| Dopo averlo presentato
in anteprima nella sez. News e poi nello Speciale dal
Motorshow
di Tokyo, CyberScooter vi offre il primo test
su strada dell'attesissimo Honda Forza 250 nella più
completa versione EX.
È uno scooter fatto su misura per il mercato giapponese,
dove è in vendita da quasi un anno, infatti la
linea 'low down', il manubrio cromato e il cupolino basso
sono gli elementi stilistici più in voga, ma anche
la cilindrata, 'contenuta' in 250cc, trova ragion d'essere
in limiti di velocità (100km/h in autostrada!)
fatti rispettare con estremo rigore.
Premesso questo, contenuti tecnolgici, comfort e piacere
di guida saranno apprezzati anche da noi, soprattutto
da clienti con il gusto per la tecnologia e che desiderano
il massimo sia in ambito urbano che in gite disimpegnate,
senza troppa fretta.
Innegabile che molti si sarebbero aspettati uno scooter
di cilindrata leggermente superiore, per consentire ad
Honda di entrare nell'interessante segmento dei 400cc,
ma per ora ci dobbiamo 'accontentare' di soli 249cc. Accontentare
però non è certo la parola giusta per un
veicolo che ridefinisce i confini della sua categoria.
Alimentazione ad iniezione elettronica,
cambio sequenziale a 6 marce, Smart Key System, sottosella
da 62 litri e frenata combinata con ABS sono infatti
i plus più evidenti che Forza EX ha da giocare.
Ad una quotazione significativamente inferiore (900 euro)
è disponibile il Forza X, che conserva le caratteristiche
del modello top ad esclusione del cambio sequenziale e
della frenata ABS. Entrambi i modelli sono già
disponibili presso i Concessionari.
CONTESTO
I quarto di litro della categoria 'comfort' sono numerosi
e ben agguerriti, si parte dallo 'storico' e ancora più
venduto Yamaha Majesty, passando
al più prestante, ma meno diffuso Suzuki
Burgman, per arrivare ai numerosi contendenti italici:
Aprilia Atlantic, Malaguti
Madison, Piaggio X9,
fino al taiwanese Kymco Grand Dink.
La concorrenza 'casalinga' vede la presenza dell'Honda
Jazz e del Foresight,
che si pone come alternativa più economica ed urbana.
Una varietà di offerte che conferma la centralità
di questo segmento, che è poi quello che ha 'creato'
il fenomeno maxiscooter nel nostro paese.
LINEA
Si può definire uno stile 'classico', che prende
spunti sia dal predecessore Honda
Jazz 250 (che in Giappone già si chiamava
Forza), ma anche dai modelli concorrenti, rielaborandoli
però in tono molto personale. Le linee sono morbide
ma decise, sportive ma solide, in campo automobilistico
potrebbe essere una coupé muscolosa, non per niente
viene affiancato all'Honda S2000 nelle immagini promozionali.
Nella vista laterale si evidenzia la scelta di una linea
bassa e allungata, prerogativa ricercata con ossessione
dai customizer
nipponici, che qui viene trattata con grande equilibrio.
Ad esaltare questa scelta stilistica contribuiscono il
basso cupolino e lo sfuggente spoiler posteriore che integra
l'affusolato poggiaschiena.
Un vezzo alla sportività è il manubrio 'nudo'
e orgogliosamente cromato che stacca dagli 'universali'
manubri carenati e fa coppia con la protezione della marmitta,
altro elemento cromato in un veicolo dominato da toni
scuri.
La qualità delle plastiche, degli accoppiamenti
e delle vernici è di primissimo livello come auspicabile
in un modello made in Japan di questo pregio e prezzo.
Limitata a due tonalità metallizzate la gamma colori:
'Cyber Silver Metallic' (nelle foto) e 'Pearl Cyber Black'.
Per il Forza X si aggiunge il 'Delta Blue Metallic'.
DOTAZIONE
Qui il Forza si distacca dalla concorrenza per completezza,
qualità e innovazione. Fra le novità di
spicco, sia nel mondo scooter che in quello moto, si segnala
l'assenza della chiave d'avviamento. Al suo posto, come
sulle automobili più prestigiose, troviamo un telecomando
(Smart Card Key) che comunica
con la centralina montata sul veicolo e sovrintende alle
funzioni d'avviamento, apertura/chiusura dei vani e all'antifurto
immobilizer. In pratica basta tenere il telecomando in
tasca e avvicinandosi allo scooter, tutte le funzioni
risultano attivabili, attraverso un elegante selettore
in plancia. Al contrario, allontanandosi di pochi metri,
tutte le funzioni sono bloccate e segnalate da un lampeggio
degl'indicatori di direzione. Magico!
Passando ai vani bagagli,
troviamo un sottosella record da ben 62 litri dichiarati,
capace di contenere oggetti estremamente lunghi, ma anche
due caschi integrali oppure una valigia in formato A3.
Nel retroscudo troviamo due vani, uno più 'piccolo'
sulla destra capace di contenere una bottiglietta da 1/2
litro ed un 'cassottone' sulla sinistra da ben 5 litri.
Tutto è selezionabile attraverso comodi pulsanti
in plancia, solo il tappo di rifornimento carburante,
posizionato sul tunnel centrale, richiede la preventiva
apertura del 'cassettone'.
La sella è sontuosa
e ben rifinita con poggiaschiena per pilota e passeggero.
Il cruscotto, di chiara ispirazione
automobilistica è di facile lettura e al tempo
stesso completo d'informazioni. Si compone di quattro
elementi circolari analogici ad indicare il livello carburante,
la velocità, il numero di giri motore e la temperatura
del liquido di raffreddamento. Un quinto elemento circolare,
digitale, segnala il chilometraggio totale o i due parziali,
l'ora, il consumo di carburante e la marcia inserita.
Ci sono poi undici spie che segnalano: indicatori di direzione,
fari abbaglianti, check ABS, freno di stazionamento, consenso
Smart Card e modalità del cambio Drive, Sport o
Manual. Manca però l'utile spia della riserva e,
al limite, un computerino di bordo.
I comandi al manubrio sono
di buona qualità e l'utilizzo di tasti a doppia
funzione ne riduce l'affollamento. Sulla destra troviamo
il tasto d'avviamento, il blocco motore d'emergenza e
nella parte anteriore un selettore per passare dalla modalità
di cambio automatico a quella manuale. A seconda di questa
selezione i due tasti grigi sul blocchetto sinistro selezionano
le modalità Drive/Sport oppure le marce manuali
+/-. Troviamo poi i selettori per le luci abbaglianti/anabbaglianti,
il deviatore 'frecce", il clacson e il flash abbagliante.
Classici ed efficaci gli specchi retrovisori.
Non manca neppure il freno di stazionamento
attraverso una comoda e poco appariscente leva nel sottoplancia.
I canonici due cavalletti
completano un quadro comandi decisamente positivo.
CICLISTICA
Il reparto ciclistico è quello che offre meno innovazioni,
condividendo alcune caratteristiche del conosciuto Jazz
250, almeno a livello 'numerico', pur in un contesto rinnovato.
Vengono confermati l'interasse
di 1545mm, e la larghezza
di 760mm, mentre diminuiscono la lunghezza:
2165mm, e l'altezza della sella:
710mm, cresce però il peso:
174kg.
Invariate anche le misure delle ruote:
da 13 pollici all'anteriore e da 12 dietro, ma i cerchi
sono nuovi, a tre razze e di 1kg più leggeri ciascuno,
montano pneumatici da 110/90
e 130/70 di marca Bridgestone.
L'impianto frenante rappresenta
un'evoluzione di quello già adottato sul Jazz e
si basa su un disco anteriore da 240mm con pinza a tre
pistoncini ed uno posteriore cresciuto a 240mm, sempre
a singolo pistoncino. L'azionamento è di tipo combinato
CBS: la leva sinistra agisce sul disco posteriore
e su un pistoncino della pinza anteriore attraverso una
valvola ripartitrice, mentre la leva destra lavora sui
restanti due pistoncini anteriori. Il tutto sotto la 'supervisione'
del sistema antibloccaggio ABS,
che Honda sta via via inserendo sulla maggior parte dei
propri veicoli.
Di derivazione Jazz anche il reparto sospensioni
con una forcella teleidraulica con steli da 33mm e una
corsa di 100mm, mentre al posteriore la coppia di ammortizzatori
regolabili su 7 posizioni riduce la sua escursione a 95mm.
Una ciclistica ottimizzata per questa cilindrata, che
lascia ben poche illusioni sulla crescita, in centimetri
cubici, di questo modello.
PROPULSORE
Anche il propulsore è una 'vecchia' conoscenza,
derivando dall'unità con cilindro orizzontale che
equipaggia il resto della gamma Honda, ad esclusione del
monocilindrico verticale utilizzato nel CN 250, ancora
a listino in Giappone. È un monocilindrico raffreddato
a liquido con distribuzione monoalbero a due valvole,
alimentato ad iniezione elettronica attraverso quel miracolo
di compattezza che è la centralina PGM-FI, utilizzata
anche su Pantheon ed SHi. Grazie all'iniezione e alla
marmitta catalitica rispetta ampiamente le normative antinquinamento
Euro 2 e dichiara un consumo minimo di ben 41 km/litro
a 60km/h costanti. Un consumo limitatissimo per un propulsore
tutt'altro che 'limitato', infatti grazie alle modifiche
della camera di combustione e alla valvola d'aspirazione
i valori di potenza (16kW
a 7.500 giri) e di coppia
(24 Nm a 5.500 giri) crescono di 2kW e 4Nm rispetto a
Jazz e Foresight, allineandosi ai vertici di categoria.
(N.d.R.: 18/07/05 i valori sono stati aggiornati da Honda
Italia, quelli corretti sono nella scheda a lato)
CAMBIO
Non si tratta di una novità assoluta per il mondo
scooter visto che Suzuki lo utilizza da ormai due anni
sul Burgman 650, ma è la prima volta che viene
introdotto su di un veicolo di questa cilindrata. Si tratta
del cambio sequenziale con comandi al manubrio che Honda
ha denominato 'S-Matic'.
Il sistema si basa sempre sul cambio a variazione continua,
abbinato però ad un motorino ad ingranaggi che
varia l'ampiezza della puleggia su posizioni (marce) precedentemente
impostate. In questo modo è possibile viaggiare
in relax con la modalità Drive,
in modo più reattivo selezionando Sport,
oppure si possono 'snocciolare' fino a sei
marce semplicemente premendo i due tasti al manubrio.
In questo modo si esaltano accelerazione e freno motore,
ma si può anche viaggiare in sesta con un filo
di gas per minimizzare i consumi. Si può insomma
'personalizzare' la guida come e anche meglio che con
un cambio 'tradizionale'.
TEST SU STRADA
Si è trattato di un breve assaggio sulle strade
interne all'Autodromo di Monza (il veicolo era in attesa
dell'omologazione dalla MTC prevista in questi giorni)
in occasione del recente Honda Day.
Un'opportunità sufficiente per dare una prima valutazione,
in attesa di un test più sostanzioso, speriamo
a breve.
La curiosità era tanta,
soprattutto per verificare l'efficacia di un cambio tanto
frazionato, abbinato ad una potenza tutto sommato modesta.
L'esito è stato più che positivo, anche
superiore alle aspettative, infatti se nel caso del possente
Burgman 650 le marce non cambiano la sostanza di un propulsore
di per sé già molto dotato, nel caso del
250 con 16kW, la possibilità di sfruttare rapporti
corti in accelerazione e salita fa davvero la differenza.
Sembra di avere a disposizione una potenza ben maggiore,
agevolando di fatto sorpassi e salite, anche con il passeggero
a bordo. Fra l'altro il passaggio fra le varie modalità
è velocissimo e la trasmissione digerisce il tutto
in scioltezza. Si può partire tranquillamente in
Drive e alla bisogna, con un semplice tocco del tasto
'–' si sfrutta un maggiore regime del motore per
uscire più velocemente da una curva o quant'altro.
