LINEA/COSTRUZIONE
Come sempre non mi dilungo in commenti sul design, per loro natura troppo soggettivi e mi li limito ad alcuni spunti.
Il primo è sull'ovvia difficoltà di armonizzare un avantreno con due ruote, ad un design non troppo rivoluzionario, per non rischiare di disorientare il potenziale cliente. Una premessa di compromesso, che ha portato ad un risultato di compromesso, anche se, ironia della 'sorte', l'elemento più riuscito sembra essere proprio l'anteriore: dinamico e grintoso, pur senza esagerare. Al contrario il posteriore appare troppo morbido e simile all'X8, uno scooter, diciamolo, penalizzato proprio dal design poco accattivante (e le cose non sono cambiate con l'Xevo...).
Nel complesso non appare neppure particolarmente 'ricco', soprattutto per l'abbondante uso di plastica goffrata, per l'assenza di un pur ridotto vano nel retroscudo e per una sella priva di schienalino regolabile per il pilota. Belli invece i cerchioni e la strumentazione che è anche completa e leggibile.
Quattro le colorazioni 2007: Grigio Excalibur, Azzurro Sky, Rosso Cherry e Nero Grafite.

STRUMENTAZIONE
È la prima cosa che ci colpisce, positivamente, una volta al posto di guida. Al centro, ampio e ben illuminato, svetta il display digitale che mostra a caratteri ben leggibili: la temperatura del liquido refrigerante, l'ora e il chilometraggio totale, mentre i due parziali, i km percorsi in riserva e la temperatura esterna si selezionano, alternativamente, con il pulsante 'mode' al manubrio. Abbiamo anche le spie per indicare la necessità di effettuare il tagliando e la sostituzione della cinghia.
Poco sotto l'importante segnalatore del blocco rollio, affiancato dai tasti di settaglio e poco sotto altre spie per il check iniezione, gli indicatori di direzione, i fari abbaglianti, l'insufficiente pressione olio, la riserva carburante, il freno a mano inserito e la sella o il portello posteriore aperti.
A sinistra e destra i due strumenti analogici mostrano la velocità, in km e mph, i giri del motore, il livello carburante, oltre alla spia dell'immobilizer.
Tutto illuminato e visibile anche in notturna, peccato che la zona inferiore venga parzialmente occultata dal manubrio, ma molto dipende dall'altezza e dalla postura di chi guida.

COMANDI/DOTAZIONI
Il manubrio, con placca satinata al centro, è ricoperto in plastica scura, da cui spuntano, con guarnizioni un po' posticce, gli specchi retrovisori di foggia modesta, più scenografici i comandi posti su placche satinate color alluminio. A sinistra il deviatore luci con passing, il deviatore per gli indicatori di direzione, il comando delle quattro frecce e il clacson; a destra lo spegnimento d'emergenza, il selettore per il blocco del quadrilatero anteriore, il tasto per selezionare le viste sul cruscotto e, naturalmente, il pulsante d'accensione.
Sul lato destro del retroscudo, in posizione protetta per le ginocchia, ecco il blocchetto d'accensione multifunzione, che consente di inserire il bloccasterzo, aprire lo sportello posteriore del vano bagagli e quello nel tunnel centrale che protegge il tappo di rifornimento carburante (12 litri). La chiave incorpora il consenso all'immobilizer ed un tasto per telecomandare lo sgancio della sella ed accedere al vano sottostante.
Proprio al centro del retroscudo, troviamo un gancio portaoggetti, dotato di sicura, ma realizzato in plastica leggera.
Subito sotto, la solida leva metallica per l'inserimento del freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore, ma solo con la chiave inserita, per scongiurare 'scherzi' sgraditi.
Manca il cavalletto laterale, ma non se ne sente affatto la mancanza vista la possibilità di sostare bloccando l'avantreno, presente invece quello centrale, sufficientemente comodo, anche se finirà per essere utilizzato solo in caso di soste prolungate, evitando di tenere inutilmente in pressione il circuito idraulico.
Il sellone ha, correttamente, un minimo sbalzo fra le sezioni dedicate a pilota e passeggero, anche se il primo manca dello schienale regolabile e al secondo è riservato uno spazio modesto, in compenso le maniglie a cui reggersi sono fra le migliori mai provate.

