· DOTAZIONI
Manubrio e cruscotto sono decisamente affollati di comandi e indicatori per governare le diverse funzioni d'utilizzo, che si sommano a quelle caratteristiche dell'MP3, come il blocco della sospensione anteriore.
La strumentazione è raccolta in due elementi circolari e una zona centrale per spie e display digitale.
A sinistra troviamo l'indicatore di velocità istantanea e il led dell'immobilizer, a destra l'indicatore di carica delle batterie, abbinato al tradizionale livello di carburante nel serbatoio.
Al centro, l'affollatissimo display digitale mostra la temperatura del liquido refrigerante, l'orologio, il chilometraggio totale, i due parziali e i km percorsi in riserva, assieme alle 4 modalità di utilizzo: Hybrid Power, Hybrid Charge, Electric, Electric Retro, selezionabili dall'apposito tasto al manubrio e l'indicatore di ricarica dalla rete elettrica.
Subito sotto, i tastini per settare l'ora e la spia del blocco rollio.
Le altre nove spie: freno di stazionamento, livello olio, blocco avviamento, check iniezione, luci abbaglianti, check quadrilatero anteriore, indicatori di direzione, riserva carburante e apertura sportello posteriore, occupano un pannellino sottostante.
Passiamo ai comandi posizionati al centro del manubrio, con i due superiori che consentono lo sblocco della sella e dello sportello posteriore e i due inferiori per l'hazard e l'azzeramento dei contachilometri parziali, oltre alla spia di ricarica attraverso la rete elettrica.
Passando ai blocchetti manubrio, a sinistra troviamo il deviatore luci, con flash abbagliante e quello per le 'frecce', assieme a due clacson, quello tradizionale e quello più soft da utilizzare nelle zone pedonali. A destra l'interruttore d'emergenza, il deviatore per il blocco del meccanismo basculante, il tasto d'accensione e il selettore Hy-Tech per le modalità operative dei due motori.
Nella plancia alla base del manubrio, in posizione protetta per le gambe, ecco il blocchetto d'accensione multifunzione, che comanda il bloccasterzo, apre lo sportello del vano bagagli posteriore e quello del tunnel centrale che protegge il tappo di rifornimento carburante (12 litri). La chiave incorpora il consenso all'immobilizer ed un tasto per telecomandare lo sgancio della sella ed accedere alla parte elettrica.
Proprio al centro del retroscudo, troviamo un gancio portaoggetti, dotato di sicura, ma realizzato in plastica leggera.
Subito sotto, la solida leva metallica per l'inserimento del freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore e rimane bloccata dopo aver tolto la chiave d'avviamento.
Manca un qualunque vano portaggetti anteriore, reso impossibile, dall'ingombro del quadrilatero e della doppia ruota.
E anche sotto la sella niente vano bagagli, lo spazio è infatti utilizzato per ospitare la 'centralona' elettronica, le due batterie al litio e il cavo con spinotto modulare per la ricarica da rete domestica o centraline pubbliche.
A disposizione dei bagagli rimane il vano posteriore che può ospitare un casco integrale, anche di tipo modulare (a patto di imparare la tecnica per inserirlo), con l'accortezza di non lasciarlo mai con lo scooter in movimento, pena il rapido deterioramento della calotta. Manca infatti ogni tipo di rivestimento oltre alla luce di cortesia, anche se troviamo la presa a 12 volt.
Rimane poi l'obbligo di un portapacchi ribaltabile per il montaggio di un eventuale bauletto opzionale, soluzione che non è il massimo della comodità.

 · CICLISTICA
Assolutamente invariata la ciclistica, caratteristica e fiore all'occhiello del progetto MP3.
Semplice, grazie al telaio che rimane identico a quello di uno scooter 'tradizionale' fino al cannotto di sterzo e geniale nell'iper brevettato 'quadrilatero articolato' anteriore.
