| Dottor Jekyll
e Mr. Hyde è la prima associazione che mi
è venuta in mente dopo aver osservato e successivamente
provato, l'ultimo nato di casa Honda. Tanta eleganza
discreta, compattezza e cura dei particolari all'esame
statico, non lasciano infatti immaginare un tale
concentrato di qualità ciclistiche ed esuberanze
prestazionali nella prova pratica.
Effettivamente quanto promesso da Honda, ovvero
la maneggevolezza di un 125 con le prestazioni di
un 400 si può dire raggiunto. Un dato su
tutti serve a fare chiarezza: la velocità
massima raggiunta (indicata) è stata di 162km/h,
perdipiù frenata dall'intervento del limitatore!
Mai uno scooter di questa classe si era avvicinato
a tanto, merito dell'innovativo propulsore da 280cc
che eroga ben 20kW di potenza massima, all'incirca
il 25% in più di quando offerto dalla migliore
concorrenza. E se "la potenza è nulla
senza controllo" la frenata ABS/CBS è
esaltante almeno quanto il propulsore! Punti deboli?
Quelli inevitabili, ovvero scarsa protezione aerodinamica
e ridotto vano sotto sella.
LINEA
Il carattere della famiglia SH è più
che evidente, a partire dall'inconfondibile faro
anteriore, fino al gruppo ottico posteriore. In
realtà tutto è stato cambiato, a partire
dalla sparizione della griglia anteriore e il look
ne ha guadagnato con quel profilo cromato che unisce
idealmente gli eleganti indicatori di direzione.
In più le finiture, la qualità delle
plastiche e degli accoppiamenti, se nel 125/150
erano già ad un ottimo livello, qui appaiono
veramente perfette e non stiamo parlando di made
in Japan, visto che l'SH 300i viene prodotto in
Italia. L'appunto che forse gli si può muovere
è di peccare in personalità, differenziandosi
poco dai fratellini, ma calcolando che questi ultimi
hanno venduto qualcosa come 350.000 pezzi, dal 1984
ad oggi, i designer Honda non devono esserla sentita
di azzardare troppo.
DOTAZIONE
Il cruscotto ha un design elegante e razionale,
replica sostanzialmente quanto offerto nei 125/150,
ma finalmente sparisce il contachilometri meccanico
in favore di un display multifunzione che offre
due parziali e l'orologio. Al centro il tachimetro
con fondo scala a 180km/h, a sinistra la temperatura
del liquido refrigerante e a destra il livello carburante,
oltre alle consuete spie, mancano solo quelle della
riserva e di ricarica della batteria.
I comandi sono integrati nella carenatura del manubrio,
ora verniciata in tinta col veicolo, da cui spuntano
anche gli specchi retrovisori. Rispetto ai fratellini
si guadagna l'interruttore d'emergenza, ma si perde
l'ingegnoso ed utile freno di stazionamento.
Poco sotto, correttamente incassato, il blocchetto
d'accensione, con immobilizer HISS, che consente
di sganciare la sella per accedere al vano bagagli.
Con la ruota da 16", le misure compatte e il
serbatoio carburante (9 litri) subito dietro, non
si sono potuti fare miracoli e si alloggia solo
un casco demi-jet o uno zainetto, in compenso un
gancio sotto chiave consente di assicurare un casco
all'esterno. Un altro piccolo vano si trova nel
retroscudo, con presa di corrente a 12 volt e, poco
sotto, il gancio portaborse per sfruttare la pedana
piatta. Carichi più voluminosi possono essere
caricati sul portapacchi posteriore, che integra
le maniglie per il passeggero e funge anche da base
per il bauletto originale Honda.
Peccato che con lo spostamento in basso del radiatore,
si siano persi gli sfoghi d'aria calda, utili d'inverno
se abbinati alla 'copertina'.
CICLISTICA
Ad un primo esame appare quasi sottodimensionata,
rispetto alle prestazioni dichiarate, ma come vedremo
nel comportamento su strada, componenti di qualità,
ben equilibrati fra di loro, riescono a fare meglio
di soluzioni a prima vista più appariscenti.
Il telaio è in tubi di ampio diametro con
tubo centrale che si sdoppia ad Y rovesciata sotto
al cannotto di sterzo e va a costituire la base
per la pedana piatta con opportuni rinforzi.
La caratteristica principale però è
rappresentata dal leveraggio flottante del forcellone
che isola maggiormente dalle vibrazioni del motore
consentendo alle sospensioni di esprimersi al meglio,
senza per questo diminuire la rigidità strutturale.
La forcella telescopica con steli da 35mm ha un'escursione
di 102mm, 95 per i due ammortizzatori posteriori,
che si possono regolare su 5 posizioni.
I cerchi in alluminio con sei razze non possono
che essere da 16 pollici e montano pneumatici Bridgestone
Hoop tubeless da 110/70 e 130/70, ant e post.
