· DOTAZIONI La strumentazione non conquista per originalità, ma per completezza, con i due elementi analogici ad indicare velocità istantanea e giri motore, mentre le spie tengono sotto controllo: check ABS, indicatori di direzione, pressione olio, riserva carburante, luci abbaglianti, check iniezione, carica batteria, cambio olio programmato e sella aperta. Al centro troviamo poi il display digitale con: temperatura del liquido refrigerante, livello del carburante, contachilometri totale, due parziali, chilometri percorsi con la riserva di carburante e orologio. I pulsanti al manubrio comandano le luci, il clackson e accendono/spengono il motore, le manopole sono bicolore e le leve al manubrio sono regolabili su quattro posizioni. Gli specchi al manubrio sono arricchiti da una porzione verniciata, poco sporgenti e discretamente efficaci. Alla base del manubrio, sulla destra, troviamo il blocchetto d'avviamento con sgancio per la sella, sulla sinistra un piccolo vano con presa di corrente a 12 volt, al centro il gancio portaborse e più in basso lo sportello per accedere al tappo del serbatoio carburante (capienza 12,5 litri). Il vano sottosella è ampio, ma irregolare, illuminato male e privo di rivestimento, però consente di stivare due caschi integrali (uno anche modulare), oppure una valigia compatta. Per il parcheggio si hanno a disposizione entrambi i cavalletti e il passeggero può assicurarsi alle maniglie che confluiscono in un solido portapacchi e alle pedane di tipo fisso. Solo i più esigenti noteranno la mancanza del freno di stazionamento, la possibilità di regolare lo schienale del pilota e l'altezza del parabrezza.
· CICLISTICA Siamo di fronte ad uno scooter tradizionale, con telaio in tubi d'acciaio e motore oscillante, abbinato ad un forcellone in alluminio sul lato destro. La forcella telescopica ha steli da 37mm e un'escursione di 110mm, mentre gli ammortizzatori posteriori regolabili arrivano a 100mm. I cerchi sono da 14" davanti e 13 dietro, con pneumatici tubeless Kenda da 120/80 e 150/70. L'impianto frenante di tipo separato utilizza un disco anteriore da 260mm con profilo 'a margherita' e un posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino. Fino ad ora tutto identico alla versione 'base', ma qui la frenata è assistita da una centralina Bosch a due canali, posizionata davanti alla forcella, che controlla la rotazione dei cerchi attraverso due 'ruote foniche' posizionate nella parte interna dei dischi freno (l'anteriore presente anche nel modello base per la misura della velocità, mentre la posteriore caratterizza la versione ABS). Si confermano le dimensioni caratteristiche, con una lunghezza di 2205mm, una larghezza di 815mm, un interasse di 1553mm, la sella a 775mm da terra e un peso a secco di 179kg, stranamente invariato, nonostante l'ABS comporti sicuramente qualche chiletto in più. Ma i dati tecnici dichiarati vanno sempre considerati indicativi, se pensiamo che sui vari siti del produttore taiwanese il peso 'oscilla' dai 166,5 ai 189 kg!
· PROPULSORE È l'unico vero '300' disponibile sul mercato, con i suoi 298,9cc ottenuti da 72,7x72mm di alesaggio e corsa, contro i 279cc a cui si ferma la migliore concorrenza. Un motore precursore di una nuova famiglia, denominata G5 (quinta generazione), composta dal 'piccolo' 125, dal 'grosso' 300cc e dall'intermedio e più recente 205cc (di cui parleremo a brevissimo). Utilizza una testata a 4 valvole, bilancieri su cuscinetti a sfera, iniezione elettronica con sonda lambda e una trasmissione sovradimensionata. Eroga una potenza massima di 24,1kW a 8.000giri che vale un 20-40% in più rispetto ai concorrenti 'diretti' e perde solo 1kW dai 400 monocilindrici. Più 'articolato' il discorso sulla coppia massima, che in Italia viene dichiarata in 33,9Nm a 6.500giri, mentre a Taiwan, dove viene prodotto, il valore si ferma a 24,5 Nm allo stesso regime. Nel primo caso si tratta di un valore record, ma anche considerando il secondo, siamo comunque ai vertici del segmento 300cc. Un propulsore che richiede però una manutenzione leggermente superiore alla media con il cambio olio e filtro ogni 4.000km e la cinghia ogni 8.000km.
· TEST SU STRADA Si è trattato di una prima presa di contatto, orientata prevalentemente a verificare il sistema di frenata e a confermare le altre, immutate, caratteristiche. Per parlare di ABS, occorre subito sfatare una serie di luoghi comuni e leggende metropolitane: innanzitutto l'ABS non modifica le caratteristiche della frenata, che rimane condizionata dall'impianto 'hardware', cioè pastiglia-pinza-disco-pneumatico, assieme alla distribuzione dei pesi, all'efficacia delle sospensioni e allo scooter in generale. Di conseguenza l'ABS non può migliorare le prestazioni dell'impianto nel suo complesso, soprattutto in condizioni ideali, quello che può fare è consentire a chi guida di sfruttarlo al massimo, indipendentemente dalle condizioni di aderenza e di sensibilità del pilota. E non è un vantaggio da poco. Infatti chi è in grado di valutare quanto 'strizzare' un freno prima di arrivare al bloccaggio, in caso d'emergenza, su un asfalto dall'aderenza sconosciuta? Praticamente nessuno! Quando si viene colti di sorpresa dalla manovra di un altro utente della strada si pinza istintivamente sui freni, arrivando spesso al bloccaggio di uno o entrambi gli pneumatici, con conseguente perdita di controllo dello scooter. L'ABS interviene proprio qui: legge l'avvicinarsi del pneumatico al bloccaggio attraverso la 'ruota fonica', riduce la pressione sulla pinza per una frazione di secondo sufficiente a riguadagnare l'aderenza del pneumatico e la ripristina immediatamente dopo. Se il fondo ha un'aderenza ottimale interverrà molto raramente, ma se l'asfalto è scivoloso, o bagnato, e la frenata decisa, allora interverrà in modo proporzionale all'aderenza disponibile. Nella guida quotidiana e nelle frenate di routine invece non interverrà quasi mai, ma rimarrà 'in attesa', pronto ad intervenire, come un 'angelo custode'. Ovviamente non tutti gli impianti sono identici e in questi anni i passi avanti sono stati notevolissimi, con centraline sempre più potenti, leggere e compatte, tanto che i primi modelli 'racing' debutterano quest'anno con Honda nel campionato tedesco Superbike. Kymco non è alla prima esperienza in campo ABS, avendolo già utilizzato sugli Xciting 300 e 500 (purtroppo non disponibili in Italia) e ha scelto una soluzione a due canali (cioè che agisce sulle due ruote), prodotta da Bosch. Come abbiamo scritto alla voce ciclistica, viene abbinata ad un impianto frenante di tipo 'separato' (leva destra per la ruota davanti e leva sinistra per quella dietro), basato su un disco anteriore da 260mm e uno posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino. Come da tradizione Kymco non si tratta di una frenata aggressiva, con un anteriore che difficilmente arriva al bloccaggio, almeno su fondo asciutto, e un posteriore che necessita invece di maggior controllo. Tirando con forza entrambe le leve, l'intervento dell'ABS risulta così più evidente sul freno posteriore, evidenziato anche da pulsioni alla leva, ma interviene anche su quello anteriore, più di quanto mi sarei aspettato. Segno che l'impianto è stato tarato in modo 'prudenziale', con un intervento che sembra anticipare leggermente l'effettivo bloccaggio delle ruote. Probabilmente una soluzione di compromesso per un funzionamento irreprensibile su fondo bagnato, anche se una taratura più 'aggressiva' potrebbe sfruttare forse ancora meglio la potenza dell'impianto, almeno su fondo asciutto (condizione del test). Rispetto ad un impianto tradizionale, la differenza impagabile è comunque la sensazione di tranquillità che si guadagna alla guida, sicuri di poter 'pinzare al massimo' senza doversi preoccupare del bloccaggio delle ruote. Come anticipato, in tutti gli altri aspetti la guida dello scooter è rimasta invariata. La sella è bassa, ma un po' larga quindi si tocca terra con entrambi i piedi solo a partire dal metro e settanta. La posizione di guida ha un'impostazione 'comfort', anche se manca la possibilità d'allungare le gambe e la parte anteriore della sella risulta un po' rigida. Il peso non è fra i più contenuti, ma richiede attenzione quasi solo nelle manovre da fermo, basta una minima velocità e un po' di esperienza per entrare subito in confidenza. Il raggio di sterzo è fra i più favorevoli del segmento, permettendo slalom e inversioni di marcia inaspettati in rapporto alle dimensioni. L'impostazione di Downtown predilige però la stabilità che cresce proporzionalmente alla velocità. La ciclistica è neutra e si scende in piega con naturalezza e confidenza, solo alzando il ritmo fra le curve occorre una guida più decisa, ma senza esagerare, perché gli angoli di piega non sono elevatissimi (anche se superiori a quelli dell'Xciting). Il motore ha una meccanica silenziosa e un bel sound allo scarico, vibra poco e sale di giri con decisione. Nei confronti dei 250/300 'comfort' ha sicuramente una marcia in più, l'unico a potergli tenere testa è il più leggero e compatto Honda SH 300, che però non può sfoggiare protezione e spazio bagagli paragonabili. Sarebbe interessante effettuare un confronto con qualche 400cc, per capire l'effettivo divario prestazionale, anche se la sensazione è che la differenza non sia sostanziale, a parte forse la velocità massima. A livello di scudo la protezione è ottima, il parabrezza invece lascia scoperte braccia e parte del casco, ma con un integrale (consigliato) si viaggia con poche turbolenze. Abbastanza sostenute le sospensioni, anche se nella media, del resto le prestazioni in gioco richiedono un inevitabile controllo delle oscillazioni, soprattutto al posteriore. Non c'è stato il tempo di effettuare una verifica dei consumi, quindi mi rifaccio ai più che positivi 28,2km/litro rilevati nel test precedente, in attesa di una prova su strada più completa....
· CONTESTO Di 300cc con l'ABS non ce ne sono quindi se consideriamo il fattore sicurezza un confronto potrà essere fatto solo con il nuovo Piaggio MP3 300 (che all'ABS risponde con la tenuta delle 3 ruote), in arrivo ad Aprile. Se invece consideriamo i monocilindrici da 400cc con ABS allora il range si allarga a 3 protagonisti + uno. Peugeot Satelis 400 Urban: 24kw per 38Nm e 213kg, è il 400 più economico, si guida bene, è ben costruito e dotato come i competitor. Suzuki Burgman 400 ABS: 25kW per 36,3Nm e 199kg, è in arrivo entro fine mese, è comodo, costruito molto bene, con vani bagagli al vertice, e avrà un prezzo intermedio. Yamaha Majesty 400 ABS: 25kW per 36,3Nm e 220kg (col pieno), il restyling ne ha migliorato accelerazione e costruzione, peccato sia anche cresciuto il prezzo. Piaggio MP3 400 RST (o LT): non ha l'ABS, però le tre ruote gli offrono una dinamica unica, dotazioni e prestazioni (25kW per 37,6Nm) sono allineate agli altri 400, ma il prezzo è più alto.
· CONCLUSIONI Una delle poche critiche nel test dello scorso anno era proprio la mancanza della versione ABS, ora Padana Ricambi l'ha importata anche in Italia e l'ha fatto con una maggiorazione di prezzo limitata a 300 Euro. Un precedente che speriamo 'inviti' anche i competitor ad abbassare il prezzo della sicurezza. In questo primo test su strada l'ABS ha mostrato una taratura prudenziale, che scongiura ogni possibilità di bloccaggio, anche se forse non arriva a sfruttare completamente le potenzialità dell'impianto. Lo fa comunque meglio di qualsiasi pilota quando viene chiamato in causa, cioè in caso di panic-stop. Per questo, anche se migliorabile, è sicuramente da consigliare. Lo scooter nel suo complesso invece ha ben poco da migliorare, essendo già ai vertici del segmento scooter fino a 300cc, permettendosi il lusso di confrontarsi ad armi quasi pari con i più costosi 400cc. Uno dei modelli più rappresentativi della crescita qualitativa e tecnologica del marchio taiwanese, terza forza commerciale nell'esigente mercato scooter italiano.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alex Photo