| PREMESSA
Dalla presentazione al Salone di Milano 2003 e successiva
commercializzazione, sono passati quasi due anni, e finalmente
anche CyberScooter ha avuto la possibilità di testarlo,
lungamente, su strada.
Nel frattempo la prima versione (di cui potete leggere
5 prove di altrettanti lettori), è stata
sostituita da quella 2005, arrivata dai Concessionari
nell'autunno 2004, anche a seguito di una serie di lamentele
dei legittimi proprietari (di cui potete leggere nella
sez.
Bene&Male).
Con l'occasione, oltre agli aggiornamenti degli elementi
contestati e di altri dettagli, si è montato un
doppio disco anteriore e (sigh!) ritoccato il prezzo al
rialzo.
Preso atto che il mezzo è stato piuttosto 'chiacchierato'
con opinioni anche discordanti, il notevole successo di
vendite è però innegabile, tanto da arrivare
al 6° posto della classifica 2004, superando il concorrente
diretto, il Suzuki
Burgman 400: 9.144 a 8.787. Naturalmente la sfida
si sta ripetendo quest'anno..., ma ora basta parlare del
passato, veniamo alla descrizione dettagliata del 'nostro'
Majesty 400 in versione 2005.
COSA ASPETTARSI
Siamo da sempre sostenitori dei 400cc, una cilindrata
intermedia che consente di ottenere veicoli sufficientemente
potenti e veloci, mantenendo al contempo agilità
e costi contenuti (anche assicurativi). Majesty 400 aggiunge
ampi vani bagagli, una linea elegante e ottime finiture,
unite al blasone Yamaha.
Del resto il 400 non fa che estendere le potenzialità
del veicolo da cui trae origine, quel Majesty
250 che da ormai 10 anni non si 'schioda' dalla
top ten dei veicoli più venduti. Con 150cc in più
ed una ciclistica innovativa consente medie autostradali
e sorpassi inarrivabili al fratellino, riuscendo a svicolare
ancora bene nel traffico.
Si tratta comunque di uno scooter gran turismo, confortevole
ed elegante, per chi ha pruriti sportivi Yamaha propone
il Tmax 500,
mentre chi si 'accontenta' di una cilindrata inferiore
non ha che da scegliere fra il citato Majesty 250, il
compatto Versity XC 300 e il nuovissimo X-max 250.
PUNTI DI FORZA
Non è facile conquistare i sempre più esigenti
scooteristi italiani e per farlo ogni modello deve sfoderare
caratteristiche innovative e un mix di qualità
che mettono a dura prova ingegneri ed esperti di marketing.
Il Grand Majesty (denominazione per il mercato giapponese),
pur senza stupire, centra pressoché tutti i desideri
del suo target.
Innanzitutto con la qualità dei materiali, la cura
delle finiture e la linea elegante, poi con comodità
e protezione offerte a pilota e passeggero, oltre allo
spazio bagagli fra i più capienti in assoluto.
Senza dimenticare la strumentazione completa e l'apertura
centralizzata.
Anche sotto le plastiche ci sono piacevoli sorprese: un
bel telaio in alluminio, tre freni a disco e ruote da
14/13 pollici. Il tutto spinto da un sofisticato propulsore
monocilindrico con doppio albero a camme, testata a quattro
valvole ed alimentazione ad iniezione elettronica, naturalmente
Euro 2.
LINEA
Ci sono scooter che piacciono solo 'alla lunga', altri
che dividono entusiasti e detrattori, il Majesty 400 è
piaciuto subito e praticamente a tutti. Un bel risultato
per un modello che non punta a nessuna nicchia, ma vuole
fare grandi numeri, e ci riesce.
I designer giapponesi hanno saputo aggiornare lo stile
del 250, con particolare equilibrio, cambiando ogni cosa,
senza stravolgerlo. Di fatto non c'è nessuna parte
in comune fra i due modelli, eppure la vista d'insieme
li accomuna.
Prevalgono le linee morbide, ma il frontale appare più
affilato, i gruppi ottici più personali e la coda,
pur più voluminosa non lo svela, se non ad un esame
comparativo. A snellire la vista laterale contribuisce
la pedana in nero opaco che spezza i volumi della carrozzeria,
mentre la sella, pur ben sagomata, non eccede in protagonismo.
La cura dei dettagli ha eliminato ogni vite a vista e
le plastiche appaiono solide e perfettamente assemblate.
Tre le colorazioni 2005, tutte metallizzate: Silver Tech
(in prova), Galaxi Blue e Hydro Green.
STRUMENTAZIONE
Qui lo spunto è fornito dal Tmax 500, infatti gli
strumenti analogici e il display digitale sono gli praticamente
gli stessi, cambia invece il contesto, con tre elementi
circolari e una diversa colorazione, fra l'altro più
funzionale.
A sinistra il tachimetro, con fondo scala a 180km/h, la
spia della freccia sinistra, oltre a tre pulsanti per
comandare le varie funzioni del display centrale. A destra
il contagiri, con linea rossa a 8.200 giri e quattro spie:
per la freccia destra, gli abbaglianti, il check dell'iniezione
e l'immobilizer. Entrambi gli strumenti hanno fondo blu,
numeri bianchi e lancette rosse, un mix che offre buona
visibilità in ogni condizione di luce... e di buio.
Il contagiri, una volta inconsueto negli scooter, è
sempre più diffuso e in effetti permette di controllare
l'efficacia del gruppo trasmissione e di tenere sotto
controllo la rotazione del motore nelle lunghe tirate
autostradali.
Al centro il pannello a cristalli liquidi offre: l'ora
o la temperatura ambiente (alternativamente), l'indicatore
del livello carburante a sei spicchi (l'ultimo lampeggia
una volta entrati in riserva), la temperatura del liquido
di raffreddamento a cinque posizioni, il contachilometri
totale e due parziali. Utile l'indicatore dei chilometri
percorsi con la riserva carburante che si attiva automaticamente.
Manca però una qualsiasi informazione sulla pressione
o sulla temperatura dell'olio motore e dell'efficacia
dell'alternatore, mentre sono presenti i richiami per
la sostituzione programmata dell'olio motore e della cinghia
di trasmissione.
COMANDI
Prevale l'economia di scala per i blocchetti elettrici
che sono simili al 250, così come al Tmax, ma anche
al Suzuki Burgman 250/400 e ad alcune moto. Del resto
sono funzionali e di buona qualità, con sulla destra
il tasto per le quattro frecce a sostituire l'interruttore
per i fari anabbaglianti, ad azionamento automatico.
Non poteva mancare il freno a mano, in questo caso davvero
a portata di mano, appena sotto il blocchetto sinistro.
Gli specchi retrovisori sono applicati al manubrio e ruotano
con esso, sono a portata di sguardo, ma la forma affusolata
verso l'esterno non restituisce una vista ottimale.
Piuttosto scomodi i tastini sulla strumentazione, soprattutto
indossando i guanti, qualche concorrente fa meglio portandoli
al manubrio, ma se non si volevano creare distrazioni
alla guida, il risultato è centrato.
Più in basso, sottolineato da un profilo rifrangente,
ecco il blocchetto d'accensione, che comanda anche l'apertura
della sella. La chiave gestisce l'immobilizer, va quindi
maneggiata con un minimo d'attenzione.
Al centro del tunnel uno sportellino a scatto cela il
tappo del serbatoio carburante che ospita 14 litri (2
di riserva), l'operazione di apertura/chiusura non è
delle più agevoli, ma il tappo metallico è
ben realizzato.
Per ultimi i cavalletti: il centrale è un po' arretrato
e richiede uno sforzo nella media, il laterale è
un po' nascosto dalla pedana del passeggero, ma con un
minimo d'abitudine si utilizza anche stando in sella.
Entrambi offrono un solido appoggio e il laterale non
consente (correttamente) l'avviamento una volta estratto.
VANI BAGAGLIO
Con dimensioni esterne superiori al 250cc era auspicabile
fare ancora meglio, ma considerati telaio e motore più
corposi, il sottosella è cresciuto poco, anche
se 60 litri (!) sono comunque di rilievo assoluto. Si
tratta sempre di due vani distinti, a cui si accede sollevando
la porzione di sella destinata al pilota, con quella del
passeggero che rimane fissa. Ogni spazio può ospitare
un casco integrale, anche modulare, quello sotto la sella
del passeggero, alternativamente, anche una valigia 24ore
rigida. L'illuminazione è relegata all'interno
e quindi poco funzionale, in compenso il fondo è
rivestito in moquette. Altri due vani sono ricavati nel
retroscudo per una capienza complessiva di altri 10 litri:
quello sulla sinistra è molto profondo, capiente
e può essere chiuso a chiave (non obbligatoriamente),
l'altro ha una capienza inferiore e si chiude con uno
sportello a scatto.
Manca la presa di corrente a 12 volt, disponibile solo
come optional (pure costoso), un peccato perché
si tratta di un accessorio ormai irrinunciabile e di serie
anche su scooter molto meno costosi e prestigiosi.
CICLISTICA
Non fa nulla per ostentarlo, ma sotto le plastiche il
'nostro' Majesty cela un bel telaio in alluminio pressofuso
a cui viene infulcrato il motore, in funzione oscillante.
La struttura è molto lineare, con due sole saldature,
per offrire la massima rigidità anche a fronte
di un interasse importante. Viene accoppiato ad una struttura
in tubi metallici, nella parte inferiore, per sostenere
serbatoio, pedana e radiatore.
I cerchi in alluminio a cinque razze hanno misure intermedie
fra esigenze di guida e spazio per i bagagli, così
il posteriore è da 13 pollici mentre davanti si
cresce a 14. Montano pneumatici tubeless rispettivamente
da 150/70 e 120/80, di marca Dunlop o IRC, i secondi nel
nostro caso.
L'impianto frenante è stato aggiornato proprio
sulla versione 2005 con l'aggiunta di un secondo disco
all'avantreno. Tutti e tre hanno un diametro di 267mm
e pinza a doppio pistoncino, ma al posteriore uno di questi
ultimi è utilizzato dal freno a mano. Yamaha è
da sempre fedele al sistema 'tradizionale', così
la leva sinistra comanda la ruota posteriore e la destra
quella anteriore. Come noto la nostra preferenza va alla
frenata combinata, e/o ai sistemi antibloccaggio ABS,
che per il Majesty 400 non sono però ancora disponibili,
speriamo a breve.
Ben dimensionata la forcella anteriore a piastra singola
e perno trascinato, con steli da 41mm ed escursione di
107mm. La coppia di ammortizzatori posteriori consente
un'escursione alla ruota di 104mm, ma non sono dotati
della consueta regolazione del precarico, utile per ottimizzarne
il funzionamento in funzione del carico e della velocità.
Le cosiddette quote caratteristiche vedono una lunghezza
massima di 2230mm per una larghezza di 780 e un interasse
di 1565mm. La sella è a soli 750mm da terra, quindi
alla portata dei più.
Non proprio contenuto il peso che arriva a 201kg, poco
meno del Tmax 500 e poco più del concorrente diretto
il Suzuki Burgman 400.
MOTORE
Un monocilindrico a quattro tempo piuttosto evoluto, con
il cilindro disposto orizzontalmente per ridurre gli ingombri
e abbassare il baricentro. Sfoggia una distribuzione bialbero
a camme in testa, e la testata a quattro valvole con alimentazione
ad iniezione elettronica. La cilindrata è di 395cc,
con un rapporto di compressione 10,6:1 e sviluppa una
potenza massima di 25kW a 7.250 giri, per una coppia di
36,3Nm a 6.000giri.
Valori di poco superiori al Burgman 400, ma ovviamente
inferiori ai monocilindrici 500cc con cui deve inevitabilmente
confrontarsi. Naturalmente la trasmissione è automatica,
a variazione continua, con cinghia trapezoidale.
Anche grazie alla marmitta catalitica supera le normative
antinquinamento Euro 2.
CONCLUSIONI STATICHE
Premesso che la perfezione non è di questo mondo,
le skill messe in mostra dal Majesty 400 sono ragguardevoli,
tanto da farne un veicolo appetibile a tutti coloro che
desiderano uno scooter in grado di passare disinvoltamente
dal tragitto casa-ufficio al turismo più o meno
impegnativo, anche in coppia. Almeno questo è quanto
traspare dall'analisi dettagliata delle sue caratteristiche,
se poi le promesse saranno mantenute anche su strada,
ve lo diremo a breve, nella prova completa su strada.
Testo: Fabrizio
Villa
Foto: Monica Il
Grande e originali Yamaha
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