La gamma SportCity
guadagna la denominazione 'Cube', da intendersi
come 'alla terza', si tratta infatti della terza
versione del compatto/sportivo di Noale che guadagna
aggiornamenti estetico/funzionali e alle tradizionali
cilindrate di 125 e 200cc affianca un 300cc in sostituzione
del 250.
Una mossa prevedibile, dopo l'introduzione sulla
Vespa
GTS 300 Sport e sul Gilera
Nexus 300, del propulsore Piaggio Quasar da
278cc effettivi, che consente a SportCity Cube di
affinare le armi per competere con il suo avversario
naturale, l'Honda
SH 300i.
Due prodotti differenti dal punto di vista dell'immagine,
classica per Honda e sportiva per Aprilia, ma con
la stessa destinazione d'uso, che si sfidano sul
mercato da diversi anni.
Da un lato SportCity 125/200 'contro' SH
125/150 e dall'altro SportCity
250, prima e 300 ora, 'contro' l'SH
300i.
E se ad Honda va il merito di aver definito lo 'standard'
dello scooter cittadino compatto a ruote alte, è
Aprilia ad aver creduto per prima ad una versione
agli steroidi dello stesso prodotto, montando il
potente 250 del Beverly sul piccolo SportCity nel
giugno 2006. La 'risposta' Honda è arrivata
nel dicembre dello stesso anno con l'SH 300i, sempre
classico nel design, ma equipaggiato con un potentissimo
4 valvole da 279cc. Adesso Aprilia pareggia la cilindrata,
aumentando l'abitabilità, senza perdere in
compattezza e giocando su design, leggerezza e prezzo
contenuto.
Da notare che le modifiche apportate al modello
300 sono trasferite anche ai modelli da 125 e 200cc
che vengono confermati in gamma, anch'essi con la
denominazione Cube.
Questo primo test si occupa però esclusivamente
del modello di maggiore cilindrata.
DESIGN/COSTRUZIONE
Come potete osservare nell'animazione che trovate
a lato le modifiche strutturali sono piuttosto modeste,
lo stile è stato sostanzialmente confermato
e dove si è guadagnato è nell'ospitalità
per il passeggero, grazie ad una sella più
ampia e di conseguenza ad una coda più pronunciata.
A colpo d'occhio è il frontale a mostrare
le differenze più evidenti, con una griglia
del radiatore che ricorda tanto quella del Leonardo
300 e la carenatura del manubrio che si arricchisce
di un inserto verniciato con un accenno di cupolino
fumé. Si perdono poi le protezioni laterali
cromate su scudo e fianchi posteriori con questi
ultimi molto simili ai precedenti ma più
allungati, mentre tutti i gruppi ottici sono ora
di tipo trasparente con colorazione dalle lampadine.
Cambia impercettibilmente anche il parafango anteriore,
la verniciatura si estende alle pance inferiori
e la griglia coprimarmitta si uniforma al resto
della gamma Piaggio.
A livello costruttivo la buona qualità della
verniciatura contrasta con plastiche ed assemblaggi
non sempre curati e un eccessivo numero di viti
a vista, in particolare nella zona del cruscotto
(in Aprilia mi hanno promesso
che ci stanno lavorando...).
Le colorazioni offrono i classici 'Argento Crowd'
e 'Nero Aprilia', un più colorato 'Blu Planet'
e la tinta champagne denominata 'Grigio Escape'
dell'esemplare in prova.
DOTAZIONI
La grintosa strumentazione della gamma precedente,
comune anche ad alcune motociclette Aprilia e Guzzi,
lascia il posto a quella già vista su Scarabeo
125/200. Piacevole, completa e ben leggibile,
ma sicuramente meno originale. Al centro domina
il tachimetro analogico, affiancato da livello carburante
e temperatura liquido refrigerante. Subito sotto
l'ampio display digitale con indicazione dell'ora,
dei chilometri totali e di due parziali oltre al
livello di carica della batteria, il tutto comodamente
selezionabile da un pulsante al manubrio. Cinque
spie luminose indicano poi riserva carburante, eccessiva
temperatura olio, indicatori di direzione, luce
abbagliante e check iniezione. Una sesta, attualmente
inutilizzata, è invece riservata all'ABS,
e mi è stato confermato che si sta lavorando
in tal senso all'interno di tutto il Gruppo Piaggio,
con le prime novità entro l'autunno. Speriamo!