VANI BAGAGLIO
Come detto nulla di nulla nel retroscudo, un limite a cui non sarà facile trovare soluzione anche in futuro, visto l'ingombro del quadrilatero e della doppia ruota.
Posteriormente si trova però un vano piuttosto ampio, decisamente sviluppato in lunghezza e con la caratteristica doppia apertura, sulla falsariga di X8 ed Xevo. Può infatti ospitare oggetti molto lunghi, come un tubo da disegno e racchette da tennis, o ampi come una valigia rigida. Peccato che la parte sottosella, poco profonda, fatichi ad ospitare un casco integrale, che è invece possibile alloggiare posteriormente, ma solo dopo numerosi tentativi e a rischio di danneggiare vernice e particolari a causa di un'apertura troppo avara. In più manca di ogni rivestimento e la luce interna è ben poco efficace, oltre a mancare di una presa a 12volt. Inoltre l'apertura posteriore complica il montaggio di un bauletto, indispensabile per ospitare comodamente due integrali, obbligando ad un portapacchi ribaltabile, più costoso e macchinoso. Sembra incredibile che si siano ripetuti gli stessi errori su ben tre modelli e nonostante le numerose segnalazioni di tester ed utenti.

CICLISTICA
Ed eccoci al cuore di MP3, all'idea 'semplice' e geniale, rincorsa per anni da aziende ed inventori di tutto il mondo. Semplicità che deriva da una ciclistica che fino al cannotto di sterzo è quasi indistinguibile da quella di un normale scooter con motore oscillante. Questo ha permesso di ottimizzare i costi sfruttando tecnologie consolidate e motori collaudati.
Al posto della forcella però troviamo una struttura inedita e brevettata da Piaggio, detta a quadrilatero articolato. Con l'aiuto delle immagini, immaginate un'enorme forcella a doppia piastra, collegata al cannotto di sterzo attraverso cerniere che la lasciano libera di oscillare lateralmente. Immaginate che le piastre siano estremamente ampie, realizzate in fusione d'alluminio e che gli steli non siano fissi alle piastre, ma liberi di basculare grazie a perni e cuscinetti a sfere. Collegate le ruote agli steli attraverso un sistema ammortizzante a 'braccetto', molto simile a quello di Vespa, con un ammortizzatore per stelo.
Avrete, a grandi linee, la soluzione adottata da Piaggio, una struttura totalmente meccanica e strutturata in maniera estremamente solida, per garantire rigidità ed un feeling di guida tradizionale.
Con tre punti d'appoggio sull'asfalto, è stato 'facile' realizzare una soluzione, idraulica, che permettesse di bloccare, a comando, il meccanismo basculante permettendo così all'MP3 di autosostenersi, sia nelle soste durante la guida, che in quelle prolungate. Soluzione opzionale, utilizzata dalla versione RL, che a sua volta richiede meccanismi di controllo, questa volta elettronici, particolarmente sofisticati. Per essere sicuri che il blocco si possa inserire solo a velocità estremamente basse (circa 5 km/h indicati), e si disinserisca automaticamente alla partenza, ci sono verifiche incrociate sulla centralina elettronica e sulla valvola a farfalla. Inoltre, grazie ad un sensore sotto la sella, viene disinibita l'accelerazione in mancanza del pilota a bordo. Si tratta di un opzional irrinuciabile, volendo godere appieno dei vantaggi del tre ruote Piaggio, ma che pesa sul prezzo d'acquisto per ben 600 Euro.
Come dicevamo, buona parte della ciclistica è di tipo tradizionale, troviamo infatti ruote da 12 pollici, tre naturalmente (due da 120/70 e una da 130/70), come tre sono i freni a disco da 240mm, con pinza flottante a doppio pistoncino davanti e pinza a pistoncini contrapposti dietro. La frenata è di tipo tradizionale, separata fra anteriore e posteriore, ma l'ABS non è disponibile neppure come opzional.
I due ammortizzatori anteriori hanno una corsa fino a 85mm, mentre il doppio ammortizzatore posteriore, regolabile su 4 posizioni, arriva a 110mm d'escursione.
Ma veniamo alle dimensioni, altro 'miracolo' dei tecnici Piaggio, visto che non differiscono da quella di altri scooter' comfort' della stessa cilindrata. Lunghezza di 2130mm (2172 x Peugeot Satelis 250), larghezza di 745mm (765 per Satelis), interasse di 1490mm (1495 per Peugeot), l'unico punto a sfavore è il peso: 204kg contro i 161 di Peugeot, entrambi dichiarati (ed entrambi ottimistici...), ma con una distribuzione più favorevole per MP3: 50/50 fra anteriore e posteriore.
La sella a 780mm, le pedane svasate e la necessità solo occasionale di mettere i piedi a terra, lo rendono un veicolo adatto ad un pubblico di quasi ogni statura.

MOTORE
Il motore è l'elemento meno originale di tutto il progetto, ma non per questo meno efficace, anzi uno dei più prestanti e piacevoli della sua cilindrata, fin dal debutto sulla Vespa GTS 250.
Monocilindrico a quattro tempi con testata a 4 valvole, alimentazione elettronica e raffreddamento a liquido, risponde alle normative Euro 3 con doppio catalizzatore a 3 vie e sonda lambda. Vengono dichiarati 16,5kW a 8250giri con una coppia di 21Nm a 6750giri e un consumo di 23km/litro nel ciclo ECE 40. Con circa 10 litri di carburante, prima d'intaccare la riserva, dovrebbe quindi consentire 230km di percorrenza.

ACCESSORI
Un veicolo che si propone di sostituire l'auto in ambito urbano, oltre alla sicurezza dinamica, deve fornire un riparo adeguato dalle intemperie. Riparo che il piccolo cupolino, voluto per motivi di design, non può certo rispondere, ecco quindi due soluzioni opzionali: il parabrezza 'Style', più esteso che arriva a coprire anche le mani al prezzo di 200 Euro, oppure il modello 'Comfort', ancora più esteso, che arriva oltre il casco di chi guida e che non dovrebbe limitare la visibilità in caso di pioggia grazie ad un trattamento superficiale, al prezzo di di 450 €.
Per migliorare il comfort nella stagione invernale abbiamo poi un telo coprigambe riscaldabile elettricamente, fissato alla carrozzeria con bottoni a pressione, al prezzo di 137 € più altri 100 per il kit batteria.
Soluzione interessante anche quella degli pneumatici termici, per aumentare il grip su fondi bagnati o addirittura innevati.
Per incrementare lo spazio bagagli abbiamo poi il bauletto posteriore in tinta con la carrozzeria, dotato di poggiaschiena e fornito con portapacchi ribaltabile al prezzo di 351 Euro. Chi non desiderasse il bauletto, ma solo uno schienale per il passeggero, dovrà sborsare 72€.
Abbinare all'immobilizer un antifurto sonoro con sensore di sollevamento costa 143 €.
C'è anche il supporto al manubrio per il navigatore Tom Tom al prezzo di 73 €, mentre il Tom Tom Rider vero e proprio, con mappe europee arriva a 699 €.
In conclusione, con 82 € ci si procura il telo copriveicolo, dedicato a chi è costretto a parcheggiare all'aperto.

COMPETITOR
Concorrenti diretti non ce ne sono, almeno per ora, ma tutte le aziende concorrenti sono alla finestra e se il successo futuro sarà superiore a quello attuale, dovranno correre ai ripari.
Parlando di protezione dalle intemperie, per la versione 'C' completa di parabrezza Comfort, potremmo però ipotizzare un rivale nell'Adiva AD 250, l'originale scooter 'cabrio' che da anni speriamo di provare, finora senza successo... La differenza di prezzo (ad oggi) è di 250 € a favore di MP3.
Se invece pensiamo alla sicurezza di guida, nessuno scooter si può neppure avvicinare, anche se, limitandoci alla frenata il Peogeot Satelis 250 Executive, grazie all'ABS, può essere preso in considerazione e la differenza di prezzo (ad oggi) è di 350 € a favore di Satelis (considerando l'MP3 in versione base, con parabrezza opzionale Style).

CONCLUSIONI STATICHE
La soluzione ciclistica delle tre ruote basculanti è sicuramente geniale, ma sembra aver portato a sottovalutare altri aspetti, viziati anche da soluzioni di compromesso. Sto parlando del design poco innovativo e della modesta qualità costruttiva percepita, oltre alla ridotta funzionalità dell'unico vano bagagli. Molto meglio la strumentazione, la ciclistica in generale, il propulsore e ovviamente il sistema di blocco dell'articolazione anteriore, che porta vantaggi esclusivi di cui parleremo diffusamente nella prova su strada e in tutte le prove che seguiranno.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande