Rieccoci, a quasi due anni dalla presentazione stampa, a parlare di SpiderMax GT500, e questa volta dopo un'approfondita convivenza di alcune settimane e circa 2000km percorsi.
Mancavano, nella dettagliata anteprima, le valutazioni in ambito urbano ed autostradale, oltre al feeling complessivo che solo l'uso quotidiano può trasmettere; in più adesso la situazione di mercato si è diversificata e abbiamo dati sul suo gradimento da parte del pubblico, quindi un'occasione interessante per riparlare dell'ammiraglia bolognese.

DESTINAZIONE D'USO
Ogni modello può essere considerato riuscito o meno solo se inquadrato correttamente nell'utilizzo a cui è destinato e SpiderMax nasce per allargare i confini di chi trova nel maxiscooter il veicolo ideale per fare del turismo anche a largo raggio. Al contempo non vuole perdere la possibilità di muoversi agevolmente nel traffico. Come vedrete continuando la lettura entrambe le aspettative sono raggiunte con qualche riserva, ma se avete un animo turistico, cioè preferite godervi il viaggio piuttosto che arrivare e non vi disturba fare un po' di coda in città quando il traffico si fa più serrato, SpiderMax può rappresentare una soluzione interessante, sicuramente originale e tutto sommato anche economica.

I MUST
Nel panorama dei monocilindrici da 'mezzo litro' è sicuramente quello che più si distingue dalla concorrenza, sia per soluzioni estetiche che tecnologiche.
Partiamo dal telaio in alluminio 'V-Box' che unisce il cannotto di sterzo ai supporti del propulsore. Scelta impegnativa sia dal punto vista economico che ingegneristico, ma con dalla sua vantaggi in termini di rigidità torsionale e leggerezza.
Continuiamo con la forcella che, sempre con l'obiettivo della rigidità, è realizzata con steli da 41mm e soprattutto con l'utilizzo di una doppia piastra, sopra e sotto il cannotto di sterzo proprio come nelle moto, e che vanta pure un'escursione superiore alla media.
Sempre derivato dal mondo moto il doppio radiatore laterale, anziché frontale, che consente il contenimento della misura d'interasse, a tutto vantaggio della maneggevolezza.
Quasi da moto anche entrambe le ruote, con diametro di 16 pollici e pneumatici ben dimensionati.
Passando ai vani bagagli siamo di fronte all'unico scooter con ruota posteriore 'alta' che può ospitare due caschi integrali nel sottosella, in più il vano è illuminato, foderato, dotato di presa a 12 volt e comodamente apribile dal blocchetto d'accensione, anche a motore acceso.
La strumentazione analogico/digitale è poi una delle più complete attualmente disponibili, anche se dall'utilizzo poco intuitivo.
L'ampia e protettiva carenatura completa un quadro da ammiraglia gran turismo, così come era nelle intenzioni dei progettisti.

CONTESTO
Dalla sua presentazione il quadro dei competitor si è un po' diversificato e probabilmente i prossimi Saloni rimescoleranno ancora le carte, ma intanto valutiamo i suoi concorrenti diretti.
Per prima cosa scarterei i bicilindrici, fuori portata per prezzo, prestazioni e godibilità del propulsore, se non fosse per l'introduzione dell'Honda SilverWing 400, offerto allo stesso prezzo e con destinazione d'uso pressoché identica.
Uscito di produzione l'Aprilia Atlantic 500 prima versione, e tenuto a listino con poca convinzione lo Scarabeo 500 GT, l'altro 500 'opulento' è rappresentato dal Kymco Xciting 500 che, al di là di una linea ispirata allo Yamaha Tmax 500, ha nel turismo senza fretta la sua collocazione naturale e una quotazione inferiore di circa 800 Euro.
Per trovare altri concorrenti si deve scendere leggermente di cilindrata, ma non di prezzo, valutando il giapponese Suzuki Burgman 400 recentemente rinnovato completamente, e lo Yamaha Majesty 400, l'unico a condividere con Spidermax il telaio in alluminio. Sicuramente più compatti ed economici, ma anche sprintosi ed eclettici, l'Aprilia Atlantic 500 Sprint e il Piaggio X8 400 offerti anche a prezzi competitivi.