Passiamo ora ai vani bagagli che sono sostanzialmente
gli stessi della versione precedente. Nel retroscudo
troviamo uno sportello con serratura (accessibile
quindi solo a motore spento) che nasconde due vani
decisamente modesti, ma anche una presa di corrente
a 12 volt, il difficile sarà farci stare
contemporaneamente il caricabatteria e un apparecchio
da ricaricare. Poco sopra ecco il pratico gancio
appendiborse con sicura.
Al sottosella si accede spostando la chiave d'accensione
nell'apposita serratura sul fianco sinistro, una
soluzione datata e poco pratica, in più manca
un supporto per tenere sollevata la sella e la cerniera
sembra anche un po' debole. Il vano sottostante
poi non è particolarmente ampio, riesce ad
ospitare un casco demi-jet con visiera, ma non il
jet promesso in cartella stampa (fin dalla seconda
versione) o una valigia 24 ore, manca poi di illuminazione
e di rivestimento.
Un passo avanti si è avuto invece con il
solido portapacchi posteriore che può ospitare
direttamente il bauletto opzionale (come sull'Honda),
senza necessitare di un'antiestetica piastra. In
più consente l'ancoraggio dei pratici ganci
elastici, soluzione ormai quasi introvabile nei
'portabauletti'.
Sotto la sella troviamo anche il serbatoio carburante
da 9 litri e il relativo tappo di rifornimento,
soluzione poco pratica, perché obbliga a
scendere di sella e parcheggiare lo scooter.
In alternativa si sarebbe
potuto posizionare il serbatoio in un tunnel centrale
sulla pedana (che su uno scooter dal DNA sportivo
avrebbe anche un senso), guadagnando anche spazio
per i bagagli sotto la sella, ma sembra che la 'pedana
piatta' sia un must inattaccabile per l'utente tipo.
Tradizionali i comandi al manubrio, fatta eccezione
per il controller del display digitale, che all'inizio
viene confuso con il tasto d'accensione. Non originalissimi,
ma funzionali gli specchi retrovisori, purtroppo
sempre assente il cavalletto laterale (neppure opzionale),
anche se il centrale è solido e di facile
azionamento.
Per chiudere due note: quella negativa è
che manca il freno di stazionamento, positiva
invece la presenza di due griglie retroscudo che
espellono l'aria calda del radiatore e che in inverno,
abbinate alla copertina opzionale, aumentano significativamente
il comfort del conducente, senza risultare troppo
fastidiose in estate.
Aggiornamento 16/06/008:
il cavalletto laterale è stato predisposto
nell'attacco al telaio e sarà presto disponibile
come accessorio.
CICLISTICA
Qui non c'è proprio nulla di nuovo, caratteristiche
e misure vengono confermate, tranne il peso che
non viene più indicato (era
di 148kg), strano perché era uno dei
punti a favore nei confronti della concorrenza e
non dovrebbe essere cambiato.
Ricapitolando si tratta della classica impostazione
scooteristica con motore posteriore in funzione
di forcellone oscillante, sostenuto da una coppia
di ammortizzatori regolabili con 80mm di escursione.
Il telaio monotrave è in acciaio e il cannotto
di sterzo guida una forcella monopiastra a perno
avanzato con steli da 35mm ed escursione di 100mm.
Le ruote hanno un diametro di 15 pollici, soluzione
che nelle intenzione dei tecnici Aprilia dovrebbe
garantire lo stesso diametro di rotolamento di quelli
da 16, con la possibilità di utilizzare pneumatici
meno ribassati (120/70 davanti e 130/80) e quindi
più confortevoli.
Maxxis è la marca degli pneumatici tubeless
di primo equipaggiamento che sono stati realizzati
appositamente per SportCity in collaborazione coi
tecnici Aprilia e i buoni risultati li vedremo su
strada.
Fiore all'occhiello è il sistema frenante
a triplo disco, due anteriori con diametro di 260mm
e pinze flottanti a doppio pistoncinio e uno posteriore
da 220mm con pistoncino singolo. L'azionamento è
di tipo classico (che la 'leggenda'
vuole più sportivo), con la leva destra
a comandare l'anteriore e quella sinistra il posteriore.
