a picco sul mare.
STORIA
GTS si rifà alla serie 'grossa', quella che arriva
al PX partendo dalla mitica 150
GS (Gran Sport) del 1955, la prima Vespa dichiaratamente
'sportiva' e una delle più ricercate dai collezionisti,
qualcuna la ricorderà usata da Sting nel film culto
Quadrophenia. Da quella versione si arriverà fino
alla 200 Rally del 1972,
che con 116 km/h rimarrà il due tempi più
veloce mai prodotto. Della P200X
(1978), inizialmente criticata per le sue linee 'troppo
squadrate', non è invece mai stata realizzata una
versione sportiva e va quindi intesa come progenitrice
dell'attuale gamma Granturismo, di cui la GTS rappresenta
la massima evoluzione in termini tecnologici e prestazionali.
Spero ci scuseranno per l'accostamento quei 'puristi'
che considerano Vespa solo i modelli con cambio meccanico,
CyberScooter è di diverso avviso, anche se un cambio
sequenziale non stonerebbe di certo.
LINEA
Per l'appassionato ogni centimetro, ogni curva, ogni piega
della lamiera in acciaio sono soppesati e confrontati
con la storia dei modelli precedenti. Pur senza entrare
in dettagli da amatori, la linea introdotta da Granturismo
riesce a declinare magistralmente la semplicità
ed il fascino Vespa con elementi di modernità come
il faro anteriore tagliato in diagonale, gl'indicatori
di direzione a filo con la carrozzeria, i cofani laterali
a goccia e le ingegnose pedane retrattili per il passeggero,
fino al faro posteriore a led che ha scatenato alterni
pareri.
GTS parte da qui, proponendo un faro
posteriore più classico, ma non banale,
alleggerendo le 'bandelle' laterali, ridisegnando la sella,
il coprimarmitta, e introducendo una vezzosa 'crestina'
sul parafango anteriore assieme alla luce di posizione
a centro scudo.
Il mix fra classico e moderno che ne scaturisce è
affascinante e dona a Vespa una dimensione attuale, ma
sempre inconfondibile. Forse troppo old style il portapacchi
posteriore in tubo cromato, mentre avrei visto bene il
cupolino aerodinamico offerto come optional.
Le plastiche sono ben accoppiate alla scocca metallica,
anche se il rimando tattile non può reggere il
confronto, soprattutto nella carenatura del manubrio.
Ottime, come sempre, le finiture e le verniciature, anche
se la gamma colori è un po' essenziale: Rosso Dragon,
Nero Lucido e Grigio Excalibur.
DOTAZIONI
La novità più interessante riguarda il cruscotto
che si converte parzialmente al digitale, dotandosi anche
d'inedite funzioni. Troviamo addirittura il contagiri,
i termometri ambiente e liquido radiatore, il contachilometri
totale e parziale, l’orologio digitale con datario.
Abbiamo poi il classico tachimetro analogico e le spie
luminose per indicatori di direzione, luci posizione e
abbagliante, pressione olio, riserva carburante, immobilizer
e sistema iniezione. Nella versione ABS anche il led di
controllo del sistema.
Non enormi, ma di facile accesso i vani
bagaglio con un retroscudo apribile premendo il
blocchetto d'avviamento, anche a motore acceso, e un sottosella
appositamente studiato per accogliere due caschi demi-jet
Vespa, ma non altri e neppure una valigia 24ore. In compenso
è di forma piuttosto regolare e semplicemente sollevandolo
si ha ampio accesso al propulsore.
Non manca il gancio appenditutto per sfruttare l'ampia
pedana, contraddistinta dal piccolo tunnel e dai rilievi
longitudinali gommati. Il portapacchi old style, solido
e funzionale, ampia ulteriormente le possibilità
di trasporto.
Promosso il cavalletto centrale
che issa lo scooter con minimo sforzo, bocciato il laterale
con richiamo a molla, scomodo da posizionare e che non
offre la necessaria stabilità, mancando anche il
freno a mano.
Poco più avanti del laterale troviamo il gancio
di sicurezza per incatenare la preziosa Vespa ad un palo.
Il serbatoio carburante si
trova sotto la sella ed ha una capienza di 9,2 litri,
compresi i due di riserva.
Numerosi gli accessori originali:
il cupolino, il parabrezza, il bauletto in tinta da 42
litri, la borsa interna in pelle e canvas, il kit protezioni
cromate con il portapacchi anteriore, il telo coprigambe
foderato in pile e fissato con calamite, la sella in vera
pelle, il telo copriveicolo, l’allarme elettronico,
l’antifurto meccanico, il tappetino e infine il
seggiolino per bambini. Il tutto completato dalla linea
d'abbigliamento che è ormai un must anche fra chi
in Vespa non è mai salito.
CICLISTICA
Pressoché invariata rispetto alla Granturismo vanta,
ovviamente, la scocca in acciaio e le stesse misure
caratteristiche: lunghezza di 1940mm, larghezza di 755
e passo di 1395mm, con la sella a 790mm. Cresce di un
bel 10kg il peso, che arriva a 148kg, 150 per la versione
ABS. Le ruote da 12 pollici
con pneumatici 120/70 e 130/70 si abbinano ad un doppio
ammortizzatore posteriore
regolabile (anche se non molto agevolmente), e al distintivo
monobraccio anteriore con
ammortizzatore cromato, che offre una funzione di antiaffondamento
meccanico, ma anche un'escursione limitata. Due le possibilità
per il sistema frenante,
che si basa sulla coppia di dischi Grimeca da 220mm di
diametro: una 'classica'
che vede la gestione indipendente dei comandi ed una 'servoassistita'
con ABS. Quest'ultima rappresenta una versione a se stante
e utilizza il medesimo sistema montato su X9 500, che
prevede un servofreno con ripartitore ed il sistema antibloccaggio
sulla sola ruota anteriore. Come sempre la scelta sta
ad ognuno, noi ci teniamo a sottolineare che l'ABS mostra
il massimo della sua efficacia in caso di frenate inaspettate,
magari su fondi a bassa aderenza, quando spesso non c'è
il tempo di sfoderare la propria abilità.
PROPULSORE
Qui si concentrano gran parte delle migliorie offerte
dalla GTS, troviamo infatti l'inedito motore Quasar ad
iniezione elettronica, ma le novità sono tali e
tante che si può definire praticamente un motore
nuovo. L'obiettivo era ovviamente quello di rientrare
nelle più restrittive norme antinquinamento Euro
3, e infatti Vespa è il primo scooter al
mondo di questa cilindrata con questa prerogativa. Ricordiamo
che la normativa sarà in vigore dal gennaio 2006
per tutti i modelli di nuova progettazione, mentre il
limite di vendita per gli Euro 2 arriverà fino
a dicembre 2006, Piaggio si è quindi mossa con
ampio anticipo ed è presumibile che questo propulsore
equipaggerà via via anche il resto della gamma.
Ma le novità non si
fermano all'alimentazione, anzi: cambia tutto il gruppo
termico, l'imbiellaggio, la fasatura di distribuzione,
il volano, la frizione, la trasmissione e il sistema di
scarico. I risultati non si colgono tanto a livello di
potenza, quanto nella riduzione dei consumi, degli attriti
e della rumorosità meccanica (- 38%), e soprattutto
si colgono a livello dinamico, come dettaglieremo più
avanti.
In generale si tratta di un monocilindrico a 4 tempi,
con distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole,
raffreddamento a liquido e cambio a variazione continua,
montato in funzione oscillante, solidale alla ruota posteriore.
Parlando di numeri Quasar
i.e. raggiunge i 16,2kW di potenza massima a 8250giri,
con una coppia di 20,2Nm a 6500giri, capaci di spingere
la GTS a 122km/h con un consumo di 29km/litro nel ciclo
convenzionale 'Ece'.
SU STRADA
Vi garantisco che la descrizione pur dettagliata del propulsore
e del reparto ciclistico, non rendono se non minimamente
il piacere di guida che Vespa GTS sa offrire.
Intanto l'avviamento è
silenziosissimo, a differenza di quanto avviene sulla
GT 125/200, ma è notevolissima anche la silenziosità
meccanica che fa risaltare ancor di più il civile,
ma piacevole borbottio allo scarico. In partenza
il lavoro del gruppo trasmissione
è esemplare con una dosabilità millimetrica
e l'assenza del benché minimo strappo o incertezza,
anche nello spunto in salita. La progressione è
esemplare, oserei dire 'elettrica' anche se il termine
è abusato, e il monocilindrico spinge deciso ad
ogni regime con una crescita costante. Mancano buchi o
botte di coppia, che a qualcuno possono anche piacere,
ma finiscono inevitabilmente per stancare, mentre il Quasar
è sempre pronto ad ogni minima rotazione del gas
e sale di giri con una leggerezza ed un'assenza di vibrazioni
davvero uniche.