PRATICITÀ
Sia che ci si muova in ambito urbano che in spazi più ampi è la funzionalità di molti 'dettagli' a fare la differenza. Ad esempio accedere al sottosella direttamente dalla chiave d'accensione e senza dover spegnere il motore, altrettanto comodo poter ricaricare telefonino o fotocamera con la presa a 12 volt, e avere il vano foderato ed illuminato con la sella che rimane sollevata grazie a due solidi ammortizzatori. Allo stesso tempo il volume molto frastagliato lo rende meno sfruttabile di altre soluzioni, pur ospitando due caschi integrali o una valigia 48 ore. Decisamente gratificante la chiusura del 'portellone posteriore' con un rumore da berlina che trasmette un'ottima impressione di solidità.
Delude invece aprire lo sportello nel retroscudo e accorgersi di non poter riporre praticamente nulla, così come l'assenza del freno di stazionamento complica la vita in alcune situazioni.
Altalenante il discorso sulla strumentazione che se per completezza ha ben pochi rivali, risulta al tempo stesso troppo macchinosa da fruire nella miriade di funzioni, non tutte fondamentali. E poi cosa sono le due voluminose griglie appena sotto? Se dovevano alloggiare gli altoparlanti di un impianto musicale, dopo due anni, si sarebbero dovuti proporre, altrimenti sanno di posticcio.
Fra le comodità infine la possibilità di fare rifornimento senza scendere di sella, grazie al tappo serbatoio nel tunnel centrale e l'elevata autonomia. Entrambi i cavalletti sono piuttosto comodi da azionare, anche se il centrale richiede uno sforzo paragonabile alla mole. Lo stesso dicasi per i movimenti da fermo dove occorre sempre attenzione visti il peso (sicuramente superiore al dichiarato) e le dimensioni, con un posteriore da record.
Per la descrizione dettagliata di dotazioni, ciclistica e motore, evitando ripetizioni, vi rimando all'anteprima statica.

COMFORT
Per mettersi in sella occorre superare il voluminoso tunnel centrale oppure scavalcare l'ancora più ampio retrotreno; una volta seduti però la sistemazione è veramente regale, con una sella ben sagomata, dotata di ampio poggiaschiena regolabile (peccato servano gli attrezzi), e di un manubrio ampio e sollevato che si addice al gran turismo. La posizione che si assume è di tipo 'motociclistico', nel senso di Honda Gold Wing o BMW LT, di cui si condivide anche l'angolazione delle gambe e la posizione dei piedi, a differenza di altri scooter comfort che consentono di allungare le gambe in avanti. L'altezza della seduta a 76cm permette a tutti di poggiare i piedi, anche grazie alla svasatura della pedana.
Più difficile il compito del passeggero che deve issarsi a 90cm scavalcando il giunonico posteriore. La sella è ergonomica, ma meno imbottita rispetto a quella del pilota, le maniglie offrono un ottimo appiglio, mentre le belle pedane retrattili sono piuttosto lontane, anche per via dell'ampia carrozzeria.

CITTÀ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
Se la cava meglio di quanto le dimensioni possano far supporre, ma occorre pazienza. I limiti principali derivano infatti dal notevole ingombro che non aiuta a farsi largo nel traffico, e dal peso elevato che il motore deve spingere ad ogni stop&go. In compenso la maneggevolezza e il raggio di sterzo stupiscono e una volta presa la mano favoriscono manovre agili e disinvolte. Uno scooter che induce ad una condotta di guida da 'gentleman driver', accantonando le gare semaforo-semaforo e gli slalom 'assassini', cosa che sarebbe auspicabile in generale, ma che sullo SpiderMax avviene in modo più naturale. Intendiamoci, ruotando a fondo la manopola del gas le prestazioni arrivano, e i limiti di velocità vengono polverizzati in un attimo (assieme ai punti patente...), ma una certa ruvidità del propulsore ai regimi più bassi unita all'inerzia direzionale data da peso e dimensioni non aiutano in mezzo al traffico. Inerzia data in particolare dal posteriore, sovradimensionato anche per poter reggere il peso di un bauletto opzionale (che peggiora la situazione).
Contraddittorio il comportamento delle sospensioni con una forcella scorrevole ed efficace oltre la media al contrario di ammortizzatori rigidi e dalla ridotta escursione, anche se in linea con la media dei competitor con motore oscillante. Dalla prova pavé esce comunque discretamente bene, in parte grazie al diametro delle ruote, ma soprattutto per l'assenza di vibrazioni e rumorosità.
La frenata è un po' come l'accelerazione, morbida, anche se insistendo e magari chiamando in aiuto il terzo disco si fa più incisiva. Questo funzionamento graduale è però efficace per scongiurare bloccaggi indesiderati che, nonostante l'assenza del sistema ABS, sono comunque remoti.
Ottima la protezione dal maltempo, in particolare gambe e piedi risultano schermati molto meglio della media, poco meno quella di busto e casco alle basse velocità, più che altro per la lontananza dal parabrezza, mentre è apprezzabile la pur parziale protezione delle mani.

