Tornare a parlare di
Scarabeo 500 è l'occasione per rifocalizzare una
quantità di ricordi, legati alla sua presentazione
e all'intensivo
test cui fu sottoposto da CyberScooter, culminato
con l'indimenticabile viaggio
in Tunisia. Dopo i 5.000km
percorsi allora, lo 'Scarabeone' è come un vecchio
amico di cui conosco pregi e difetti e che ritrovo volentieri.
Ovviamente la maggiore curiosità è per il
nuovo sistema frenante con ABS e
servofreno (da qui ABS++), che avevo auspicato
fin da allora e che Aprilia ha introdotto, di serie, sul
modello 2005.
La versione senza ABS non è quindi più disponibile,
ma la buona notizia è che il prezzo attuale è
comunque inferiore a quello di lancio!
Per un vezzo editoriale sottolineo che questa è
anche la prima prova ufficiale per Scarabeo ABS++ pubblicata
da una testata specialistica.
CONTESTO
È sempre difficile trovare un competitor per l'ammiraglia
Aprilia, anzi per l'ammiraglia Scarabeo, visto che nell'Azienda
veneta ha sempre giocato un ruolo indipendente, per dirla
con la terminologia del marketing: un brand a se stante.
Scarabeo si propone come veicolo si funzionale, ma al
di sopra delle mode e con un fascino ed una cura del dettaglio
che lo differenziano, sia dal resto della gamma Aprilia,
più connotata sportivamente, che dal resto della
produzione scooteristica. Non a caso il 'marchio' Scarabeo
viene spesso affiancato a Vespa come prodotto 'fashion'.
Volendo considerare la fascia dei ruote alte di stampo
turistico, l'unico concorrente può essere il Malaguti
SpiderMax 500, non meno opulento, ma con linee più
moderne, dotato di sottosella, ma non di bauletto, con
ciclistica più compatta e telaio in alluminio ed
un prezzo al limite dei 6.000 Euro. Non dispone però
del sistema di frenata ABS, che di fatto ne riallinea
il prezzo.
LINEA
Inconfondibile sin dal primo sguardo, si ama o si odia,
anche se l'utilizzo di forme tonde e giunoniche non sembra
rientrare nei canoni del momento, dove compattezza e linee
tese la fanno da padrone. Un motivo in più per
attirare il suo cliente tipo, che ama distinguersi con
prodotti originali.
Certo il richiamo a modelli Moto Guzzi del passato è
innegabile e nell'ambito del Gruppo Piaggio, qualche sinergia
col marchio di Mandello potrebbe anche essere presa in
considerazione.
Con le ruote alte, i parafanghi abbondanti e il motore
poco in evidenza è infatti uno degli scooter che
più si avvicina allo stile di moto turistica, anche
se qualche operazione di lifting per rendere il tutto
leggermente più filante non potrebbe che giovargli.
La raffinatezza di tanti particolari come fari ed indicatori
di direzione, piastre portapedane in alluminio, forcella
rivestita e le belle verniciature bicolore si abbinano
ad una qualità dei materiali e degli accoppiamenti
di vertice assoluto. Un po' eccessivo forse il marchio
frontale cromato e inconfondibile l'ovale laterale in
comune con la gamma 50/100cc.
Bella, con impunture a contrasto e l'abbinamento di materiali
diversi, l'imponente ed ergonomica sella, regolabile nella
parte posteriore e coordinata con lo schienale per il
passeggero.
Tre le colorazioni disponibili: Lead Grey, Diamond Grey
e Cambridge White.
STRUMENTAZIONE
È l'elemento con cui si familiarizza di più
durante la guida e da sola riesce ad trasmettere tutta
la classe e la sofisticazione all'origine del prodotto
Scarabeo. Predominano gli elementi tondi ed analogici,
ma la presenza di tre display digitali lo arricchisce
di tutte le funzioni che si possano desiderare, peraltro
senza complicarne la fruizione.
Da sinistra, abbiamo l'indicatore livello carburante ed
il contagiri, entrambi analogici, abbinati alle spie di
riserva ed immobilizer con il primo display dedicato all'orologio/datario.
Nell'elemento speculare destro troviamo invece il tachimetro
e il termometro del liquido refrigerante con la spia d'emergenza
e il secondo display con indicazione dei chilometri totali
e di due parziali. Al centro, verticalmente, le spie per
luci abbaglianti, pressione olio, cavalletto laterale,
check iniezione e ABS, affiancati dagli usuali indicatori
delle frecce inserite (a rientro automatico) e più
in basso il terzo e più generoso pannello a cristalli
liquidi. Qui troviamo di tutto e di più: temperatura
ambiente con allarme ghiaccio, velocità massima
raggiunta, velocità media, tensione batteria, consumo
medio, cronometro e chilometri mancanti al prossimo intervento
di manutenzione, il tutto richiamabile in modo sequenziale
da un pulsante al manubrio.
Difficile desiderare di più ed in modo altrettanto
funzionale.
COMANDI
Simili nel funzionamento al resto della gamma Aprilia,
godono però di un design ad hoc. Sono completi
e di facile azionamento, con qualche riserva sul flash
abbagliante, non nella posizione abituale. Sulla sinistra
troviamo anche il pulsante per le 'quattro frecce' e la
selezione delle funzioni nel display LCD. A destra manca,
come di consueto, l'interruttore luci, gli anabbaglianti
si accendono infatti automaticamente ruotando la chiave
su 'on', per commutarsi sulle luci di posizione, dopo
tre secondi, in caso di mancato avvio del motore, risparmiando
la batteria. Le leve freno sono agevoli e gli specchi
retrovisori sufficientemente ampi e a portata d'occhio.
Il blocchetto multifunzione posizionato a destra nel retroscudo,
oltre all'avviamento del motore e al blocco dello sterzo,
comanda l'apertura della sella e del baule posteriore,
anche a motore acceso. La chiave è munita di transponder
per l'antifurto immobilizer, che s'innesta automaticamente
dopo averla tolta.
Nel retroscudo e sul fianco sinistro troviamo due spine,
con chiusura antipioggia, a cui possono essere collegati
gli spinotti di pilota e passeggero del sistema 'Aprilia
Radio Mob Control' (offerto come accessorio) che controllano
radio, interfono e telefono attraverso un 'satellite'
al manubrio.
Fra i vari comandi avremmo voluto trovare il freno di
stazionamento, che purtroppo manca.
Non felice la posizione del tappo per il rifornimento
carburante, che obbliga a parcheggiare lo scooter e a
sollevare la sella, in compenso i 17 litri stivabili nel
serbatoio, offrono la massima autonomia disponibile oggi
su di un maxiscooter.
Lo Scarabeo non scherza quanto a peso ed il cavalletto
centrale richiede forza e malizia, ancor più a
baule pieno. Il laterale è invece troppo arretrato
per essere azionato stando in sella ed interferisce anche
con il poggiapiedi del passeggero, ma è solido
e blocca l'avviamento del motore.
VANI BAGAGLIO
Di fatto, tutta la gamma Scarabeo manca del sottosella,
ed il 500 non fa eccezione, ma spero che non si tratti
di una prerogativa immutabile, vista anche la mole dell'oggetto.
Si è ovviato, montando in posizione ottimale, cioè
basso ed avanzato, un elegante baule in stile e colori
dello scooter. Non è estraibile se non svitandolo
e 'violentando' l'estetica del mezzo, non è illuminato,
ma dotato di stop supplementare a led e poggiaschiena
imbottito per il passeggero. Con i sui 54 litri dichiarati
può ospitare comodamente due caschi modulari o
una valigia 24 ore rigida e due completi impermeabili.
La situazione è meno favorevole dietro al voluminoso
sportello anteriore, munito di serratura, visto che oltre
a fornire accesso alla presa di corrente, alla batteria,
ai fusibili e al liquido di raffreddamento può
ospitare solo un cellulare anche piuttosto compatto. Poco
spora, uno sportellino a pressione ospita il telo coprisella,
ma è meglio spostarlo nel vano sottostante per
evitare indesiderati trasferimenti di proprietà.
A fianco un accenno di gancio appendiborse, non dotato
di sicura, non rappresenta un valido supporto.
Da un veicolo di questa 'stazza' ci si aspetterebbe di
più e qui entrano in gioco le splendide borse laterali
rigide, offerte come accessori, che estendono di altri
50 litri i volumi disponibili. Ulteriori 50 litri si ricavano
montando la borsa tunnel, sempre opzionale, per un totale
di ben 154 litri: più di una Honda Gold Wing!
CICLISTICA
Sovradimensionata: tutto è costruito in funzione
della massima solidità e rigidità, ne guadagna
il comportamento sul veloce, ma crescono peso e baricentro.
D'altro canto l'effetto giroscopico delle ruote, l'ampia
carenatura solidale al manubrio ed il baule previsto in
sede di progetto, non lasciavano molte alternative.
I cerchi, in lega leggera a cinque razze, entrambi da
16 pollici certificano l'appartenenza al segmento dei
'ruote alte' e montano pneumatici tubeless Maxxis da 110/80
e 140/70 davanti e dietro.
La forcella a perno avanzato e singola piastra ha steli
da 40mm e un'escursione di 100mm. La coppia di ammortizzatori
posteriori arriva a 110mm ed è regolabile nel precarico
attraverso una ghiera e controghiera, soluzione talmente
scomoda da renderla praticamente inutilizzabile. C'è
anche l'ammortizzatore di sterzo, anch'esso regolabile,
ma in posizione pressoché inaccessibile.
Il telaio è un doppia culla sovrapposta particolarmente
rigido, costituito da tubi in acciaio di notevole spessore.
Le misure complessive sono degne di nota, paragonabili
se non superiori anche ai bicilindrici di maggiore cilindrata.
La lunghezza massima a quota 2310mm e l'interasse a 1605
sono infatti superiori a quelle del Suzuki
Burgman 650, mentre la larghezza è contenuta
in 785mm, meno del competitor SpiderMax 500, ma anche
di scooter di cilindrata inferiore.
Non viene dichiarato il peso, ma sfogliando il libretto
d'uso e manutenzione troviamo 234kg in ordine di marcia,
quindi con tutti i liquidi ed il pieno di benzina. Calcolando
il baule di serie e i 17 litri di carburante non si v
molto lontano dai 204kg a secco dichiarati da Malaguti
per SpiderMax.
Alta la sella, misurata in 800mm, ed anche larga, destinata
quindi ai piloti di gamba lunga.
FRENI
Dulcis in fundo l'impianto frenante, vero protagonista
di questa prova e ai vertici per sicurezza ed innovazione
tecnologica.
Va premesso che i sistemi elettronici di frenata assistita,
ottimizzano la frenata, ma si basano pur sempre sulla
parte 'meccanica' tradizionale, ovvero: migliori sono
i dischi, le pinze e le pastiglie e migliore sarà
la frenata. Per questo Scarabeo monta un doppio disco
anteriore in acciaio da 260mm, con pinza flottante Grimeca
a doppio pistoncino e un disco posteriore da 220mm con
pinza a due pistoncini contrapposti.
La gestione della frenata è affidata al sistema
CORA (COmbined RApid Brake
System) della tedesca FTE Automotive,
azienda che collabora con BMW sin dal primo impianto ABS
montato in serie su una moto e che in campo scooteristico
fornisce anche Piaggio e Peugeot.
Il sistema elettrico/idraulico è comandato da una
compatta centralina dal peso di 1,9kg, che manda in pressione
la pompa amplificando in modo proporzionale la forza esercitata
sulle leve. Il sistema, combinato, gestisce entrambe le
ruote, ma la prevenzione del bloccaggio è attivo
solo su quella anteriore. Gli studi effettuati da FTE
ed Aprilia hanno dimostrato che evitando il bloccaggio
della ruota anteriore, eventuali perdite di aderenza di
quella posteriore, limitati comunque a basse velocità,
non creano scompensi direzionali e l'efficacia risulta
equivalente ad un sistema a due canali, con vantaggi in
termini di peso, compattezza e costi.
Di fatto, per ottenere il massimo della frenata è
sufficiente l'utilizzo della sola leva sinistra, che comanda
la terna di dischi, mentre la leva destra, che attiva
solo quelli anteriori, viene mantenuta più che
altro per non disorientare il pilota.
Stando a quanto dichiarato dai tecnici Aprilia il sistema
è talmente efficace che è stato necessario
ridurre la pressione nel circuito per consentire una corretta
modulabilità.