Con l'aiuto delle immagini, immaginate un'enorme forcella a doppia piastra, collegata al cannotto di sterzo attraverso cerniere che la lasciano libera di oscillare lateralmente. Immaginate che le piastre siano estremamente ampie, realizzate in fusione d'alluminio e che gli steli non siano fissati alle piastre, ma liberi di basculare grazie a perni e cuscinetti a sfere. Collegate le ruote agli steli attraverso un sistema ammortizzante a 'braccetto', molto simile a quello di Vespa, con un ammortizzatore per stelo. Avrete, a grandi linee, la soluzione adottata da Piaggio, una struttura totalmente meccanica e strutturata in maniera estremamente solida, per garantire rigidità ed un feeling di guida tradizionale.
Grazie ai tre punti d'appoggio sull'asfalto si è poi realizzata una soluzione, idraulica, che permette di bloccare il meccanismo basculante a comando, permettendo all'MP3 di autosostenersi, sia nelle soste durante la guida, che in quelle prolungate. Soluzione che richiede meccanismi di controllo, questa volta elettronici, particolarmente sofisticati. Per essere sicuri che il blocco si possa inserire solo a velocità estremamente basse (circa 5 km/h indicati), e si disinserisca automaticamente alla partenza, ci sono verifiche incrociate sulla centralina elettronica e sulla valvola a farfalla. Inoltre, grazie ad un sensore sotto la sella, viene addirittura disinibito l'acceleratore in mancanza del pilota a bordo.
Come dicevo, il resto della ciclistica è di tipo tradizionale, con ruote da 12 pollici all'anteriore e da 14 al posteriore, che montano pneumatici (Michelin o Pirelli) da 120/70 davanti e da 140/60 dietro.
Tre sono anche i freni a disco, tutti da 240mm, con pinza flottante a doppio pistoncino davanti e pinza a pistoncini contrapposti dietro. La frenata è di tipo separato fra anteriore e posteriore, con la leva sinistra a comandare la ruota posteriore e quella destra dedicata alle due ruote anteriori, peccato non sia disponibile l'ABS.
I due ammortizzatori anteriori non sono regolabili, mentre i posteriori lo sono su 4 posizioni.
A dispetto di certe leggende metropolitane, che vogliono l'MP3 più ingombrante degli altri scooter, le dimensioni non sono affatto superiori a quelle di altri modelli 'comfort' della stessa cilindrata, anzi: lunghezza 2140mm (2205 per Kymco Downtown 300), larghezza 760mm (780 per Gilera Nexus 300), interasse 1490mm (non confrontabile per dimensioni delle ruote e geometria telaistica). L'unico punto sicuramente a sfavore è il peso, che questa volta Piaggio dichiara in 257kg 'a secco' (182 per Sym Joymax 300).
La sella a 780mm, le pedane svasate e la necessità solo occasionale di mettere i piedi a terra, lo rendono un veicolo adatto a piloti di quasi ogni statura, anche se non del tutto consigliabile ai neofiti, visti pesi ed ingombri rilevanti.

 · PROPULSORE
Ad occuparsi della propulsione 'termica' arriva il ben conosciuto Quasar da 278cc che equipaggia Beverly, Carnaby ed X7 griffati Piaggio, ma anche modelli Aprilia, Gilera, Peugeot e Vespa.
Un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a quattro valvole e alimentazione ad iniezione elettronica, caratterizzato da intervalli di manutenzione poco frequenti (ogni 10.000 km).
Viene accoppiato, in corrispondenza della trasmissione secondaria (la sporgenza risulta evidente) ad un motore elettrico a magneti permanenti senza spazzole, ed entrambi vengono controllati attraverso l'acceleratore elettronico Ride-by-Wire, sotto la supervisione di una centralina e di un software appositamente sviluppato ed aggiornato per questa nuova configurazione, definito VMS (Vehicle Management System).
Nel funzionamento abbinato (Hybrid Power) i due motori raggiungono una potenza massima di 18,2kW a 7500 giri e una coppia massima di 27,5Nm a 3500 giri, valori simili a quelli dell'Honda SH 300, ma lontani da quelli del Piaggio 400 a cui il comunicato stampa ufficiale vorrebbe fare riferimento.
una volta terminata la caricadelle batterie (circa 50km) si torna ai 16,3kW e 23,2Nm del Quasar in versione Ride by Wire (montato anche sui nuovi MP3 300 e 300 LT).
Nell'utilizzo in elettrico puro invece la potenza a disposizione si ferma a 2,6kW con la coppia a 15Nm (di picco), sufficienti a raggiungere una velocità massima di 30km/h con batterie al massimo della carica. Velocità che va diminuendo via via che le batterie perdono energia, fino all'autonomia massima dichiarata di 20km. Autonomia raggiunta anche grazie al sistema di ricarica in decelerazione e frenata, mentre stranamente non è previsto un sistema 'stop&go' a veicolo fermo come avviene sulle auto ibride e sull'Honda PCX.
Una volta scaricate le batterie ci sono due possibilità: continuare passando alla modalità Hybrid Charge, che sottrae potenza al motore termico per ricaricare le batterie, oppure fermarsi per la ricarica ad una presa di corrente, che richiede 3 ore per una ricarica completa e 2 ore per arrivare all'85%.
Batterie per cui viene dichiarata una vita media di circa 1500 ricariche (5 anni considerando 300 ricariche all'anno).
Viene così superato il limite attuale dell'elettrico puro: l'autonomia, visto che basta un rapido pieno di combustibile fossile (12 litri), per viaggiare senza essere obbligati a lunghe soste, anche se al prezzo di maggiori emissioni inquinanti.
Proprio l'inquinamento è un argomento su cui insiste il marketing Piaggio, che dichiara 40 g/km di Co2, viaggiando per 2/3 in ciclo combinato e 1/3 in elettrico (considerando quindi una sosta di 3 ore ogni circa 50km per ricaricare le batterie). Lo stesso ciclo (e conseguenti soste) viene utilizzato anche per fornire il dato sul consumo di carburante: 60km/litro, che realisticamente salirà a poco più di 30km/litro nell'utilizzo alternato fra Hybrid Power ed Hybrid Charge, lasciando l'elettrico per utilizzi occasionali lontano dal traffico.
A questi valori andrebbero poi aggiunte le emissioni necessarie per produrre l'energia necessaria alla ricarica delle batterie dalla rete, oltre a quella richiesta per la loro produzione e smaltimento.
Una serie di elementi che sommati sembrano rendre questa soluzione di ibrido in parallelo poco vantaggiosa sin dall'esame statico.
Ma chiudiamo con una nota positiva, che riguarda la possibilità di sfruttare il motore elettrico in modalità retromarcia (limitata a 3 km/h), soluzione utile in fase di parcheggio, soprattutto a quadrilatero bloccato, per muovere una massa superiore ai 270kg.

 · TEST SU STRADA
E dopo tanta teoria eccoci finalmente al test su strada che si è svolto nell'intenso traffico del centro di Parigi.
L'MP3 Hybrid 300 sfoggia ovviamente tutte le qualità ciclistiche tipiche degli altri MP3, con il solo limite di un leggero aumento d'inerzia dovuto all'aggravio di peso concentrato nel sottosella.
Quindi una solidità granitica dell'anteriore, ma al tempo stesso un discreto raggio di sterzo per muoversi agilmente nel traffico, e un ingombro non dissimile a quello di altri scooter 'comfort', con un elevato equilibrio alle basse velocità, come se al posto del manubrio s'impugnasse una pertica da equilibrista.
La guida richiede un impegno leggermente superiore ad uno scooter a due ruote per scendere in piega, ma si è ripagati da una solidità assoluta, solidità che si ritrova anche in frenata, dove si possono osare pinzate decise all'anteriore come raramente si azzarderebbe con un due ruote tradizionale. Il bloccaggio delle due ruote anteriori è infatti piuttosto remoto, a differenza di quella posteriore, che pur facilmente controllabile grazie al doppio appoggio anteriore non disdegnerebbe l'aiuto di un sistema ABS.
Ottimo anche il funzionamento delle sospensioni (stranamente meglio rispetto a quanto fatto registrare lo scorso anno dal 125), con l'anteriore in grado di assorbire i colpi più duri (come salire e scendere dai marciapiedi senza sforzo apparente) e un posteriore ben a punto, pur scontando i limiti di una ciclistica tradizionale a motore oscillante.
Bene anche gli pneumatici Michelin City Grip di primo equipaggiamento, che assecondano anche le pieghe più accentuate.
Ovviamente si conferma la prerogativa di poter bloccare il quadrilatero anteriore per sostare senza mettere i piedi a terra, tenendo presente che l'operazione richiede una certa dose d'abilità per bloccarsi in posizione perfettamente verticale, soprattutto su terreni irregolari, ed evitare successive partenze squilibrate.
Fin qui un funzionamento non dissimile a qualunque altro MP3, per entrare nel vivo delle peculiarità di questa versione Hybrid 300 occorre familiarizzare con le modalità di funzionamento e per farlo, dopo aver ruotato la chiave d'accensione, bisogna agire sul tasto HyTech posto sul blocchetto destro del manubrio. Ad ogni pressione, sul display digitale al centro del cruscotto si visualizza la scritta in forma lampeggiante relativa ad ognuna delle quattro modalità d'utilizzo. Per confermarla occorre tenere premuto lo stesso tasto per tre secondi e lo scooter si attiva in quella modalità, accendendo il motore termico se è prevista la sua collaborazione, oppure rimanendo nel silenzio più assoluto in utilizzo elettrico. In questo caso l'unico modo per capire se lo scooter è attivo è quello di accelerare.
Selezionando 'Electric' e ruotando la manopola destra con una certa decisione, lo scooter avanza in assoluto silenzio, anche se la spinta è davvero modesta e con un leggero ritardo iniziale, sufficiente per muoversi in zone pedonali, ma sconsigliata per muoversi nel traffico complice anche la velocità massima limitata a 34km/h indicati.
Muoversi accompagnati solo dal leggero sibilo del motore elettrico è comunque una bellissima sensazione (disturbata solo in parte dalla rumorosità delle ventole sotto la sella), ma bisogna fare attenzione agli altri utenti della strada che inevitabilmente non si accorgono del nostro arrivo, senza spaventarli, per questo è stato fornito un secondo clacson, più discreto di quello classico.
Sempre rimanendo in elettrico, si può selezionare la modalità retromarcia (limitata a 3km/h), ottima per parcheggiare in contropendenza, facendo però molta attenzione, a quadrilatero bloccato, per evitare possibili perdite d'equilibrio su fondi irregolari.
Passando alla modalità 'Hybrid Power' e rilasciando il tasto, il motore a scoppio si accende automaticamente, e nello spunto da fermo si somma alla spinta di quello elettrico.
Lo scatto risulta decisamente corposo, nulla a che vedere con il 'vecchio' 125, praticamente paragonabile a quello ottenibile con un qualunque scooter equipaggiato di Quasar 300, nonostante l'aggravio di peso, arrivando probabilmente a dar filo da torcere all'MP3 400 (che si rifà poi in allungo e velocità massima).
La spinta dei motori accoppiati si percepisce almeno fino ai 40/50km/h ed anche nell'apri e chiudi che si fa più reattivo, senza farsi mai brusco.
Oltre questa soglia torniamo nelle mani del Quasar 300, più che sufficiente per muoversi in ambito urbano ed extraurbano, mentre in autostrada bisogna dare fondo a tutta la manopola dell'acceleratore per avvicinarsi al limite massimo di velocità consentito.
Dopo pochi chilometri in modalità Hybrid Power s'inizia però a notare il calo della lancetta che indica la carica della batteria, a conferma che in questa modalità l'apporto del motore elettrico non dovrebbe superare i 50km. Per ricaricare senza imporsi soste alla presa di corrente si può passare alla modalità 'Hybrid Charge', che sottrae potenza al termico per ricaricare le batterie, ma per fortuna lo fa prevalentemente a velocità costante, lasciando che in partenza ed accelerazione l'elettrico continui a supportare il termico, anche se in modo più blando. Il risultato è che le batterie si ricaricano in modo evidente solo viaggiando costanti ad almeno 60/70kmh, con prestazioni generali che diminuiscono in modo percepibile ai regimi più elevati e consumi che salgono, anche rispetto al solo motore termico.
Il passaggio fra le modalità operative è possibile anche a scooter in movimento, ma confermo l'impressione avuta sul 125, cioè che la selezione è un po' macchinosa, finendo per distogliere eccessivamente lo sguardo dalla guida. Sarebbe stato forse meglio un selettore diretto delle 4 modalità, come nel modello di preserie, per il momento consiglio quindi di effettuare gli 'switch' durante le soste.
Piacevole invece il fatto che in modalità Hybrid Power, viaggiando a bassa velocità, il motore termico cali di regime fino al minimo e sia il motore elettrico a gestire le accelerazioni più modeste. Un sicuro vantaggio per consumi ed inquinamento a patto di apprezzare la guida 'in guanti di velluto'.
Inspiegabile invece l'assenza di un sistema stop&go per ridurre consumi ed inquinamento durante le soste, soluzione orami diffusissima sulle autovetture, non solo ibride e anche su uno scooter dal costo contenuto come l'Honda PCX.
Purtroppo la brevità del test e le condizioni del traffico non hanno permesso di testare velocità massima, consumi ed autonomia effettive, che rimando ad una prova più approfondita, magari in comparazione con l'MP3 300 (di cui verrà pubblicato a breve il test anteprima).

 · CONCLUSIONI
È innegabile che il rapporto prezzo/prestazioni sia decisamente più allettante rispetto al 125 introdotto lo scorso anno.
Come abbiamo visto però i vantaggi tangibili di questa tecnologia sembrano ancora piuttosto limitati, sia a livello prestazionale che di consumi ed emissioni inquinanti.
La ciclistica a 3 ruote basculanti invece non è certo in discussione, anzi rimane un mistero che la maggior parte degli italiani non si sia ancora accorta delle sue enormi potenzialità, a differenza ad esempio della Francia, dove l'MP3 risulta il motoveicolo più venduto in assoluto.
Nel complesso comunque appare difficile motivare un esborso superiore di quasi 2000 Euro rispetto alla versione 'termica'.
A convincere i potenziali acquirenti non sarà il risparmio in termini di consumi, che dovrebbe essere piuttosto limitato, non saranno le emissioni inquinanti, che sono strettamente legate ai consumi, e quasi sicuramente non sarà la possibilità di muoversi in elettrico visti i limiti prestazionali e l'impossibilità di accedere a piste ciclabili e numerosi centri storici.
Se poi aggiungiamo la rarità di colonnine per la ricarica, la maggiore complessità costruttiva, la riduzione dei vani bagaglio e l'aumento di peso, molto se non tutto passerà nelle mani di eventuali incentivi statali, attualmente disponibili nell'ordine di 1500 Euro a livello nazionale, a cui si possono aggiungere eventuali sovvenzioni locali.
Azzerato il gap economico, dovuto in buona parte al prezzo di mercato delle batterie al litio, ci si potrebbe così aggiudicare uno scooter tecnologicamente avanzato, estremamente sicuro e dall'immagine positiva e potenzialmente trendy.
Ma successo commerciale o meno il risultato per il Gruppo Piaggio e per i propri azionisti è raggiunto in ogni caso, grazie all'accesso a finanziamenti europei, a segnalazioni e recensioni su tutti i mezzi d'informazione, e al potersi vantare di essere la prima azienda al mondo a commercializzare uno scooter ibrido plug-in.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, Fabrizio Villa e originali Piaggio