STRADE EXTRAURBANE
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
È la sua condizione ideale, soprattutto se si vuole guidare godendo dei piaceri del paesaggio, grazie alla posizione di guida 'contemplativa'. L'equilibrio della ciclistica consente però anche una guida più spigliata e l'ottima maneggevolezza aiuta ad entrare rapidi in curva, il peso però ritarda l'esecuzione delle 'esse' se si vuole forzare il ritmo, meglio quindi traiettorie rotonde per limitare i trasferimenti di carico, amplificati dalla morbidezza della forcella. Morbidezza che dona però a SpiderMax l'apprezzato comfort, peccato si sposi male con la ridotta escursione degli ammortizzatori. In più 'dandoci dentro' non è difficile toccare con il cavalletto, non solo e non tanto in piega, quanto in presenza di buche e avvallamenti per via della sua posizione piuttosto vicina al suolo.
L'impianto frenante si accorda alla perfezione con la condotta di guida citata, ma vanno tirate entrambe le leve, tanto che si desidererebbe poter controllare tutti e tre i dischi con la sola leva sinistra (almeno così capita ai 'pigri' che amano la frenata combinata).
Ai medi regimi il propulsore Piaggio si esprime al meglio, con vibrazioni sempre ridotte ed una spinta costante, sufficiente ad effettuare sorpassi in sicurezza o a valicare passi alpini. A proposito di montagna, l'agilità fra i tornanti stupisce sia chi lo guida che gli altri scooteristi e motociciclisti incontrati, non altrettanto però la rapidità in uscita.
Al crescere della velocità migliora anche la protezione aerodinamica del busto, mentre quella degli arti inferiori rimane da riferimento.

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h. In caso di pioggia 110km/h.
Era la principale incognita dopo la prova in anteprima e anche l'ambito più prevedibile per un passista come SpiderMax, ma il giudizio non è del tutto positivo, almeno volendo 'trasgredire' i limiti. Viaggiando a non più di 130km/h sul dritto e rallentando agli 80 o 60km/h previsti sulla Cisa o sulla Serravalle (percorsi decisamente probanti per ogni ciclistica), SpiderMax viaggia come su un binario trasmettendo sicurezza e solidità. E il discorso potrebbe fermarsi qui. Considerando però i limiti fin troppo restrittivi e rispettati da un'esigua fascia di utenti, va detto che affrontando i curvoni veloci ad un passo più spedito, gli ondeggiamenti risultano abbastanza frequenti. Si possono solo limitare, irrigidendo gli ammortizzatori posteriori e alleggerendo la presa sul manubrio, per evitare d'amplificarli inavvertitamente.
Del resto la velocità massima indicata sul display digitale (piuttosto preciso) di 160km/h è più che sufficiente per tenere elevate medie turistiche, con riserva di potenza, e senza rischiare incontri indesiderati con gli autovelox.
A velocità autostradali, magari con passeggero e bagagli, si desidererebbe un po' di mordente in più in frenata e magari l'assistenza dell'ABS, che in caso di panic-stop è una gran bella sicurezza, anche solo psicologica.
Quando si fanno molti chilometri, nonostante la comodità, si notano alcune turbolenze sui fianchi e sul casco, oltre all'impossibilità di cambiare posizione alle gambe. In compenso la posizione corretta del busto consente di non affaticare la schiena.
In autostrada quindi, ancora più che in altri ambiti, l'ammiraglia Malaguti si connota come un comodo e tranquillo passista, anche se la sofisticata ciclistica aveva fatto sperare in qualcosa di più. Probabilmente si paga lo scotto dell'estrema maneggevolezza alle basse velocità.

PASSEGGERO
Fare turismo in dolce compagnia è uno dei più bei piaceri della vita, ma su questo aspetto SpiderMax dovrebbe avere il coraggio di una scelta radicale (e vale anche per altri scooter...): sacrificare parte del vano sottosella per far 'scendere' il passeggero ad un livello più vicino al pilota, diminuirebbe un po' la visibilità, ma ne guadagnerebbe e tanto, la protezione aerodinamica. Altezza e lontananza dal parabrezza espongono infatti chi ci segue non solo al vento della corsa, ma anche al freddo e alla pioggia.
In città o in trasferimenti brevi, il passeggero apprezzerà invece la posizione panoramica e la conformazione della sella.