Per inserire le marce basta invece un tocco della leva
destra e la centralina sceglie il rapporto più
adatto in funzione della nostra velocità, a questo
punto si può 'scalare' per avere più scatto
e freno motore o, al contrario, avere una guida anche
più rilassata che in modalità Drive. L'indicatore
digitale permette di sapere istantaneamente il rapporto
inserito e anche il consumo istantaneo, che sale insistendo
sulle marce basse, soprattutto utilizzando regimi prossimi
all'intervento del limitatore. Il risultato
è una conduzione più divertente che su uno
scooter tradizionale e che consente di sfruttare tutta
la potenza disponibile alla bisogna.
Naturalmente il cambio non è tutto, e nella pur
breve sessione dinamica abbiamo potuto apprezzare un comportamento
molto equilibrato fra comfort e guidabilità. Innanzitutto
le sospensioni si son dimostrate
in grado di filtrare al meglio un asfalto disastrato,
anche con il passeggero a bordo. L'ampia possibilità
di regolazione consente di aumentare il precarico nel
caso si punti ad una guida più aggressiva, naturalmente
aspettiamo di poter macinare più chilometri, magari
in autostrada, per una valutazione più completa.
La maneggevolezza è
ottima nonostante le dimensioni abbondanti, mentre il
peso, che in ordine di marcia arriva a 182kg, infastidisce
solo nelle manovre da fermo.
L'inserimento in curva è rotondo, sicuro e anche
dandoci dentro non abbiamo 'raschiato' nulla sull'asfalto.
I freni sono un altro punto
forte del Forza EX risultando al contempo potenti e modulabili,
controllati dall'ABS che elimina ogni possibilità
di bloccaggio, soprattutto in caso di 'panic stop'.
La protezione aerodinamica
ci è sembrata migliore di quello che l'esiguo parabrezza
facesse immaginare, ma anche in questo caso urge una prova
autostradale di verifica.
Pur derivando dal Jazz, a memoria, l'abbiamo trovato migliorato
praticamente in tutto: più potente, più
efficace nella guida e al contempo più comodo e
spazioso, con almeno due plus che a nostro avviso diventeranno
irrinunciabili, una volta fatta l'abitudine: il cambio
S-Matic e la Smart Card Key.
ACCESSORI
Confrontare l'esiguo catalogo disponibile in Italia con
la ricchezza di quello nipponico è un po' frustrante
(ma in questo campo i giapponesi sono imbattibili) comunque
si possono trovare i prodotti più richiesti: il
parabrezza maggiorato, i deflettori per le gambe, le manopole
riscaldate, il portapacchi, il bauletto da 45 litri con
borsa interna e un lucchetto ad 'U'. Ritorneremo comunque
sull'argomento contattando anche i produttori aftermarket.
CONCLUSIONI
Pur con tutti i limiti di un test poco esaustivo, il Forza
nella versione EX ci è piaciuto parecchio, facendo
quasi dimenticare la delusione per la cilindrata di soli
250cc.
Il veicolo è risultato particolarmente curato in
ogni elemento e capace di una guida estremamente piacevole:
uno scooter da cui è difficile scendere.
Nell'ambito dei modelli da 250cc, al momento, è
sicuramente quello più completo, anche per questo
motivo Honda lo propone ad una quotazione che sfiora i
6.000 Euro, calcolando la
messa in strada e qualche accessorio. Una 'sommetta' non
trascurabile, che lo mette in diretta concorrenza con
i 400 giapponesi, per non parlare dei più economici
500cc italiani o taiwanesi.
Prima di trarre conclusioni affrettate però accettate
un consiglio, provatelo,
può essere che vi conquisti come è successo
a noi.
Un ringraziamento ad Honda Italia e al
concessionario Sibimotor per l'anteprima e a rileggerci
presto per le impressioni di guida complete!
Testo: Fabrizio
Villa
Foto: Monica Il
Grande
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