Con il proliferare di scooter sempre
più sofisticati, con cilindrate e soluzioni tecnologiche
che poco hanno da invidiare alle motociclette più
moderne, sembra uno scherzo realizzarne uno monocilindrico
da 500cc con soluzioni tutto sommato tradizionali, eppure,
a parte Piaggio, Honda Suzuki e Yamaha, è Kymco
l'unica altra azienda ad
aver progettato e realizzato, motore compreso, uno scooter
di questa cilindrata.
Si tratta quindi di un risultato di un certo prestigio,
a dimostrazione di un potenziale tecnologico a livello
di Aziende più blasonate. Kwang
Yang Motor
Company nasce nel 1963, attualmente
occupa 3500 dipendenti in 8 stabilimenti nel Sud Est Asiatico
e nel corso del 2004 ha venduto 435.000
veicoli in 64 paesi, di cui 135.000 in Europa e
ben 30.000 in Italia, dove
è rappresentata da Padana
Ricambi e da circa 500 punti
vendita.
Proprio per segnalare e promuovere Xciting
500, già in distribuzione presso la rete
di vendita dagli inizi di marzo, è stata organizzata
questa presentazione stampa nei dintorni del lago di Garda,
dove se ne è potuto 'assaggiare' il comportamento
dinamico.
Uno scooter che conferma un rapporto prezzo-dotazioni
più che competitivo, come da tradizione Kymco,
unito a soluzioni interessanti anche a livello tecnologico.
Del resto il progetto parte diversi anni fa e ne potete
seguire le tracce attraverso gli Speciali
dai vari Saloni dove le versioni si sono via via affinate
fino al prodotto finale. Partiamo dal Cruiser
400 del 2000, passiamo all'Xciting
250 del 2001 per arrivare alla versione
500 del 2003, affinata e riproposta come definitiva
all'ultimo Intermot.
LINEA
Inutile 'girarci attorno', la linea richiama quella di
Yamaha
Tmax 500, soprattutto nella vista laterale, dove l'andamento
dello scudo, della sella e della coda lo ricordano in
modo evidente. Più originale la vista anteriore
con il faro slanciato e i due specchi retrovisori bassi,
in puro stile Grand Dink. La vista posteriore è
invece caratterizzata dal moderno gruppo ottico a led
e dalla sporgenza inusitata del gruppo trasmissione.
L'impressione complessiva è sicuramente positiva,
da sport-touring, e di taglio più 'europeo' rispetto
al Dink e derivati,
ma uno stile più personale avrebbe donato maggiore
autorevolezza ad un prodotto senza timori reverenziali
nei confronti della concorrenza.
Tutto appare ben curato con l'utilizzo di plastiche di
qualità, ben assemblate e con quasi nessuna vite
a vista.
Quattro le colorazioni disponibili, tutte metallizzate:
arancio Mantova, argento Metal, blu Benaco e nero Smoke.
DOTAZIONE
Qui c'è davvero da sbizzarrirsi, o da perdersi,
vista la vastità di quanto offerto.
Partiamo dal parabrezza che
è regolabile su due posizioni, va però smontato
e rimontato utilizzando le chiavi in dotazione.
La strumentazione, raggruppata
sotto una palpebra protettiva, consta di tre elementi
circolari analogici, una serie di spie e un display digitale
centrale. Offre il contagiri, il tachimetro, il livello
carburante e temperatura del liquido refrigerante, il
contachilometri totale e parziale, l'orologio e le spie
relative a: pressione olio, ricarica batteria, indicatori
di direzione, riserva carburante, vano sottosella, cavalletto
laterale, luci abbaglianti, ricarica cellulare, cambio
olio e freno di stazionamento. Volendo fare i pignoli
manca un computerino di bordo, che poi per esperienza
si usa ben poco, in compenso la strumentazione è
intuitiva con il solo limite di alcune spie poco visibili
in pieno sole.
Il blocchetto d'accensione
è protetto da uno sportellino 'antiscasso' e comanda
anche il bloccasterzo, l'apertura della sella e del serbatoio
carburante, posto comodamente sul lato destro del retroscudo.
Poco sotto troviamo la leva dell'utile freno
di stazionamento che agisce sul disco posteriore.
I comandi al manubrio sono
di agevole funzionamento e comprendono il 'passing' (lampeggio
diurno) e l'hazard (funzionamento contemporaneo delle
quattro 'frecce'), da notare che le leve
freno sono regolabili su quattro posizioni per
adattarsi alle mani di chi guida.
Numerosi i vani bagaglio:
se ne trova uno nel lato sinistro del retroscudo con serratura,
un secondo in punta di sella con apertura a scatto, piuttosto
dura, e infine il sottosella, che non entusiasma paragonato
alle dimensioni complessive del veicolo, arrivando a contenere
un solo casco integrale e poche altre cose, ma non una
valigia 24ore. La scelta è motivata dal non aver
voluto eccedere con le dimensioni della coda evitando
anche al passeggero un eccessivo sbalzo rispetto al pilota,
scelte che condividiamo, ma certo ci si sarebbe aspettato
qualcosa di più. C'è da dire che è
illuminato, ma non dal fondo sella e ospita, oltre alla
presa 12volt, un vero e proprio
alloggiamento per il cellulare,
al sicuro da pericolosi sbattimenti durante la ricarica.
Ai lati del vano bagaglio ci sono anche due comodi ganci
a cui assicurare i caschi durante le soste a baule pieno,
soluzione inspiegabilmente poco diffusa.
Sul fondo della sella si nota il comando
a slitta per regolare velocemente lo schienale
del pilota.
Lo spazio bagagli si conclude con il portapacchi
posteriore, che ingloba le maniglie per il passeggero,
dalla portata prudenziale di 5kg.
Sempre al passeggero sono dedicate le pedane estraibili,
ben fatte, ma forse un po' elevate e una porzione di sella
ampia ma piuttosto rigida.
In conclusione i due cavalletti,
entrambi solidi e affidabili anche se il centrale richiede
un certo sforzo, in linea col peso dello scooter.
CICLISTICA
La soluzione telaistica è classica da scooter,
utilizza cioè il motore in funzione oscillante,
solidale alla ruota posteriore, ma è nobilitato
dalla forcella anteriore a doppia
piastra, come nelle moto e negli scooter più
evoluti.
Il telaio è un doppia
culla in tubi di notevole spessore, con ampi rinforzi
nelle zone più sollecitate per offrire la necessaria
rigidità.
La forcella ha steli da 40mm
e un'escursione di 110mm, mentre i due ammortizzatori,
regolabili su 4 posizioni, arrivano a 100mm.
I cerchi a cinque razze hanno
diametri differenziati: 15 pollici davanti e 14 dietro,
montano pneumatici Maxxis
senza camera d'aria da 120/70 e 150/70. Su di loro lavora
un impianto frenante di tipo
integrale, con valvola ripartitrice, attraverso due dischi
anteriori da 260mm ed uno posteriore da 240mm con pinze
Kymco e tubazioni in treccia metallica.
L'insieme appare molto solido e porta il peso
in ordine di marcia a 230kg.
Le misure caratteristiche
vedono 2255mm di lunghezza, 810 in larghezza e 1450 in
altezza con un interasse di 1590mm, tutte superiori a
quelle del 'modello' Tmax di cui dovrebbe invece condividere
l'altezza sella, peraltro non dichiarata.
Il serbatoio per la benzina
contiene 12,8litri, ma il consumo non è dichiarato.
PROPULSORE
Finalmente arriva un competitor di pari cilindrata per
il diffuso Master 500 di Piaggio. Si tratta di un monocilindrico
orizzontale interamente progettato e realizzata
da Kymco con alesaggio e corsa di 92x75mm che portano
alla cilindrata 'piena' di 498cc.
È dotato di distribuzione a doppio
albero a camme con testa a quattro valvole e un
rapporto di compressione di 10,5:1. L'alimentazione
utilizza un carburatore Keihin da 35mm e non l'impianto
ad iniezione di cui si era parlato inizialmente, non per
problemi tecnici, ma per facilitare il compito alla rete
di assistenza, che può operare senza la costosa
attrezzatura dedicata. Una soluzione che farà piacere
anche agli amanti del 'fai da te'.
Il raffreddamento è
ovviamente a liquido con il radiatore posizionato a ridosso
della ruota anteriore e, per garantire un'affidabilità
assoluta anche in piena estate, è stato utilizzato
un piccolo radiatore specifico
per il raffreddamento dell'olio motore, che entra in funzione
al superamento di una data temperatura.
Grazie al sistema d'immissione d'aria secondaria e alla
marmitta con catalizzatore, rispetta le norme antinquinamento
Euro 2.
La potenza erogata all'albero
è di 27,5kW a 7.500 giri/min con una coppia
massima di 37,1Nm a 5.000giri. Valori simili o
leggermente inferiori a quelli dichiarati dal Piaggio,
a seconda degli allestimenti. D'altra parte Kymco ha sempre
anteposto l'affidabilità alle prestazioni e il
sovradimensionamento del gruppo trasmissione sembra dare
rassicurazioni in tal senso, proprio sull'organo più
stressato di uno scooter. Certo che la sporgenza del carter
trasmissione è notevole e la colorazione 'champagne',
pur ingentilendolo, non può nulla per attenuarla.
Piuttosto curata l'accessibilità
meccanica con numerosi sportelli per le manutenzioni
più frequenti, un esempio è il filtro dell'aria,
occultato nel fianco sinistro della coda e accessibile
dal baule, così come il carburatore.
Gli interventi di manutenzione,
dopo il canonico a 1000km, sono previsti a 6.000 e a 12.000km,
come il Piaggio.
PROVA SU STRADA
La linea lo snellisce, ma peso e dimensioni sono importanti
e richiedono un certo rispetto, soprattutto per chi proviene
da cilindrate inferiori.
La sella, piuttosto alta
da terra e dai fianchi larghi, richiede almeno un metro
e settanta per toccare con sicurezza e in questo aiutano
le svasature della pedana. Una volta seduti, torna alla
mente il bicilindrico Yamaha, visto che la posizione di
guida, leggermente protesa verso il manubrio, in questo
caso appena più largo, la ricorda molto. Una situazione
di compromesso fra comfort e controllo del veicolo, anche
se l'imbottitura della sella avrebbe potuto essere più
morbida. Il poggiaschiena è facilmente regolabile,
ma comunque arretrato, almeno per i miei gusti.
Regolate le leve freno, e inserita la chiave dò
vita a questo inedito 498cc: il rombo
è pieno e piacevole, non troppo soffocato dal silenziatore,
mentre la rumorosità meccanica è estremamente
contenuta, così come le vibrazioni, direi meglio
del Piaggio.
Partendo si nota una trasmissione
molto regolare, e una corsa dell'acceleratore
forse eccessiva, abbinate, offrono un controllo millimetrico
dell'erogazione a tutto vantaggio delle situazioni di
traffico cittadino, meno nelle rapide accelerate in uscita
di curva.
Prima di addentrarmi nei dettagli prestazionali devo segnalare
che i modelli a disposizione erano ancora in
rodaggio e quindi con qualche margine di miglioramento.
Accelerazione e ripresa sembrano
di poco inferiori al Piaggio, ma anche più regolari,
si riconosce quindi un orientamento più touring
che sport, in linea con le aspettative dell'utenza a cui
si rivolge.
A dispetto della mole la maneggevolezza
è buona e anche le inversioni di marcia richiedono
uno spazio contenuto, merito dell'ampio raggio di sterzo,
che richiede braccia lunghe per essere sfruttato a fondo.
Bene anche le sospensioni
che assorbono le piccole asperità senza trasmettere
contraccolpi al manubrio e mantengono efficacia anche
su quelle più pronunciate, pur non risultando eccessivamente
morbide.
La guida è sufficientemente
intuitiva ad andatura turistica, ma se si forza il ritmo
l'avantreno tende un po' ad allargare, caratteristica
che ritrovavamo anche nel Tmax 2001, in questo caso leggermente
più accentuata. Non è quindi un fulmine
nel passare da una curva all'altra in rapida successione
e va calcolato per evitare di trovarsi 'lunghi' a metà
curva.
Difficile dare giudizi sull'efficacia dei pneumatici,
anch'essi una novità di Maxxis, per via dell'asfalto
estremamente scivoloso, del percorso scelto per la presentazione.
Proprio l'asfalto inaffidabile ha limitato gli 'appoggi'
in curva di cavalletto, marmitta e probabilmente anche
carter motore, di certo più frequenti in situazioni
di maggior grip. Anche in questo caso si evidenzia la
natura paciosa di Xciting 500 più orientato al
turismo, anche in due, che a lanciarsi in spericolate
evoluzioni.
La frenata è di tipo
integrale, quindi si usa prevalentemente la leva sinistra
che comanda il disco posteriore e uno anteriore, la destra
entra in gioco sul secondo disco anteriore, in caso sia
richiesta maggiore potenza. Nel corso del test però
mi sono trovato ad agire contemporaneamente su entrambe
le leve e anche così facendo il mordente si è
rivelato modesto, nonostante la forza esercitata. Va bene
che negli scooter la frenata deve essere progressiva e
scongiurare il più possibile il bloccaggio delle
ruote nei 'panic stop', ma in questo caso sarebbe auspicabile
una maggiore potenza del doppio disco anteriore. Forse
le pastiglie necessitavano di un maggiore assestamento,
come argomentato dai tecnici di Padana Ricambi, e quindi
aspettiamo un'altra occasione per un giudizio più
circostanziato.
La protezione è assicurata
dall'ampio scudo e dal parabrezza regolabile che lascia
scoperte solo le braccia, mentre le mani sono parzialmente
protette dagli specchi retrovisori.
Proprio questi ultimi si sono rivelati piuttosto inefficaci
inquadrando alla perfezione le mani di chi guida, molto
meno quello che si vorrebbe vedere. La scelta del loro
posizionamento è stata dettata da considerazioni
prevalentemente estetiche e in Kymco stanno già
lavorando ad una soluzione più efficace, opzionale,
che arriverà fra qualche mese.
Fin qui quanto emerso su strade tortuose e con poco grip,
senza mai superare i 100km/h, visto che il percorso non
prevedeva tratti veloci. Non posso quindi esprimermi proprio
nelle situazioni in cui Xciting era più atteso:
prestazioni, comfort e guidabilità alle velocità
più elevate. Spero quindi che Padana Ricambi ci
offra un'altra occasione per effettuare un
test completo, sia in città che sul veloce
e magari in viaggio col passeggero.
CONTESTO
Affollato: il settore dei monocilindrici da 400 a 500cc
si arricchisce sempre più di agguerriti competitor
ed Xciting sembra 'attrezzato' per ben figurare.
Dovrà vedersela con: Aprila
Atlantic 500 Sprint, poco più costoso, ma con
una guida più dinamica e performante, Scarabeo
500, ancora più costoso, ma inconfondibile
e con ABS di serie; anche Malaguti
SpiderMax è più costoso, ma vanta ruote
da 16, telaio in alluminio e sottosella doppio; più
urbano leggero e scattante Piaggio
X9, meno protettivo, ma ancora più leggero
e scattante il Piaggio
Beverly, sempre 500.
La meno affollata classe dei 400cc vede l'accoppiata giapponese
Suzuki
Burgman e Yamaha Majesty: entrambi più costosi
e meno prestanti, ma anche più 'famosi', leggeri,
compatti e con sottosella da riferimento. Improponibile
per prezzo, guida e prestazioni il confronto con lo Yamaha
Tmax 500.
CONCLUSIONI
Trattasi di un'opera prima e in quanto tale va considerato
con maggiore indulgenza, ma Xciting non ne richiede poi
molta, soprattutto considerando la quotazione imbattibile
a cui viene offerto: 4995 euro
franco Concessionario. A questo prezzo potete contare
su di un veicolo sovradimensionato, dall'estetica piacevole,
anche se non proprio originale, ben costruito e rifinito,
protettivo e con dotazioni al top, anche se con un sottosella
un po' limitato.
Rimane da verificare con maggiore cura l'aspetto dinamico,
che come detto non ha certo pretese sportive, con particolare
attenzione ai freni e alla resa sul veloce. Speriamo di
poter ritornare presto sull'argomento, pubblicando altre
puntate su questo interessante scooter. Un prodotto chiave
per una Kymco sempre più aggressiva che, non paga,
sembra stia già lavorando ad un bicilindrico da
700cc...
Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP
e Fabrizio Villa
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