CONSUMI E COSTI
Premesso che l'andatura nelle nostre prove su strada è il più possibile in linea con quanto consentito dal Codice, lo SpiderMax si è comportato ottimamente se consideriamo un minimo di 19,2km/lit e un massimo di 25,2, per un consumo medio complessivo di 21,5km/lit! Valori non sempre alla portata di scooter dalla cilindrata anche notevolmente inferiore, e che confermano l'ottimo rendimento termodinamico del propulsore Piaggio, pur se 'stressato' da cotanta mole. Naturalmente spremere l'acceleratore ad ogni partenza in città porta a risultati diversi, ma significa anche, a mio avviso, che si è sbagliato scooter...
Per quanto riguarda gl'intervalli di manutenzione Malaguti non ha ancora 'raccolto' le nuove indicazioni Piaggio per cui si ha il controllo dell'olio motore ogni 3000km, con il cambio e il tagliando previsti ogni 6000km, anche se quello più sostanzioso è ogni 12000km, con la sostituzione della cinghia variatore.
Un quadro complessivamente positivo, soprattutto alla voce consumi, ideale quindi per chi ha intenzione di farci tanta strada.

CONSIDERAZIONI DI MERCATO
Perché uno scooter innovativo e con più pregi che difetti, nella classifica 2005 degli scooter più venduti, non ha fatto meglio della 39^ posizione con 1803 pezzi? Bisognerebbe valutare la posizione in classifica del suo concorrente più diretto, lo Scarabeo 500 GT (58°), per capire che non sono le sole 'ruote alte' a far sfondare nel mercato italiano. Caso emblematico è il Piaggio Beverly 500, da anni un best seller fra i 'ruote alte' anche se al posteriore ha una ruota da 14 pollici. Questo per dire che, oltre al design, è la percezione di leggerezza e disimpegno che offrono questi scooter, e non il dimetro delle ruote, a decretarne il successo.
Decisamente meglio fanno però Suzuki Burgman, Yamaha Majesty 400 e anche Kymco Xciting 500. I primi anche grazie ad un riconosciuto blasone e per la presunta superiore affidabilità che caratterizza i mezzi giapponesi, mentre il prezzo accattivante e il look 'sportivo' valgono per il pacioso Xciting 500.
In più va anche considerato che sono ancora pochi coloro che acquistano uno scooter espressamente per farci del turismo, consci di subirne le conseguenze in ambito urbano.
Ad ogni modo, se Spidermax ha raccolto forse meno di quanto Malaguti sperasse, può consolarsi per aver 'stracciato' scooter del calibro di Piaggio X9 500 (47°) e Honda SilverWing (53°), dotati fra l'altro di una ben più capillare rete vendita.

CONCLUSIONI
La quadratura del cerchio non è mai facile e Malaguti Spidermax, lanciato con l'appellativo di 'Sport Utility Spider' alla prova dei fatti si dimostra più un 'Touring Utility Break', nel senso di confortevole e spazioso scooter turistico.
Di velleità sportive non se ne parla, più che altro per dimensioni, peso ed interasse contenuto, che pongono limiti quando si vuole forzare ritmo e velocità. In ambito urbano, al contrario, l'ottima e insospettabile maneggevolezza viene in aiuto, anche se la mole è d'ostacolo quando il traffico si fa più serrato.
Il meglio di sé lo offre quindi nei tragitti extraurbani, condotti con piglio turistico, dove la corretta posizione di guida e l'ottima protezione aerodinamica consentono ore di guida in tutto comfort. In autostrada viaggia su un binario; solo sul dritto però, nei curvoni presi in velocità si nota qualche ondeggiamento, in più il passeggero viaggia troppo esposto.
Vista l'esclusività di alcune soluzioni, la quotazione di poco inferiore ai 6000 Euro appare del tutto giustificata, inoltre lo 'street price' è sicuramente inferiore.
In attesa della versione Euro 3, prevista entro l'anno, un piccolo suggerimento a Malaguti: perché all'Eicma 2006 non ci fa trovare uno 'Sport Utility Naked', con carrozzeria ridotta all'indispensabile, telaio in alluminio e ruote da 16 in bella vista?

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande, Fabio Scotti,