Non ne ho testato la velocità
massima, ma chi si è avventurato in autostrada
dice di aver visto 140km/h di tachimetro.
Motore a parte, la posizione di
guida è di quelle che più naturali
non si può, con rapporti sella-manubrio-pedane
adatti ai più. La sella è ben conformata
e la pedana, pur senza svasature, non ostacola nel poggiare
i piedi a terra.
Il raggio di sterzo è così ampio da richiedere
una certa abilità per sfruttarlo completamente
e questo è il primo indicatore di una maneggevolezza
che ha ben pochi concorrenti, anche se è mancata
la prova traffico. Sui tornanti delle frastagliate strade
costiere la GTS si è comportata benissimo, con
inserimenti in curva fulminei,
ottimo controllo a centro curva, con ampie possibilità
di correzione e uscite veloci, grazie alla generosità
del Quasar. Non è mancata qualche grattata dei
cavalletti, ma con angoli di piega da 'sportiva'. Anche
la stabilità sul veloce
è sembrata all'altezza nei pur brevi tratti rettilinei,
ma la dote migliore di Vespa GTS è sicuramente
l'agilità e lo scatto. Non impeccabili le sospensioni,
soprattutto se il fondo è rovinato, ma il piacere
di guida è tale che la limitata escursione non
disturba più di tanto, naturalmente ci ripromettiamo
test più approfonditi in città. Interessante
che la distintiva sospensione anteriore limiti l'affondamento
in frenata, sempre che non si sfrutti al massimo il servofreno
della versione ABS.
Proprio la frenata è
da considerare fantascientifica se paragonata a quella
dei modelli con cambio meccanico, e di livello assolutamente
paragonabile alla concorrenza più accreditata.
La versione 'tradizionale'
consente di sfruttare l'esperienza personale per utilizzare
la potenza e la modulabilità dell'impianto, peraltro
poco incline al bloccaggio. Il modello ABS
prevede l'utilizzo della leva sinistra, con una minore
pressione, grazie all'aiuto del servofreno (che limita
minimamente la sensibilità), con in più
la sicurezza di poter pinzare con forza, anche in situazioni
di scarsa aderenza, senza che l'anteriore arrivi al bloccaggio.
La stessa cosa non si può dire per la ruota posteriore
che, sollecitando l'impianto, arriva a strisciare sull'asfalto,
pur senza compromettere la direzionalità del veicolo.
La protezione aerodinamica,
è ovviamente limitata alle gambe, potrebbe però
essere coadiuvata dal cupolino opzionale, per avere un
certo riparo dalla pressione dell'aria, viste le prestazioni
della GTS e di conseguenza la sua propensione al turismo.
Aspetto di ospitare un passeggero per valutarne la sistemazione,
che sembra discreta, forse con le pedane leggermente avanzate.
CONFRONTI
Non per essere retorici, ma non è facile trovare
competitor altrettanto prestazionali e stilosi della Vespa
GTS, tanto che la competizione si giocherà tutta
in famiglia con la meno potente, ma anche più economica
Granturismo 200. Con molta più fantasia si può
forse proporre un confronto con Aprilia Leonardo 300 e
Yamaha Versity XC 300.
CONCLUSIONI
Se alla prima occhiata si è rapiti dalla purezza
delle linee e dall'equilibrio complessivo, basta un breve
test su strada per apprezzare uno dei motori più
piacevoli e prestanti della sua categoria, inserito in
una ciclistica sincera e maneggevolissima, con un comfort
discreto e un quadro comandi moderno e completo.
Inutile nascondere che è scattato un pizzico d'innamoramento,
e non solo per me visto che qualcuno fra i tester l'ha
già ordinata, situazione non frequente fra piloti
esigenti e navigati. D'altro canto stiamo parlando di
Vespa, non di uno scooter qualsiasi...
Il prezzo? 4.345 per la versione
'base', che è poco più della media di categoria,
quindi non eccessivo considerando tutto, mentre la versione
ABS richiede i 'canonici' 500 Euro in più.
Aspettiamo l'occasione per approfondire la conoscenza,
magari in viaggio!
Testo: Fabrizio Villa
Foto: ZAC, Piaggio
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