L'impianto frenante è, come tradizione Honda,
di tipo combinato (CBS), quindi tirando la leva
sinistra si va ad agire sul disco posteriore da
256mm e su un pistoncino della pinza Nissin anteriore,
mentre con la leva destra si chiamano ad intervenire
gli altri due pistoncini anteriori che lavorano
su un disco da 256mm. Già questo è
un passo avanti rispetto alla frenata tradizionale,
ma il vantaggio fondamentale lo si ottiene scegliendo
la versione dotata di ABS a doppio canale, che permette
di sfruttare al massimo la potenza frenante dell'impianto,
senza il rischio di bloccare le ruote, anche sul
bagnato!
Le dimensioni complessive sono piuttosto compatte,
in particolare l'interasse di soli 1420mm, mentre
lunghezza e larghezza sono rispettivamente 2100
e 730mm con la sella a quota 785mm per un peso a
secco di 161,8kg (164,7 con ABS). Valori leggermente
inferiori alla media di categoria, peso escluso,
anche se c'è chi fa meglio, lo vedremo nella
sezione competitor.
PROPULSORE
Se fino ad ora il Piaggio Quasar 250 sembrava il
motore più equilibrato del lotto, con questa
unità tutta nuova, Honda sbaraglia letteralmente
il campo, snocciolando numeri da record. È
vero che la cilindrata sale di circa 30cc, ma potenza
e coppia fanno un balzo in avanti decisamente più
corposo: 20kW a 8250 giri e 26Nm a 6000 sono mediamente
un 25-30% in più della concorrenza. Per arrivare
a questi risultati Honda ha attinto dall'esperienza
del reparto corse fuoristrada e in particolare dai
potenti e compatti motori CRF.
Chiave di volta è la riduzione degli attriti
interni che si è ottenuta: attraverso il
carter sigillato, che elimina gli attriti fra il
gruppo rotore/alternatore e l'olio motore, e utilizzando
cuscinetti lisci per l'albero motore, più
scorrevoli dei tradizionali a sfera. In più
si tratta del primo motore a 4 valvole che Honda
dedica ad uno scooter (SilverWing a parte), una
scelta che favorisce l'allungo, resa possibile dall'ottima
coppia ai bassi e medi regimi offerta dalla cilindrata
di 279,1cc.
Naturalmente un ruolo fondamentale lo
gioca anche l'evoluto sistema d'iniezione elettronica
che, abbinato al catalizzatore e alla sonda lambda,
supera ampiamente i valori della normativa Euro
3 e consente consumi fino a 28km/litro. Il cambio
non può che essere a variazione continua.
TEST SU STRADA
Una trasferta in Sicilia in pieno inverno è
sempre un piacere, almeno fino a che, come in questo
caso, si lascia una Milano stranamente soleggiata
per approdare in un'isola battuta dalla pioggia
e dalla nebbia!
La mattina del test siamo stati fortunatamente 'graziati'
anche se il cielo plumbeo non ispirava gran che.
Il percorso piuttosto vario ci ha portato da Taormina
ad Aci Trezza, sulla strada costiera e rientro con
una bella tirata autostradale, per un totale di
circa 100km, più che indicativi.
La posizione di guida ricorda molto gli SH più
'piccoli': manubrio compatto e non troppo alto,
pedana piatta e sella alla portata dei più,
oltre che stretta e svasata. Il peso sembra inferiore
agli oltre 170kg in ordine di marcia e non intimorisce
neppure i neofiti. Ci si sta piuttosto comodi, con
manubrio e retroscudo che non interferiscono neppure
con le gambe dei più alti. La sella non offre
certo il sontuoso relax di un Honda Forza, ma sui
tragitti medio/brevi in cui si suppone verrà
utilizzato, l'SH 300 se la cava egregiamente.
Ovviamente l'attenzione è tutta dedicata
al propulsore, che non vibra, emette un rumore più
che sommesso, ma spinge, spinge deciso ad ogni regime.
I dati dichiarati si percepiscono tutti una volta
su strada e in un attimo si raggiungono velocità
ben poco congrue con i restrittivi limiti di velocità.
Probabilmente da 'semaforo a semaforo' avrà
ben pochi rivali, ma se questo tipo di performance
vi lascia indifferenti, considerate che la stessa
verve torna utile in occasione di sorpassi e/o nella
guida a due, magari in salita.
In effetti l'erogazione si avvicina a quanto offerto
dai 400cc e sarebbe interessante un confronto con
Beverly e Scarabeo di questa cilindrata. Rispetto
ai 250, oltre ad una maggiore potenza distribuita
su tutto l'arco stupisce soprattutto l'accelerazione
dai 100km/h in poi.
Come detto in apertura, una volta in autostrada,
basta accucciarsi in posizione aerodinamica per
arrivare a far intervenire il limitatore quando
il contachilometri ha ormai superato i 160km/h.
