· DOTAZIONI Una volta al posto di guida quello che appare alla vista è subito gratificante con il manubrio e la bella piastra cromata in cui spariscono i cavi elettrici e dei freni. Alle estremità del manubrio, il blocchetto sinistro comanda gli indicatori di direzione, il clackson e le luci abbaglianti/anabbaglianti, quello destro, l'accensione e il sistema Stop &Go (di cui parliamo diffusamente nel capitolo dedicato al motore). Avrebbero potuto esserci anche il flash abbagliante e l'hazard. Leve freno e manopole sono di buona qualità, gli specchi retrovisori sono sagomati e offrono una buona visuale. La strumentazione conferma che ci si trova di fronte ad un prodotto di qualità: ha un design moderno, con il tachimetro al centro, circondato dalle spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti, temperatura liquido di raffreddamento, check iniezione e motore in 'stand-by'. Il display digitale offre l'indicatore a nove tacche del livello carburante, il contachilometri totale e quello parziale, inspiegabile però l'assenza dell'orologio. Scendendo al retroscudo, troviamo il blocchetto d'avviamento, protetto da uno sportellino magnetico e affiancato ad un bilanciere per l'apertura dello sportello per il rifornimento di carburante a centro tunnel (6,2 litri) o per lo sgancio della sella. Subito a fianco un indicatore per il livello del liquido refrigerante. Sul lato opposto un solido sportello, privo di serratura, cela una vano per riporre un paio di guanti o poco più. Forse avrebbe rovinato il design, ma un gancio appendiborse avrebbe potuto fare comodo. E veniamo al vano sottosella dove, grazie alla ruota posteriore da 14 pollici e al serbatoio carburante posto nel tunnel centrale, trova posto anche un voluminoso casco modulare assieme ad una tuta antipioggia, in più ci sono sagomature per tenere in ordine la trousse e la documentazione di bordo, mancano però illuminazione, rivestimento e presa di corrente. Scendendo al termine della pedana troviamo le pedanine snodate per il passeggero e ancora più in basso entrambi i cavalletti, con il laterale dotato di blocco dell'avviamento. Sempre in ragione del look, manca un portapacchi vero e proprio, visto che il maniglione/spoiler posteriore funge solo da supporto per il bauletto opzionale. Il quadro complessivo non arriva quindi alla perfezione, ma è ben superiore a qualunque concorrente di prezzo paragonabile.
· CICLISTICA Gli 'integralisti' della pedana piatta volgeranno lo sguardo altrove, gli altri apprezzeranno i vantaggi di un rigido telaio a doppia culla, con il serbatoio carburante in posizione centrale che contribuisce ad abbassare il baricentro, lasciando ampio spazio per i bagagli nel sottosella. Anche le ruote non sono nei 'canonici' 16 pollici, ma da 14", probabilmente il miglior compromesso fra maneggevolezza, stabilità, peso ed ingombro. I cerchi a 5 razze sdoppiate calzano pneumatici tubeless IRC ss-560 da 90/90 davanti e 100/90 dietro: misure più che sufficienti a garantire il necessario grip anche nella guida 'sportiva'. Al reparto sospensioni troviamo una forcella telescopica a perno avanzato, con steli da 31mm ed escursione di 100mm abbinata ad una coppia di ammortizzatori non regolabili, con molla a passo variabile ed escursione di 75mm. Il sistema frenante rappresenta un'evoluzione del noto CBS che equipaggia il resto della gamma PS ed SH a disco/tamburo. Utilizza un disco anteriore da 220mm con pinza a tre pistoncini ed un tamburo posteriore da 130mm. Il funzionamento è semplice ed efficace al tempo stesso. La leva destra comanda due pistoncini del disco anteriore, mentre la sinistra agisce sul solo tamburo posteriore nelle frenate di modesta entità, oppure chiama in causa anche il terzo pistoncino della pinza anteriore nelle frenate più decise. Il vantaggio è che l'attivazione anticipata del freno posteriore diminuisce il trasferimento di carico all'anteriore, mantenendo un migliore assetto in frenata. Svantaggi reali non ce ne sono, anche se non bisogna dimenticare di utilizzare sempre entrambe le leve, con un minimo anticipo di quella sinistra. A questa quotazione di vendita manca ovviamente l'ABS, quindi eventuali bloccaggi delle ruote non possono essere scongiurati, ma spero che dagli stabilimenti thailandesi possa presto arrivare un ABS efficace e a basso costo. Che lo scooter sia compatto e leggero si intuisce anche dalle immagini, ma viene confermato dai valori dichiarati che parlano di una lunghezza massima di soli 1917mm, una larghezza di 738mm, un interasse di 1.305mm, una sella posta a 761mm da terra ed un peso in ordine di marcia limitato a 124,4kg: praticamente tutti valori minimi fra i competitor ipotizzabili.
· PROPULSORE Non è la stessa unità montata dell'SH, anche se ne ricalca l'impostazione tecnologica e lo stile d'erogazione. Entrambi sono monocilindrici orizzontali con distribuzione monoalbero a due valvole, entrambi utilizzano una soluzione a 'corsa lunga' con alesaggio e corsa a quota 52,4x57,9mm (52,4x57,8 per l'SH) ed entrambi vantano il raffreddamento a liquido e l'alimentazione ad iniezione elettronica. Nel PCX però il radiatore è montato sul fianco destro del propulsore, minimizzando i percorsi delle tubazioni, il corpo farfallato è da 24mm (26 nell'SH) e la potenza massima si ferma a 8,33kW a 8000 giri (10,1 a 9.000 giri per l'SH), mentre la coppia massima sale a 11,56Nm a 6000giri (11,5 a 7250 per l'SH). Altra differenza con il resto della gamma Honda è la presenza del sistema 'Stop & Go', una soluzione gestita dalla centralina elettronica e da alcuni sensori che consente l'arresto del motore ad ogni sosta di almeno 3 secondi, con ripartenze immediate alla semplice rotazione dell'acceleratore. Un ottimo sistema per risparmiare carburante (dal 5 al 7% in ambito urbano) e limitare l'inquinamento. Già applicato sull'@ 125/150 ES e sul Jazz 250 ES, qui raggiunge un ancor più elevato livello di efficacia e sofisticazione. Il sistema, disinseribile e segnalato nel quadro strumenti, inizia a funzionare dopo che il motore ha raggiunto una temperatura di 60° e dopo aver viaggiato ad almeno 10km/h. Per non sovraccaricare la batteria, negli stop attiva solo le luci di posizione e dopo 3 minuti di assenza del pilota (rilevata da un sensore) spegne lo scooter completamente. L'efficienza del motore, combinata al sistema 'Stop & Go' e allo starter con alternatore brushless, ferma i consumi ad un dato dichiarato di 46km/litro secondo le norme WMTC (piuttosto realistiche) un record assoluto!
· TEST SU STRADA Grazie al peso e alle dimensioni contenute i movimenti da fermo sono facilissimi, così come l'utilizzo del cavalletto centrale. La sella a soli 761mm consente di poggiare terra comodamente anche a chi non supera i 160cm d'altezza, ma lo spazio a bordo è incredibilmente abbondante anche per chi supera i 180cm, con il solo limite dello schienalino che non può essere arretrato. La posizione in sella vede un manubrio abbastanza ravvicinato, che porta il busto in posizione retta o leggermente arretrata, con la possibilità di variare la posizione delle gambe: ad angolo retto o leggermente avanzate, grazie all'inclinazione anteriore delle pedane. Il motore è silenziosissimo e privo di vibrazioni, ma mostra subito di che pasta è fatto con un'ottima verve fin dai regimi più bassi, abbinata alla capacità di allungare deciso fino ai 90km/h (limite di legge nell'extraurbano), dopodiché la progressione si fa meno decisa, anche se non abbiamo avuto modo di raggiungere la velocità massima. Un propulsore che reagisce bene anche nell'apri e chiudi dai regimi intermedi, che vanta un'ottima scorrevolezza ed una trasmissione tarata alla perfezione. Il funzionamento dello Stop & Go è perfetto: subito dopo una sosta il motore si spegne senza un sussulto, la spia sul display lampeggia e le luci si commutano su quelle di posizione, ma basta una lievissima rotazione dell'acceleratore per ripartire di slancio senza che sia richiesto nessun anticipo. Dopo un brevissimo apprendistato ci si stupisce che gli scooter non siano tutti così! Ottimamente bilanciata anche la ciclistica, che vanta una maneggevolezza sconosciuta ai 'ruote alte', con un raggio di sterzo incredibilmente ridotto, ideale sia per fare inversioni in spazi minuscoli che per zigzagare nel traffico. Ma la ciclistica si dimostra azzeccata anche in ambito extraurbano e nella guida più disinvolta, con una spiccata facilità nel 'chiudere le curve' e cambiare rapidamente inclinazione. La facilità di guida porta a 'piegare' con disinvoltura finendo per limare i cavalletti e le pance della carenatura, che non sono neppure troppo basse. Con queste premesse ci si sarebbe potuta aspettare una stabilità modesta, invece lo scooter viaggia sicuro anche alla massima velocità legale (90km/h) in ambito extraurbano. Le sospensioni sono indubbiamente economiche, ma non eccessivamente rigide riuscendo ad assorbire buona parte delle malformazioni stradali. Peccato per la mancanza di regolazione degli ammortizzatori posteriori, utile soprattutto nell'utilizzo col passeggero. A questo proposito bene le pedane, meno la porzione di sella dedicata (troppo stretta e rigida) e il maniglione. Anche se un sistema a doppio disco è sempre preferibile, la frenata CBS riesce ad estrarre il meglio anche da questo impianto idraulico/meccanico, con spazi d'arresto piuttosto contenuti e soprattutto facili da raggiungere per chiunque. Peccato che in caso di panic-stop il bloccaggio delle ruote rimanga in agguato, prevalentemente dietro, ma occasionalmente anche davanti. Il vero punto debole di PCX è la protezione dagli agenti atmosferici, modesta alle gambe e praticamente assente al busto a causa di un cupolino finalizzato al solo design.
· ACCESSORI Per ovviare all'assenza di protezione aerodinamica e dagli agenti atmosferici Honda ha realizzato il parabrezza da applicare al manubrio che vediamo in foto. Una soluzione che potrebbe anche essere efficace, ma improponibile dal punto di vista estetico. Con un sottosella abbastanza capiente, il bauletto non è invece strettamente necessario (come accade per i 'ruote alte'), ma dal catalogo Honda arriva un modello da 26 litri, adattabile allo spoiler con l'interposizione di una piastra e capace di ospitare un secondo casco integrale.
· CONCLUSIONI Non deve essere stato affatto facile arrivare a produrre uno scooter di questa qualità ad un prezzo tanto contenuto, sicuramente più difficile che costruire un modello top senza limiti di spesa. E Honda era forse l'unica azienda a poterlo fare, ma da oggi la sfida è lanciata e gli altri produttori non potranno stare a guardare. Una competizione che dovrebbe avvantaggiare i consumatori, con veicoli sempre più curati, dotati e performanti, alla quotazione più vantaggiosa. Il risvolto della medaglia è che produzioni di questo tipo difficilmente potranno arrivare da siti produttivi europei, con inevitabili ripercussioni occupazionali. Del resto i maggiori volumi di vendita si fanno ormai nei paesi emergenti ed è naturale che i modelli entry-level vengano progettati e realizzati sul posto. Detto questo, PCX è veramente un ottimo veicolo, vicino alla perfezione considerando quello che costa e quello che offrono gli altri. Capace di consumi tanto contenuti da ridurre di un quarto i costi di carburante rispetto ai migliori competitor. Eventuali limiti per il suo successo nel mercato italiano potrebbero arrivare dal design molto caratterizzato e dall'assenza dei canonici 'ruote alte, pedana piatta', ma le sue carte vincenti sono tali e tante che l'appuntamento con il vertice della classifica di vendita sembra predestinato.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Honda Photo Team