· DOTAZIONI Rimane tutto come nel modello precedente, peccato perché a livello di funzionalità e spazio bagagli qualche ambito di miglioramento ci sarebbe. La strumentazione è composta da cinque zone, peccato che quelle inferiori siano un po' nascoste dal manubrio. Due elementi circolari analogici mostrano la velocità istantanea, i giri del motore, il livello carburante e la spia dell'immobilizer. Il display digitale indica la temperatura del liquido refrigerante, l'ora, il chilometraggio totale, due contachilometri parziali, i km percorsi in riserva, la temperatura esterna, la necessità di effettuare il tagliando e la sostituzione della cinghia (selezionabili con il pulsante 'mode' al manubrio). Poco sotto troviamo la spia del blocco rollio, affiancato dai tasti di settaggio e nell'ultimo riquadro una raccolta di spie per check iniezione, indicatori di direzione, fari abbaglianti, insufficiente pressione olio, riserva carburante, freno a mano inserito e sella o portello posteriore aperti. Il manubrio è ricoperto in plastica scura, con guarnizioni un po' posticce da cui spuntano specchi retrovisori di foggia modesta, più scenografiche le placche satinate color alluminio poste al centro e alle estremità per raccogliere i comandi. A sinistra i pulsanti per luci anabbaglianti/abbaglianti con flash, indicatori di direzione, hazard e clacson; al centro sblocco della sella o dello sportello posteriore; a destra spegnimento d'emergenza, blocco del quadrilatero anteriore, selettore per il display digitale e pulsante d'accensione. Più in basso, al centro del retroscudo troviamo un gancio portaoggetti dotato di sicura, ma realizzato in plastica leggera. Alla sua destra il blocchetto d'accensione multifunzione, che consente d'inserire il bloccasterzo, aprire lo sportello posteriore del vano bagagli e quello nel tunnel centrale che protegge il tappo di rifornimento carburante (12 litri). La chiave incorpora il consenso all'immobilizer ed un tasto per telecomandare lo sgancio della sella. Alcune funzioni sono duplicate, ognuno può scegliere la più comoda, ma si potrebbe razionalizzare. Ancora più in basso una solida leva metallica comanda il freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore e rimane bloccata a chiave disinserita. Il sellone ha uno sbalzo ridotto fra pilota e passeggero, ma lo spazio longitudinale dedicato a quest'ultimo è modesto, in compenso c'è lo schienale di serie (forse un po' rigido) e dei maniglioni comodissimi. Manca il cavalletto laterale, sostituito più che efficacemente dalla possibilità di sostare bloccando l'avantreno, presente invece quello centrale, sufficientemente comodo, anche se finirà per essere utilizzato solo in caso di soste prolungate, evitando di tenere inutilmente in pressione il circuito idraulico. E veniamo al vano bagaglio, unico perché nel retroscudo non c'è spazio per nulla, ma dotato di doppia apertura. Soluzione utile per accedere ad uno spazio estremamente sviluppato in lunghezza, ma che rende decisamente scomodo l'utilizzo di un bauletto supplementare. Lo spazio è notevole (vengono dichiarati 65 litri) e può ospitare oggetti molto lunghi, come racchette da tennis, o ampi come una valigia rigida, ma è poco sfruttabile per i caschi. La parte sottosella è infatti poco profonda e fatica ad ospitare un casco integrale, che è invece possibile alloggiare posteriormente, anche se con grandi difficoltà d'inserimento/estrazione a causa dell'apertura limitata. Poi manca di rivestimento, della presa a 12volt e la luce interna è poco efficace.
· CICLISTICA Chi lo conosce bene può anche saltare questo capitolo, visto che rispetto al 250 RST non cambia assolutamente nulla, ma per gli altri una spiegazione del sistema a tre ruote è irrinunciabile. Dalla ruota posteriore al cannotto di sterzo il telaio non è dissimile da quello di un normale scooter con motore oscillante. Al posto della forcella troviamo però una struttura inedita e pluri-brevettata da Piaggio, detta a quadrilatero articolato. Con l'aiuto delle immagini, immaginate un'enorme forcella a doppia piastra, collegata al cannotto di sterzo attraverso cerniere che la lasciano libera di oscillare lateralmente. Immaginate che le piastre siano estremamente ampie, realizzate in fusione d'alluminio e che gli steli non siano fissi alle piastre, ma liberi di basculare grazie a perni e cuscinetti a sfere. Collegate le ruote agli steli attraverso un sistema ammortizzante a 'braccetto', molto simile a quello di Vespa, con un ammortizzatore per stelo. Avrete, a grandi linee, la soluzione adottata da Piaggio, una struttura totalmente meccanica ed estremamente solida, per garantire rigidità ed un feeling di guida tradizionale. Le ruote anteriori sono da 12 pollici, con pneumatici 120/70 abbinati a freni a disco da 240mm, con pinze flottanti a doppio pistoncino. Al posteriore troviamo invece una ruota da 14 pollici (al posto della 12" del modello d'esordio) con pneumatico 140/60 frenata da una disco da 240mm, con pinza a pistoncini contrapposti. La frenata è di tipo 'tradizionale', separata fra anteriore e posteriore, purtroppo l'ABS non è tutt'ora disponibile. I due ammortizzatori anteriori hanno una corsa fino a 85mm, mentre il doppio ammortizzatore posteriore, regolabile su 4 posizioni, arriva a 110mm d'escursione. Ma veniamo ad una delle esclusive dello scooter a 3 ruote, ovvero alla possibilità di autosostenersi, sia a bassa velocità che in sosta. Per farlo è stato realizzato un sistema idraulico che permette di bloccare, a comando, il quadrilatero oscillante. E per essere assolutamente sicuri che non si possa attivare oltre i 5km/h ci sono verifiche incrociate sulla centralina elettronica e sulla valvola a farfalla, oltre ad un sensore sotto la sella che disabilita l'acceleratore in assenza del pilota. E veniamo infine alle dimensioni, che ci si aspetterebbe superiori alla media e invece non lo sono affatto, anche in confronto ad un modello apparentemente più slanciato come lo Yamaha X-Max 250: la lunghezza di 2130mm è inferiore ai 2201 dello Yamaha, così come la larghezza di 745mm contro 776. Allineata l'altezza della sella con i 780mm del Piaggio contro i 776 dell'X-Max. L'unico punto a sfavore è il peso, che Piaggio 'furbescamente' non dichiara, ma dovrebbe aggirarsi sui 220/230kg effettivi contro una media pesata della sua classe fra i 180 e 190kg. Di positivo c'è che viene distribuito più favorevolmente: 50/50 fra davanti e dietro, come una moto.
· PROPULSORE Il motore è la vera novità di questa versione, rappresenta infatti il debutto del Quasar 300 equipaggiato con l'acceleratore elettronico Ride by Wire (ereditato dall'Hybrid), soluzione che elimina il tradizionale 'cavo' a favore di un collegamento elettronico fra la manopola e la valvola a farfalla. Il vantaggio è che le informazioni inviate vengono elaborate dalla centralina elettronica assieme ad altri parametri per ottimizzare il rapporto fra aria/benzina in ogni condizione, migliorando prestazioni, consumi ed aprendo la strada a soluzioni future come le differenti mappature, il controllo di trazione etc. Per il resto il Quasar 300 non è certo una novità, anche se lo è per l'MP3, andando a sostituire la pur ottima, ma meno briosa unità da 244cc. I dati tecnici dichiarati da Piaggio parlano di una potenza equivalente fra 244 e 278cc cioè 16,5kW erogati però a 750 giri in meno nel 278cc. Sale invece la coppia massima che passa da da 21 a 23,2Nm sempre a 6500giri ed è questo il valore che, su strada, farà la differenza. Ricapitolando le caratteristiche principali, si tratta di un monocilindrico orizzontale, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero, equipaggiato con testata a 4 valvole, alimentazione ad iniezione elettronica e cambio automatico a variazione continua. Si caratterizza anche per consumi contenuti (ma non dichiarati) e richiede i principali intervalli di manutenzione solo ogni 10.000km.
