POSIZIONE IN SELLA
Se vi piace allungare le gambe in stile 'custom' allora l'MP3 non fa per voi. Le due ruote anteriori pongono un limite insormontabile a questo proposito, quindi gambe ad angolo retto, busto dritto e braccia leggermente flesse ad impugnare in modo naturale un manubrio di media larghezza. La distanza fra sella e pedana è corretta fino al metroeottanta, oltre l'angolo delle ginocchia si accentua un po', ma lo spazio dal retroscudo è ancora corretto, chi è sotto il metroeottanta invece avrà più spazio. L'altezza della sella da terra, invece, non è un problema per nessuno, non tanto perché sia alta o bassa, semplicemente perché con la possibilità di bloccare il rollio, si fa estremamente remota la necessità di poggiare i piedi a terra. Vantaggio particolarmente sensibile in parcheggio o per fare manovra in spazi angusti, soprattutto per chi ha poca malizia, considerato anche il peso complessivo, piuttosto elevato.
Il passeggero ha delle maniglie a cui affrancarsi davvero comode e rivestite in materiale insensibile al caldo e al freddo, però: la porzione di sella è poco sviluppata in lunghezza, con l'accenno di schienale che offre un piccolo sostegno, ma anche un limite invalicabile, e le pedane, fisse, consentono un appiglio modesto oltre ad essere troppo lontane se non si hanno gambe chilometriche.
Il cavalletto centrale è disponibile, verrà sicuramente sottoutilizzato, ma alla bisogna è sufficientemente comodo, preso atto che il peso da sollevare c'è.

CITTĄ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
È il suo regno e devo ammettere che una volta fatta l'abitudine all'MP3, 'tornare' ad un due ruote qualsiasi sembra un passo indietro di decenni. Sto parlando di sicurezza naturalmente, il primo elemento da considerare per la scelta del veicolo più adatto alle proprie esigenze.
Muoversi quotidianamente nel traffico è decisamente più rischioso che fare turismo sui colli, soprattutto perché la nostra abilità non è sempre sufficiente ad evitare sgradite 'interazioni' con altri utenti della strada o con l'insidia di fondi stradali infidi.
Scivolare a causa della frenata improvvisa di chi ci precede, perdere l'anteriore in una curva sul pavé, finire sulle rotaie per evitare un pedone indisciplinato, sono rischi comuni per chi si muove su due ruote, rischi che si ridimensionano notevolmente passando alle tre.
In caso di frenata improvvisa infatti l'aderenza raddoppiata dalle due ruote anteriori garantisce spazi d'arresto eccezionali, ma soprattutto facilmente gestibili, sia dal neofita che dal pilota esperto. E poter frenare con decisione anche su fondi insidiosi, fa guadagnare sempre metri preziosi, ben più di quelli misurati in test comparativi, fatti in pista, da piloti professionisti che sanno prima dove e quando frenare.
Lo stesso vale per le curve affrontate sull'acciottolato, sul bagnato, sul brecciolino o sull'asfalto lucido dall'usura, in particolare quando è difficile stabilire a colpo d'occhio il grado d'aderenza disponibile. Con due ruote, perdere aderenza all'anteriore in curva, nella stragrande maggioranza dei casi significa cadere, con tre ruote, significa quasi sempre mantenere l'equilibrio, magari scartare di lato, ma riconquistando subito il controllo dello scooter.
L'aderenza del posteriore però è quella tipica di uno scooter, e questo non bisogna dimenticarlo, perché, anche se un'eventuale 'scodata' è molto più facile da controllare grazie al sostegno dei due punti d'appoggio anteriori, non è il caso di andarsi a cercare situazioni limite. Basta avere la stessa cura che si avrebbe con un due ruote quando si accelera in curva, magari sul bagnato!
La maggiore sicurezza non è infatti uno sprone ad andare più veloci, ma più tranquilli alla stessa velocità. E proprio questa tranquillità, moltiplicata per tutti i tragitti quotidiani, porta ad un miglioramento della nostra qualità di vita.
Ma quali sono gli svantaggi delle tre ruote? Al di là del prezzo d'acquisto e di mantenimento, di cui riparleremo nelle conclusioni, abbiamo essenzialmente un peso più elevato, prestazioni leggermente inferiori, un ingombro superiore all'altezza delle ruote anteriori e una maggiore inerzia direzionale.
Decisamente poca cosa rispetto ai vantaggi sopraelencati, anche perché i punti a favore non si esauriscono nelle condizioni limite, ma si apprezzano anche a livello di comfort, visto che la doppia ruota indipendente anteriore assorbe le asperità molto meglio di una forcella tradizionale, in più con il blocco del rollio si evita di poggiare i piedi a terra ad ogni sosta: molto comodo, soprattutto in caso di pioggia.
A proposito del blocco rollio è però necessario aprire una parentesi. Come sapete, per attivarlo occorre viaggiare molto lentamente, quindi arrivando al semaforo in decelerazione non c'è molto tempo per inserirlo prima di arrivare allo 'stallo'. Occorre quindi fare un po' di pratica, soprattutto per riuscire a fermarsi con il veicolo diritto e non inclinato, situazione che rende più difficoltosa la ripartenza. Nulla comunque che non s'impari in qualche giorno d'uso.
Lo spunto in partenza non è fulmineo, ma la differenza rispetto ai due ruote di pari cilindrata è piuttosto ridotta e una volta partiti la ripresa è allineata a quella dei competitor e in qualche caso superiore, vista la generosità del motore Quasar.
Il raggio di sterzo è piuttosto contenuto, quindi nel traffico ci si muove bene, anzi, una volta fatta l'abitudine alla leggera inerzia nei cambi di direzione, la si può sfruttare a proprio vantaggio zig-zagando nel traffico anche a velocità prossime allo zero.
La larghezza è assolutamente comparabile con gli altri scooter, occorre però fare attenzione al maggior ingombro anteriore ad altezza ruota, soprattutto in vicinanza dei marciapiedi. D'altra parte avete mai provato a salire su un marciapiede in diagonale con uno scooter? Non fatelo, in genere si cade. Con l'MP3 invece le due ruote salgono una per volta, come per magia, senza quasi trasmettere scossoni al manubrio (ovviamente dipende dall'altezza del marciapiede).
Ennesimo vantaggio si ha quando, per risalire colonne di auto particolarmente compatte, si è costretti a viaggiare all'esterno, sul bordo spiovente dove finisce l'asfalto. Con una ruota su e una giù, si viaggia senza problemi, a patto di scegliere dove mettere quella posteriore.
Ma veniamo alla protezione dagli agenti atmosferici, buona per quanto riguarda le gambe, ma insufficiente a livello di busto, braccia e mani. D'altronde il piccolo cupolino non può fare miracoli e quindi il consiglio è di valutare uno dei due parabrezza opzionali (o uno dei tanti aftermarket), che però non ho avuto occasione di provare.

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
Con 250cc di cilindrata e un peso di oltre 200kg, non si può pensare di avere prestazioni esaltanti nel turismo extraurbano, soprattutto in coppia ed in salita, ma questo vale in generale anche per gli altri quarto di litro, in più non bisogna dimenticare i limiti di velocità vigenti, nei confronti dei quali è come essere alla guida di una 'superbike'!
Comunque il turismo extraurbano non è affatto precluso, basta non avere eccessiva fretta, consci di tutti i vantaggi di cui abbiamo parlato in ambito urbano e che non vengono certo meno una volta lasciata la città.
Vantaggi che si traducono in grande divertimento in tutte le strade con tornanti e curve in rapida successione, dove l'eccezionale aderenza anteriore consente di prendersi qualche libertà in più, senza per questo assumersi rischi inutili.
Molto comoda la possibilità di parcheggiare velocemente, anche su fondi instabili, utilizzando il blocco della sospensione anteriore abbinato al freno di stazionamento, finalmente disponibile in un veicolo Piaggio.
Sulle lunghe distanze, chi guida potrà recriminare sul poco spazio per muovere le gambe, sul ridotto appoggio lombare offerto dalla sella e sull'insufficiente protezione aerodinamica.
Il passeggero non se la cava tanto meglio, come già scritto, e ovviamente la cosa si amplifica con il crescere dei chilometri. Aggiungo che, durante le soste senza l'utilizzo del blocco rollio, la posizione avanzata delle pedane porta i piedi del trasportato a sgraditi contatti con le gambe di chi guida.

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
Se nel tragitto casa-lavoro sono previsti tratti in tangenziale o in autostrada, nessun problema, la velocità
è più che adeguata per non farsi risucchiare dal traffico.
Diverso il discorso se si prevedono lunghi e/o frequenti tragitti in autostrada, in questo caso si rischia di spremere eccessivamente il propulsore per mantenere la velocità indicata di 130km/h. Il consiglio è di mantenere medie fra i 110 e i 120 km/h, ma il consiglio migliore è quello di prendere in considerazione l'acquisto della versione da 400cc che consente di viaggiare alla massima velocità di legge, senza affaticare il propulsore.
Ovviamente in autostrada si amplifica il disagio dovuto alla ridotta protezione aerodinamica, quindi il parabrezza maggiorato diventa quasi un'esigenza. Lo stesso vale per la sistemazione di pilota e passeggero che peggiora al crescere dei chilometri.
Assolutamente positivo invece il feeling trasmesso dalla ciclistica, anche alla massima velocità, sia in rettilineo che in curvoni affrontati a scooter inclinato.
La stabilità è assoluta e non risente di scie o turbolenze generate da altri veicoli, così come del vento laterale. Ovviamente con il cupolino di serie, visto che i parabrezza maggiorati non erano disponibili per la prova.
Questa sensazione di sicurezza fa la differenza anche quando bisogna frenare con decisone da velocità elevate: l'MP3 mantiene bene la traiettoria ed eventuali bloccaggi al retrotreno o, più rari, all'anteriore, sono comunque gestibili e per qualcuno anche divertenti. Un sistema ABS comunque non guasterebbe.

CONSUMI E COSTI
Rispetto ad un due ruote ha un attrito maggiore, un'aerodinamica peggiore e un peso superiore, tutti elementi sfavorevoli per il capitolo consumi, nonostante tutto, con una condotta in linea col codice stradale non è difficile arrivare a 26km/litro, anche in città. Solo sfruttandolo al massimo si scende intorno ai 19/20 km/litro. Complessivamente un buon risultato, allineato ai competitor a due ruote.
Buone notizie anche per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione che, dopo il consueto controllo dei 1.000, sono previsti ogni 5.000 e ogni 10.000km.
A 1.000 si effettua la la sostituzione del filtro olio, dell'olio motore e dell'olio mozzo, per una spesa di 61,17 €.
Ogni 5.000km è previsto il controllo ed eventuale rabbocco dell'olio motore.
Ogni 10.000km si sostituiscono l'olio e il filtro motore, i rulli variatore e i pattini di scorrimento per un totale di 95,73 €.
Ogni 15.000 si effettua lo spurgo e la sostituzione del liquido di raffreddamento, la sostituzione dell'olio freni e la verifica con eventuale rabbocco dell'olio motore. Tot. 44,02 €
A 20.000 si effettuano gli interventi più onerosi: sostituzione filtro e olio motore, candela, rulli, pattini e cinghia di trasmissione per un totale di 184,73 €.
I prezzi al pubblico sono forniti da Piaggio, sulla base di una manodopera oraria di 30€, valore un po' datato, visto che i prezzi attuali si assestano fra i 42 e i 47 €/h.

CONCLUSIONI DINAMICHE
Dal punto di vista dinamico la promozione è a pieni voti. Mai nessuno scooter fino ad ora ha offerto doti di guida e di sicurezza neppure paragonabili. La tenuta in curva e in frenata, particolarmente in condizioni di aderenza precaria, pone nuovi standard, inarrivabili a veicoli con 'sole' due ruote. La sensazione di sicurezza è tale che si corre il rischio di farsi prendere troppo la mano, dimenticando di essere comunque a bordo di un veicolo dall'equilibrio 'precario'. In particolare occorre fare attenzione ad accelerare in modo troppo deciso su fondi scivolosi: la ruota posteriore è una sola e i miracoli in Piaggio ancora non li fanno...
Per un utilizzo prevalente urbano il motore non risulta affatto sottodimensionato, e non si rischia di essere assorbiti dal traffico automobilistico. Naturalmente, soprattutto in accelerazione e trasgredendo i limiti di velocità, qualche scooter più leggero può fare meglio, salvo cedere il passo alla prima curva o alla prima frenata...
La protezione aerodinamica però è migliorabile e anche la sistemazione del passeggero.
A livello di costi, sia di consumi che di manutenzione ordinaria, non si discosta gran che da scooter tradizionali. Va preventivato solo il costo in più per il terzo pneumatico.

CONCLUSIONI FINALI
Come ho avuto modo di scrivere al termine del test di presentazione, l'MP3 Piaggio è davvero una rivoluzione nel mondo scooter, e lo ribadisco con maggiore convinzione al termine di questa prova approfondita. Una rivoluzione concreta che porta tanta sicurezza in più nell'uso di tutti i giorni, ma anche divertimento nelle strade tutte curve che lo permettono.
Il rapporto peso/potenza non è favorevolissimo, ma escluse le lunghe percorrenze autostradali o i passi alpini con il passeggero a bordo, le prestazioni non si discostano molto dai pari cilindrata.
Il design forse non affascina come potrebbe, le finiture non sono sempre all'altezza e a livello di dotazioni e vani bagagli si potrebbe fare meglio, la strumentazione però è davvero completa. Migliorabile anche la sistemazione del passeggero e la protezione aerodiamica e dalle intemperie. Ma sono considerazioni su cui Piaggio potrà lavorare, ma che non riescono a scalfire la validità di un progetto a cui guarda tutto il mondo e che spero avrà presto ulteriori declinazioni.
L'unico scoglio che ne potrebbe limitare la diffusione è il prezzo d'acquisto, che in questa versione dotata di blocco rollio è superiore di 1400€ al Piaggio X-Evo. Ma i vantaggi sono tali e tanti che si tratta di soldi ben spesi, soprattutto considerando i costi economici di una banale scivolata, senza contare quelli morali e personali...

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande