LINEA/COSTRUZIONE
Ad esclusione delle targhette identificative della cilindrata risulta assolutamente identico al 125 con l'unica variazione della gamma colori, che aggiunge il Candy Rosy Red ai conosciuti Asteroid Black Metallic, Pearl Himalaya White e Seal Silver Metallic.
Non assomiglia a nessun altro scooter, questo è innegabile, eppure un certo family feeling con altri modelli Honda si percepisce: il faro ad 'X' che richiama la VFR 1200, il cupolino basso che s'ispira alla DN-01 o il manubrio cromato come sul Forza 250. Soluzioni che, abbinate al tunnel particolarmente pronunciato, alla coda slanciata e agli originali gruppi ottici posteriori, raggiunge un risultato dalla forte personalità.
Un look ben lontano dalle forme classiche e rassicuranti che hanno decretato il successo dell'SH, 'aggravato' dall'assenza dei canoni più amati dagli italiani: ruote alte e pedana piatta.
Dalla sua ha però una qualità costruttiva, dei materiali, degli accoppiamenti e di tutti i dettagli da far invidia all'SW-T 400!
Non è stato trascurato nessun dettaglio, le parti verniciate si estendono anche al retroscudo e le plastiche opache sono finemente satinate, di viti a vista neanche a parlarne ed incastri perfetti ovunque.

 · DOTAZIONI
Anche a livello di dotazioni appare tutto invariato, con l'unica pecca, confermata, nell'assenza dell'orologio nella pur apprezzabile strumentazione.
Dal posto di guida quello che appare alla vista è subito gratificante con il manubrio e la bella piastra cromata in cui spariscono i cavi elettrici e dei freni.
Alle estremità del manubrio, il blocchetto sinistro comanda gli indicatori di direzione, il clacson e le luci abbaglianti/anabbaglianti, quello destro, l'accensione e il sistema Stop &Go (dettagliato nel capitolo 'propulsore'). Avrebbero potuto esserci anche il flash abbagliante e l'hazard.
Leve freno e manopole sono di buona qualità, anche se le prime un po' distanti per chi ha le mani piccole, gli specchi retrovisori sono piacevolmente sagomati e offrono una buona visuale.
La strumentazione conferma che ci si trova di fronte ad un prodotto di qualità: ha un design moderno, con il tachimetro al centro, circondato dalle spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti, temperatura liquido di raffreddamento, check iniezione e motore in 'stand-by'. Il display digitale offre l'indicatore a nove tacche del livello carburante, il contachilometri totale e quello parziale, inspiegabile quindi l'assenza dell'orologio.
Scendendo al retroscudo, troviamo il blocchetto d'avviamento, protetto da uno sportellino blindato e affiancato ad un bilanciere per l'apertura dello sportello per il rifornimento di carburante a centro tunnel (5,9 litri, -0,3 rispetto al 125) o per lo sgancio della sella. Subito a fianco un indicatore per il livello del liquido refrigerante.
Sul lato opposto un solido sportello, privo di serratura, cela una vano per riporre un paio di guanti o poco più.
E veniamo al vano sottosella dove, grazie alla ruota posteriore da 14 pollici e al serbatoio carburante posto nel tunnel centrale, trova posto anche un voluminoso casco modulare e rimane anche il posto per una catena o una tuta antipioggia, in più ci sono sagomature per tenere in ordine la trousse e la documentazione di bordo, mancano però illuminazione, rivestimento e presa di corrente.
Scendendo all'estremità posteriore della pedana troviamo le pedanine snodate per il passeggero e ancora più in basso entrambi i cavalletti, con il laterale dotato di blocco dell'avviamento.
Sempre in ragione del look, manca un portapacchi vero e proprio, visto che il maniglione/spoiler posteriore funge solo da supporto per l'eventuale bauletto opzionale.
Il quadro complessivo non arriva quindi alla perfezione, ma è comunque da considerarsi eccellente, anche in confronto a scooter ben più costosi.

 · CICLISTICA
Anche qui situazione assolutamente invariata, con qualche 'aggiustamento':
- il diametro del disco freno anteriore, che nel 125 è stato erroneamente misurato in 240mm, nei dati tecnici del 150 viene riportato correttamente a 220mm.
- le misure caratteristiche, pur rimando invariate, vengono 'semplificate', così la lunghezza passa da 1917 a 1915mm, la larghezza da 738 a 740mm, l'altezza generale da 1094 a 1090mm, l'altezza da terra da 135 a 130mm, l'altezza sella da 761 a 760mm
- a cambiare effettivamente potrebbe essere invece l'interasse, che da 1305 sale a 1315mm e il peso che passa da 124,4 a 129kg, da addebitarsi al nuovo propulsore.
Chi non può fare a meno della pedana piatta guarderà altrove, gli altri apprezzeranno i vantaggi di un rigido telaio a doppia culla, con il serbatoio carburante in posizione centrale, che contribuisce ad abbassare il baricentro, lasciando ampio spazio per i bagagli nel sottosella.
Anche le ruote non sono negli 'obbligatori' 16 pollici, ma da 14", probabilmente il miglior compromesso fra maneggevolezza, stabilità, peso ed ingombro. I cerchi a 5 razze sdoppiate calzano pneumatici tubeless IRC ss-560 da 90/90 davanti e 100/90 dietro: misure esteticamente un po' esili, ma più che sufficienti a garantire il necessario grip anche nella guida 'sportiva'.
Al reparto sospensioni troviamo una forcella telescopica a perno avanzato, con steli da 31mm ed escursione di 100mm abbinata ad una coppia di ammortizzatori non regolabili, con molla a passo variabile ed escursione di 75mm.
Il sistema frenante rappresenta un'evoluzione del CBS che equipaggiava la vecchia gamma PS ed SH a disco/tamburo. Utilizza un disco anteriore da 220mm con pinza a tre pistoncini ed un tamburo posteriore da 130mm. Il funzionamento è semplice ed efficace al tempo stesso. La leva destra comanda due pistoncini del disco anteriore, mentre la sinistra agisce sul solo tamburo posteriore nelle frenate di modesta entità, oppure chiama in causa anche il terzo pistoncino della pinza anteriore nelle frenate più decise. Il vantaggio è che l'attivazione anticipata del freno posteriore diminuisce il trasferimento di carico all'anteriore, mantenendo un migliore assetto in frenata. Svantaggi reali non ce ne sono, anche se non bisogna dimenticare di utilizzare sempre entrambe le leve, per essere pronti ad ottenere la massima potenza frenante.
A questa quotazione di vendita manca ovviamente l'ABS, quindi eventuali bloccaggi delle ruote non possono essere scongiurati, soprattuto in condizioni di scarsa aderenza, mentre il CBS riesce a scongiurare quasi totalmente il bloccaggio su asfalto asciutto, se non provocandolo intenzionalmente.

 · PROPULSORE
A fine settembre 2011 era stata la stessa Honda ad annunciare la produzione di questo nuovo motore, pur senza svelarne dati tecnici e veicoli di destinazione.
Oggi sappiamo che si chiama "enhanced Smart Power" e che rappresenta un'evoluzione del propulsore adottato sul PCX 125, cresciuto fino a 153cc, sempre dotato di Stop&Go e sempre caratterizzato da consumi incredibilmente contenuti: 44,6km/litro nell'esigente standard WMTC (-1,4 rispetto al 125).
Rispetto alla pur pregevole unità 125 di soli due anni fa, 'eSP' si concentra su di una riduzione degli attriti ancora più 'ossessiva', che Honda riassume in questi sette punti.
• Un cilindro disassato che riduce l'attrito causato dal contatto tra il pistone e la parete del cilindro.
• Il peso del pistone ridotto sfruttando l'analisi CAE (Computer Aided Engineering).
• Il canna del cilindro ad aculei sulla superficie esterna per riduce il consumo di olio e garantisce un miglior raffreddamento.
• Per ridurre l'attrito sul bilanciere dell'albero a camme viene invece utilizzato un cuscinetto ad aghi di tipo a guscio. Piccoli e leggeri rullini funzionano in sinergia con un profilo camma e un carico della molla valvola ottimizzati.
• La massa radiante è circa 1,5 volte più efficiente, permettendo l'uso di una ventola di raffreddamento più piccola e leggera con una riduzione delle perdite di attrito del 30%.*
• Tali modifiche interne riducono le perdite dovute all'agitazione dell'olio e consentono una diminuzione di circa il 25% della capacità dell'olio della trasmissione.*
• Anche le perdite di attrito all'interno del sistema di trasmissione sono state ridotte di circa il 20% (a 50 km/h), grazie all'utilizzo di cuscinetti ideati proprio per sostenere i carichi specifici a cui sono sottoposti singolarmente.*
* rispetto a motori Honda dello stesso tipo ma di 125 cc

Un motore quindi molto tecnologico, l'unico in questa fascia di prezzo ad offrire sia raffreddamento a liquido che alimentazione ad iniezione elettronica, a cui aggiunge la 'chicca' dello Stop&Go (escludibile).
E proprio la soluzione di stop del propulsore nelle soste (superiori ai 3"), non risulta un semplice gadget, ma riduce i consumi in ambito urbano nell'ordine del 5-7%, di conseguenza anche le emissioni inquinanti e soprattutto quelle acustiche. Soluzione resa possibile dall'alternatore a controllo elettronico che funziona sia come motorino d'avviamento che come dinamo, coadiuvato dallo starter elettronico ACG e dal sistema di decompressione.
Altra caratteristica peculiare di questo motore (già nel 125) è quella di montare il radiatore direttamente sul suo fianco destro, minimizzando il percorso delle tubazioni e riducendo peso, ingombri e assorbimenti.
Strutturalmente si tratta di un monocilindrico orizzontale con distribuzione monoalbero a due valvole, con misure 'quadre' di alesaggio e corsa, pari a 58x57,9mm.
Quanto a prestazioni, il valore di potenza massima sale a 10kW a 8500 giri, mentre la coppia massima arriva a 14Nm a 5250giri, valori non lontani dall'ottimo, ma più costoso SH 150i.

 · TEST SU STRADA
Come si diceva all'inizio, PCX 150 potrebbe essere definito uno scooter 'comfort compatto', infatti sfoggia un look che ricorda l'Honda Forza 250, ma in miniatura, probabilmente proporzionato all'altezza media dei thailandesi, dove è stato progettato e dove viene realizzato, in attesa che la produzione europea si sposti ad Atessa.
Dimensioni che non lasciano immaginare l'effettiva disponibilità di spazio a bordo dove trovano comodamente posto sia piloti da 160cm che altri da 180cm.
Certo i secondi non possono allungare le gambe come sul Forza, ma non hanno neppure contatti col manubrio o col retroscudo e i primi sono avvantaggiati da una sella a soli 760mm da terra. In più il peso inferiore ai 130kg col pieno rende le manovre da fermo un gioco da ragazzi, anche se si è alle prime armi.
La posizione in sella vede un manubrio abbastanza ravvicinato, che porta il busto in posizione retta o leggermente arretrata, con la possibilità di variare la posizione delle gambe: ad angolo retto o leggermente avanzate, grazie all'inclinazione anteriore delle pedane.
Il motore è veramente silenzioso e praticamente senza vibrazioni, ma mostra una bella reattività alla manopola del gas, spuntando accelerazioni di tutto rispetto, probabilmente inferiori solo di poco all'SH, che fra i 150 può essere considerato un 'bruciasemafori'.
La progressione rimane costante anche al crescere della velocità con una leggera flessione dopo dai 90/100km/h per spuntare una velocità massima indicata di 110km/h.
Un propulsore più pieno e corposo a tutti i regimi rispetto al 125, che reagisce bene nell'apri/chiudi dai regimi intermedi, che vanta un'ottima scorrevolezza ed una trasmissione tarata alla perfezione.
Il funzionamento dello Stop & Go poi è fantastico: poco dopo essersi fermati il motore si spegne senza un sussulto, la spia sul display inizia a lampeggiare e le luci si commutano su quelle di posizione (per risparmiare energia), ma basta una lievissima rotazione dell'acceleratore per ripartire di slancio, senza alcuna rumorosità indesiderata e senza necessità di anticipare l'operazione prima che scatti il semaforo verde. C'è anche la possibilità di escluderlo, attraverso un tasto al manubrio, ma sinceramente me ne sfugge la necessità, anzi vorrei che tutti gli scooter fossero così (e anche le macchine), sarebbe bellissimo stare tutti fermi al semaforo con i motori spenti!

La ciclistica, che non è cambiata, conferma tutti i pregi del 125, con un bilanciamento ottimale che rende la guida intuitiva fin dai primi metri, con una maneggevolezza sconosciuta ai 'ruote alte' e un diametro di sterzo incredibilmente ridotto, ideale sia per fare inversioni in spazi minuscoli che per zigzagare nel traffico. Ma la ciclistica si dimostra azzeccata anche in ambito extraurbano e nella guida più disinvolta, con una spiccata facilità nel 'chiudere le curve' e cambiare rapidamente inclinazione.
Peccato il contesto urbano non abbia offerto la possibilità di divertirsi come nei pressi del lago di Garda in occasione del lancio del 125, dove non è stato difficile arrivare a limare i cavalletti e le pance della carenatura, che non sono neppure troppo bassi.
Sul veloce, che ho testato solo brevemente, la stabilità rimane valida, anche se a memoria inferiore a quella dell'SH (tanto per rimanere in famiglia), di conseguenza pur potendo accedere a tangenziali ed autostrade, non risulta il veicolo ideale per frequentarle assiduamente e/o per lunghi tragitti.
Le sospensioni sono tarate sul morbido e riescono ad assorbire meglio della media le piccole asperità dell'asfalto, andando però un po' in crisi sulle malformazioni più accentuate o sul pavé sconnesso.
Peccato per l'impossibilità di regolare degli ammortizzatori posteriori, utile soprattutto nell'utilizzo col passeggero. A questo proposito bene le pedane, meno la porzione di sella dedicata (troppo stretta e rigida) e il maniglione.
E veniamo alla frenata, che nonostante la soluzione un po' economica del tamburo posteriore, grazie al sistema CBS e alla leggerezza dello scooter, riesce ad estrarre il meglio anche da questo impianto idraulico/meccanico, con spazi d'arresto piuttosto contenuti e soprattutto facili da raggiungere per chiunque. Peccato che in caso di panic-stop il bloccaggio delle ruote rimanga in agguato, prevalentemente dietro, ma occasionalmente anche davanti.
Il vero punto debole di PCX è la protezione dagli agenti atmosferici, modesta alle gambe e praticamente assente al busto a causa di un cupolino finalizzato al solo design, che al di là del look da 'comfort' lo allineano ai 'naked' a ruote alte o basse, a meno di montare il parabrezza opzionale.
Purtroppo nei 55km percorsi non c'è stato modo di verificare i consumi, ma confido in un consumo medio vicino al dichiarato, come verificato nella prova dell'SH 150 my 2008.

 · ACCESSORI
Come da tradizione il catalogo accessori è piuttosto fornito, anche se ben lontano da quanto disponibile in Thailandia.
Il più urgente è sicuramente il cupolino maggiorato (non quello terribile proposto due anni fa), che a fronte di un leggero peggioramento estetico dovrebbe offrire maggiore riparo, soprattutto in inverno.
Non particolarmente omogeneo a livello stilistico, ma di sicura comodità, il bauletto posteriore da 26 litri, adattabile allo spoiler con l'interposizione di una piastra e capace di ospitare un secondo casco integrale.
Abbiamo poi una serie di prodotti destinati al look, fra cui un kit di grafiche adesive e due serie di componenti, in alluminio o ad effetto carbonio per ricoprire o sostituire varie parti dello scooter.

CONTESTO
Ho scandagliato ripetutamente i listini di tutti i marchi, ma non sono riuscito a trovare nessun competitor diretto per PCX 150, non era mai successo!
I motivi sono sostanzialmente due: il progressivo abbandono della cilindrata 150cc in favore di cubature prossime ai 200cc e la netta preferenza per i 'naked a ruote alte', in particolare al centro/sud della penisola.
Salendo di cilindrata, peso, dimensioni e soprattutto di prezzo si possono eventualmente valutare il Kymco Dink 200i, il Suzuki Burgman 200 o il Sym Joyride

 · CONCLUSIONI
Per il 125 avevo scritto conclusioni 'trionfali', che sono state confermate dal successo di vendite europee del 2011.
Il 150 ne conferma sostanzialmente tutte le qualità, con l'aggiunta di un motore più performante a tutti i regimi e la possibilità di accedere a tangenziali ed autostrade, dove però non risulta del tutto a suo agio.
L'ambito da prediligere è quello urbano dove sfruttare i vantaggi offerti da peso e dimensioni contenute, maneggevolezza da riferimento, una frenata efficace e sospensioni meno 'secche' della media, anche se non certo impeccabili.
Senza dimenticare l'esclusivo sistema Stop&Go che agevola un consumo medio di carburante inarrivabile alla concorrenza.
Ma ci si può anche avventurare in qualche gita extraurbana, supportati da una ciclistica ben bilanciata e che può far divertire.
Degna di un maxiscooter da almeno 400cc è poi la qualità costruttiva, che sembra rifarsi a Forza 250 e DN-01, con l'assenza totale di viti a vista, plastiche di qualità ben assemblate e dettagli curatissimi.
Non si fa cogliere impreparato neppure a livello di dotazioni, con un cruscotto elegante a cui manca solo l'orologio, comodo accesso ai vani e spazio sottosella per un casco integrale e non solo.
Ciliegina sulla torta, la notizia della produzione europea spostata ad Atessa a partire dall'autunno, a dimostrazione che si può essere competitivi anche nel 'bel paese', nonostante la pressione fiscale più alta del mondo.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Fabrizio Porrozzi