La ruota fonica è montata sul disco anteriore sinistro
ed è sconsigliato metterla continuativamente a
contatto con un bloccadisco antifurto.
Se volete approfondire l'argomento,
vi consiglio la lettura di un dettagliato articolo sulla
rivista Motociclismo di Maggio 2005, con il test comparato
sui sistemi ABS per scooter (pubblicità progresso...).
MOTORE
Dopo la ghiotta novità del reparto freni, il propulsore
è invece una vecchia conoscenza, ma non per questo
meno evoluto. Si tratta infatti del 'prezzemolino' Piaggio
Master 500: il primo a portare l'impianto d'alimentazione
ad iniezione su uno scooter di 500cc. È un monocilindrico
a quattro tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione
ad albero a camme in testa e quattro valvole. È
dotato di contralbero per contenere le vibrazioni e di
catalizzatore allo scarico per rientrare nelle normative
antinquinamento Euro 2.
Vengono dichiarati 29kW di potenza massima a 7.250 giri,
e 40Nm di coppia a 5.500 giri. Valori allineati a quelli
dello stesso motore montato sui competitor di pari cilindrata,
che spingono lo Scarabeo ad una velocità superiore
a 150km/h, come riportato in cartella stampa.
Per ottenere una maggiore rigidità strutturale
e minori vibrazioni, il grosso monocilindrico oscillante
è assicurato al telaio attraverso una doppia bielletta
con silent-block radiali. Non manca il sensore che, in
caso di caduta, blocca la pompa di benzina evitando la
pericolosa fuoriuscita di quest'ultima.
Per i neopatentati è disponibile anche in versione
limitata a 25kW, naturalmente il rapporto peso/potenza
non ne guadagna.
OPTIONAL
Per chi volesse allargare il raggio d'azione, sono disponibili
le borse laterali rigide (Euro 402), nei colori originali,
con borse interne (Euro 19,9 ), montate su solidi supporti
in tubo (inclusi) che non ne stravolgono la linea, anzi.
Abbinabili alla capiente borsa tunnel (Euro 84,6) per
chi pensa alle vacanze, magari in coppia. Pensato proprio
per condividere il piacere di una gita è l'Aprilia
Radio Mob Control (Euro 468) che permette di conversare
con il passeggero, ascoltare la radio e rispondere alle
telefonate in entrata, il tutto senza togliere le mani
dal manubrio. Lo scooter è già cablato,
basta montare il modulo al manubrio e il kit audio nei
caschi. A quando la versione Bluetooth?
Semplice ma efficace il telo coprigambe (Euro 99,2) per
affrontare l'inverno e la catena antifurto Body-Guard
(Euro 106,7) da agganciare al sistema Aprilia, per difendersi
dai malintenzionati.
CONCLUSIONI STATICHE
Ad inizio 2005, tre anni dopo il suo lancio commerciale,
Aprilia ha introdotto questa versione ABS++, sostituendolo
al modello precedente. Le modifiche riguardano però
sostanzialmente l'impianto frenante e la gamma cromatica,
oltre al piccolo 'badge' cromato con la sigla ABS, sulla
carenatura destra, e la citata ruota fonica.
Si tratta sempre di uno scooter dall'elevata personalità,
ottimamente costruito, rifinito e dotato. Molto attento
al comfort e alla protettività offre un capiente
baule ed una più che completa strumentazione. Manca
però di un pur minimo sottosella e pecca in alcuni
particolari come la regolazione degli ammortizzatori o
l'utilizzo dei cavalletti.
Caratterizzato da misure e peso importanti, si candida
a piloti dalla gamba lunga e dai gusti raffinati.
Anche se il propulsore non si può certo definire
'esclusivo', la raffinata soluzione impiegata per l'impianto
frenante ne riallinea un prezzo, 6.620
Euro, che a prima vista potrebbe sembrare elevato.
Del resto siamo ai vertici della classe gran turismo monocilindrica,
così come il Gilera
Nexus 500 è ai vertici di quella sportiva,
ed infatti i prezzi si equivalgono. Ma siamo pur sempre
distanti quasi 2500 euro dai GT bicilindrici.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande
|