Speriamo che presto venga attivata la spia presente
nel cruscotto grazie all'adozione del sistema ABS,
di cui il diretto competitor è già
dotato.
PROPULSORE
È qui che si concentra la novità più
significativa del nuovo Cube, ovvero il Quasar da
278cc già testato sulla Vespa.
Ad osservare i dati tecnici il passo avanti sembra
essere davvero minimo, non si guadagnerebbe nulla
a livello di potenza massima con solo 1Nm in più
di coppia. Valori per altro differenti da quanto
dichiarato per Vespa.
Da tempo ho imparato a dare un valore limitato ai
dati dichiarati, sia per i diffusi errori di trascrizione,
sia perché non è certo il valore assoluto,
ma la curva di erogazione a caratterizzare le prestazioni
di un motore. E infatti la prova dinamica testimonia
un passo avanti ben più evidente.
Detto questo è anche vero che le performance
del motore Honda sono comunque superiori.
Trattandosi di un'evoluzione del Quasar da 244cc,
a livello di architettura, le differenze sono comunque
minime.
È un monocilindrico orizzontale con distribuzione
monoalbero a camme in testa e quattro valvole, alimentato
ad iniezione elettronica, raffreddato a liquido,
con frizione centrifuga a secco e cambio a variazione
continua.
A differenza della versione precedente però
non vengono più dichiarate prestazioni velocistiche
e consumi, un'abitudine sempre più diffusa,
ma anche poco corretta nei confronti dei consumatori.
Una nota positiva arriva invece dalla frequenza
degli intervalli di manutenzione programmata, con
appuntamenti ogni 10.000km e cambio olio ogni 5.000.
TEST SU STRADA
La prova è iniziata sotto una pioggia battente,
per fortuna nel pomeriggio è uscito un timido
sole e così ho potuto effettuare il test
in entrambe le condizioni.
Diciamo subito che la sella, a dispetto degli 'stratosferici'
815mm dichiarati, non appare tanto più alta
della concorrenza, anche se i 'canonici' 170cm di
statura sono comunque consigliati per toccare terra
agevolmente con entrambi i piedi. Il peso contenuto
è comunque d'aiuto, assieme ad un raggio
di sterzo eccezionale, che consente manovre da fermo,
inversioni e slalom da primato.
Nonostante le ruote di ampio diametro infatti l'agilità
è notevole, fin dalle basse velocità,
anche se per l'inserimento in curva è preferibile
una guida 'di corpo', che tanto piace ai motociclisti.
Dopo un'iniziale 'solidità', la discesa in
piega si fa più veloce, merito del profilo
delle Maxxis che offrono anche un'apprezzabile aderenza
e feeling sia sull'asciutto che sul bagnato.
Anche il reparto sospensioni mostra un comportamento
equilibrato, in grado di assorbire le asperità
meno accentuate del manto stradale, pur senza perdere
coerenza quando la guida si fa più spigliata
e la velocità prossima a quella massima.
Finalmente soddisfacente l'impianto frenante, che
nel test del 250 aveva un po' deluso (forse a causa
dell'assenza di rodaggio), anzi ben più che
soddisfacente, visto che sul bagnato si possono
cercare frenate al limite del bloccaggio con un
buon feeling, mentre con l'asfalto asciutto si può
sfruttare tutta la potenza frenante a disposizione,
sempre con una buona modulabilità. Direi
che a questo punto manca solo l'ABS...
Nonostante la ciclistica apparentemente invariata,
le impressioni sono quindi complessivamente migliori
di quanto testato due fa.
La posizione di guida, almeno a memoria, non sembra
essere cambiata molto rispetto al 250, la postura
è con busto dritto, manubrio ravvicinato
e moderatamente sollevato, gambe ad angolo retto,
un discreto spazio per le ginocchia, meno per la
mobilità dei piedi. A trarre vantaggio dalla
coda allungata è il passeggero grazie ad
un porzione di sella più generosa, peccato
per l'errata angolazione delle pedane, e i maniglioni
un po' spigolosi.