A busto retto si raggiungono comunque i 155km/h
indicati che, secondo Honda corrispondono a 148km/h
effettivi.
Solo a bassa velocità, nel traffico, si nota
qualche leggero strappo alla trasmissione, che per
il resto coadiuva al meglio il propulsore.
La ciclistica dall'apparenza 'light' fa il suo dovere
per zigzagare nel traffico più serrato, praticamente
a livello del 125, ma quello che meraviglia è
che anche alla massima velocità raggiunta
in autostrada, appare sempre sicura e in grado di
gestire anche le malformazioni stradali.
Volendo forzare il ritmo sul misto nessun problema,
la discesa in piega si dimostra neutra e una volta
fatta l'abitudine alla rapidità dell'anteriore
e all'ampio raggio di sterzo, si viaggia decisamente
spediti e, complice la posizione di guida, con un
piglio motociclistico. Non offre la stessa sensazione
di solidità d'avantreno di altri 'ruote alte'
maggiormente dimensionati, ma rimane perlappunto
una sensazione, visto che anche 'perturbando' lo
sterzo non si innescano oscillazioni.
Una ciclistica davvero azzeccata quindi, soprattutto
tenuto presente il 'limite' della pedana piatta
abbinata a 'cotanto' motore. Merito anche delle
sospensioni, che se sembrano un po' rigide in ambito
urbano si rifanno al crescere della velocità.
Non è però lo scooter ideale per fare
del turismo, vista la protezione aerodinamica pressoché
inesistente e il comfort limitato (nelle lunghe
percorrenze) da una sella un po' rigida e senza
supporto lombare.
Del resto non è stato costruito per questo,
ma per muoversi agile anche nel traffico più
congestionato, potendo contare sulla potenza necessaria
a percorrere brevi tratti autostradali senza 'cedere'
la corsia di sorpasso.
Dulcis in fundo la frenata: gli esemplari in prova
erano tutti dotati di ABS ed è sicuramente
questa la configurazione consigliata. L'impianto
è potente, in particolare utilizzando entrambe
le leve, ma soprattutto si possono 'spremere' le
leve senza timore di bloccare le ruote e finire
per terra. Ottimo in caso di pioggia o panic stop
e in generale per viaggiare meno stressati e più
sicuri: 500 Euro in più ben spesi.
ACCESSORI
Il bauletto è una scelta pressoché
obbligata, quello Honda da 35 litri è stilisticamente
e cromaticamente coordinato, si monta direttamente
sul portapacchi, usa la stessa chiave dell'accensione
e per soli 100 Euro in più non ha rivali.
Stesso discorso per il parabrezza, che però
non è ancora disponibile, speriamo solo che
sia di misura intermedia, non vada cioè a
limitare la visibilità in caso di pioggia.
Le manopole riscaldate sono un'altra chicca che
una volta provata diventa irrinunciabile, quelle
originali Honda hanno il termostato regolabile e
un dispositivo che previene il sovraccarico della
batteria.
Tutti gli accessori saranno disponibili a partire
da febbraio, mentre in primavera partirà
la commercializzazione della linea d'abbigliamento
SH Lifestyle.
COMPETITOR
Come per i 125/150 il competitor più accreditato
è l'Aprilia
SportCity in questo caso nella versione
250ie. È ancora più compatto, costa
e pesa meno, ma non è altrettanto prestante
in accelerazione, velocità e frenata oltre
a non essere disponibile con ABS. L'unico ruote
alte con ABS e frenata combinata è il Peugeot
Geopolis 250, più generoso quanto
a dimensioni e protezione, equivalente a livello
di peso, costa però circa 300 Euro in meno.
Se però la pedana piatta è un elemento
irrinunciabile, allora l'unico concorrente è
il Malaguti
Password 250.
CONCLUSIONI
Il motore si pone come riferimento per tutti i competitor,
la ciclistica riesce a coniugare estrema maneggevolezza
nel traffico con sicura stabilità sul veloce
e l'impianto frenante è da riferimento. Il
comfort però è limitato dalla scarsa
protezione aerodinamica e da sella e sospensioni
un po' rigide. Bene per muoversi nell'hinterland,
meno per fare del turismo. In compenso la qualità
costruttiva è eccellente, le dotazioni di
buon livello e gli accessori pressoché irrinunciabili.
Il prezzo di 4350 € (4950 con ABS e bauletto)
è però un po' elevato rispetto ai
competitor citati, anche se per prestazioni si pone
decisamente ad un altro livello.
È già in vendita e anche in prova
presso tutte le concessionarie Honda, in più
fra tutti coloro che effettueranno il test su strada
verrà estratto un viaggio ad Hollywood!
Testo: Fabrizio
Villa
Foto: Zep Gori, Francesco Montero, Gigi Soldano,
Fabrizio Villa
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