· TEST SU STRADA Con tre versioni da provare (Hybrid 300, questo e il 300 LT di cui leggerete presto), le sessioni fotografiche e il traffico di Parigi, al test vero e proprio sono rimasti ben pochi chilometri, ma sufficienti per riconoscere in questa versione il miglior compromesso per un utilizzo urbano/extrurbano fra i vari 3 ruote del Gruppo Piaggio. Il perché è presto detto, con il nuovo propulsore il 3 ruote toscano ha guadagnato una spinta ed una reattività ai bassi regimi sconosciuta al 244cc che sostituisce. E nelle prime decine di metri potrebbe risultare anche più scattante del 400cc, mentre il divario nei confronti dell'Hybrid 300 (a batterie cariche) rimane tutto sommato modesto. Il tutto con un grosso vantaggio in termini di peso nei confronti di entrambi. Purtroppo non riesce ad eguagliare le prestazioni offerte dallo stesso motore su veicoli più leggeri (in particolare sulla Vespa GTS), ma lo spunto è comunque significativamente più brillante rispetto al modello che sostituisce, sia in partenza che negli apri e chiudi dai regimi intermedi. Non sono invece riuscito a notare differenze apprezzabili da imputare al Ride by Wire a parte confermare il funzionamento impeccabile del gruppo trasmissione. Detto questo il comportamento stradale rimane lo stesso, eccellente, dei 3 ruote Piaggio che conosciamo, con il vantaggio, rispetto alla prima versione, della ruota posteriore di maggior diametro e sezione che consente di osare ancora di più in tutte le condizioni. E lasciatemelo dire, con tre ruote tutto diventa più facile e sicuro: frenare, piegare, accelerare, anche fare lo slalom fra le macchine grazie all'equilibrio offerto dal cinematismo anteriore, con vantaggi che si amplificano in caso di fondo bagnato o sdrucciolevole. E si può anche salire e scendere dai marciapiedi in diagonale come mai avrei osato pensare, viaggiare con una ruota anteriore sgonfia conservando un margine di sicurezza sufficiente a raggiungere un punto d'assistenza, frenare con una ruota sulle rotaie del tram e l'altra sul pavé rimanendo in piedi... Grazie al doppio ammortizzatore anteriore indipendente le buche vengono assorbite in modo nettamente superiore a tutti gli altri scooter e anche il doppio ammortizzatore posteriore non se la cava male. La protezione dalle intemperie è poi garantita dall'ampio scudo e dal parabrezza che arriva fino alla visiera del casco, in più l'imbottitura della sella mi è sembrata più efficace rispetto alle versioni precedenti e anche all'Hybrid. Facile, sicuro, confortevole, ma anche divertente! Quando le condizioni stradali lo permettono, l'MP3 può trasformarsi in uno scooter 'sportivo' con ben pochi rivali, grazie all'anteriore incollato al terreno ad infondere sicurezza e il posteriore con cui ci si può concedere, volendo, anche qualche sbandata controllata. Intendiamoci, con tre ruote si può cadere ugualmente, ma raddoppiando la superficie di contatto anteriore, le possibilità di una scivolata in curva o in frenata si riducono drasticamente. Questo si ripercuote anche sulla 'serenità' di chi si muove quotidianamente in mezzo al traffico, consapevole di questa maggior sicurezza. In più l'aspetto solido del veicolo rende anche gli automobilisti meno aggressivi nei nostri confronti. E sta in piedi da solo! Che per chi fa tanti spostamenti brevi è un vantaggio impagabile, anche se riuscire a bloccarlo un attimo prima che ci si fermi non è altrettanto facile e richiede una certa coordinazione, soprattutto su fondi dissestati. Volendo trovare qualche altro difetto, ho notato che la capacità di assorbimento degli ammortizzatori anteriori si riduce in curva a veicolo piegato e sempre in curva, in caso di frenata decisa, c'è un elevato effetto autoraddrizzante (ma ci sono anche molte probabilità in più di rimanere in piedi...). C'è poi l'impossibilità di allungare le gambe per il pilota e il passeggero non ha molto spazio sulla sella oltre a poggiapiedi fissi non comodissimi. Infine, anche se la frenata è comunque più sicura rispetto a qualunque due ruote, un sistema antibloccaggio ABS, sarebbe un passo avanti auspicabile.
· CONCLUSIONI Se per il 250 mi ero espresso in elogi sperticati, per il 300 devo ammettere che a livello prestazionale si è fatto un significativo passo avanti, mentre a livello ciclistico le imparagonabili doti del tre ruote sono più che confermate. Rimane qualche ambito di miglioramento a livello di design e di funzionalità, in più bisogna considerare un prezzo superiore di circa il 20% rispetto ai migliori competitor, ma se la vostra sicurezza è il bene più prezioso non disdegnando qualche 'piega' appena possibile, allora l'MP3 300ie è la scelta giusta.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro e originali Piaggio