Ma veniamo alla vera novità del Cube che
è il propulsore da 278cc, ebbene, a dispetto
dei dati tecnici, la spinta è di gran lunga
superiore al 250 testato a suo tempo (totalmente
privo di rodaggio). In particolare, come
già notato sulla Vespa, la spinta risulta
estremamente corposa fin dai regimi più bassi,
tanto che sul bagnato bisogna usare un minimo di
attenzione, anche se la trasmissione è d'aiuto
grazie all'ottima taratura. Sfruttando tutta la
coppia disponibile su fondo asciutto si ottengono
partenze da riferimento, con eccezionali doti di
ripresa da medie e basse velocità. Il tutto
con una scorrevolezza e una facilità nel
prendere i giri che caratterizzano il Quasar fin
dalla prima versione.
Meno esaltante l'allungo, anche se superiore a quello
del 250 testato, che in una breve puntata autostradale
ha fatto registrare 140km/h di velocità massima
indicata, in posizione 'spalmata' sul manubrio.
Pur andando a memoria, il confronto con l'SH 300
dovrebbe essere sostenibile in ripresa ed accelerazione,
per cedere le armi dai 100km/h in su. Ovviamente
servirebbe una prova comparata per considerazioni
più circostanziate.
Il comfort è positivo se consideriamo l'assenza
di vibrazioni, discreto per la protezione delle
gambe, buono per la posizione di guida e l'imbottitura
della sella, ma decisamente scarso per il busto,
totalmente esposto alle intemperie e alla pressione
aerodinamica.
ACCESSORI
Ok per i bauletti, una scelta pressoché obbligata
con un sottosella così modesto. Tenete presente
però che peggioreranno inevitabilmente le
qualità dinamiche. Piuttosto strano poter
scegliere fra un modello da 32 e uno da 35 litri,
sembrerebbe più logica una maggiore differenziazione
fra le capienze.
Il parabrezza alto invece non c'entra assolutamente
nulla con il design dello SportCity oltre a peggiorare
le qualità dinamiche, a limitare la visibilità
in caso di pioggia, per non parlare dei supporti
metallici. Sarebbe auspicabile
un cupolino aerodinamico come sul Leonardo 300,
magari con dei deflettori per riparare le mani in
inverno.
Quanto al telo coprigambe, chi lo ha provato sa
che in inverno è una grande comodità,
in particolare se abbinato al 'riscaldamento' dal
radiatore.
Aggiornamento 16/06/008:
il cavalletto laterale sarà presto disponibile
come accessorio.
CONTESTO
Come detto più volte l'unico competitor diretto
per SportCity 300 è l'Honda
SH 300i, anche se ognuno ha una sua particolare
caratterizzazione.
L'Honda ha un design classico e una cura costruttiva
più elevata, ha dimensioni e peso leggermente
superiori, ma anche un motore che spinge più
forte. Ha poi entrambi i cavalletti e l'antifurto
immobilizer, ma a livello di vani bagagli fa meglio
solo per accessibilità. Ha 'solo' due dischi,
ma una frenata ugualmente efficace col vantaggio
di poter scegliere la versione ABS. Però
costa (ad oggi) 350
Euro in più, che diventano 850 con ABS e
bauletto di serie.
CONCLUSIONI
Decisamente più maturo della versione da
250cc provata due anni fa, il Cube 300 è
un piccolo-grande scooter con una riserva di potenza
quasi esagerata per muoversi in città, dove
fa valere un'ottima agilità risultando 'inarrestabile'
anche nel traffico più serrato.
Pecca però in protezione dagli agenti atmosferici
oltre che per ampiezza ed accessibilità dei
vani bagaglio.
Si guida bene, frena anche meglio e le sospensioni
sono un buon compromesso fra comfort e stabilità.
Per questo anche nel misto extraurbano darà
grandi soddisfazioni a chi ama una guida 'spigliata'.
Meno indicato invece per un utilizzo turistico,
in particolare se autostradale, per la ridotta protezione
aerodinamica, anche se ha guadagnato in abitabilità
per il passeggero.
Piacevole nel design e con un cruscotto completo,
potrebbe fare di meglio a livello costruttivo e
funzionale, anche se il listino rimane favorevole
nei confronti del suo competitor.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP
e originali Aprilia
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