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ABBIGLIAMENTO
Casco:
Caberg
Justissimo GT Mirage
Goletta:
Buff 'Typhoon'
Giacca:
Tucano Urbano 'Pari'
Guanti:
Tucano Urbano
'Aviatore'
Pantaloni:
Spidi 'J&K'
Stivali:
XPD
'X-Combat'

 

 · Honda SH 300i
22/12/06
ANTEPRIMA SU STRADA

Dottor Jekyll e Mr. Hyde è la prima associazione che mi è venuta in mente dopo aver osservato e successivamente provato, l'ultimo nato di casa Honda. Tanta eleganza discreta, compattezza e cura dei particolari all'esame statico, non lasciano infatti immaginare un tale concentrato di qualità ciclistiche ed esuberanze prestazionali nella prova pratica.
Effettivamente quanto promesso da Honda, ovvero la maneggevolezza di un 125 con le prestazioni di un 400 si può dire raggiunto. Un dato su tutti serve a fare chiarezza: la velocità massima raggiunta (indicata) è stata di 162km/h, perdipiù frenata dall'intervento del limitatore! Mai uno scooter di questa classe si era avvicinato a tanto, merito dell'innovativo propulsore da 280cc che eroga ben 20kW di potenza massima, all'incirca il 25% in più di quando offerto dalla migliore concorrenza. E se "la potenza è nulla senza controllo" la frenata ABS/CBS è esaltante almeno quanto il propulsore! Punti deboli? Quelli inevitabili, ovvero scarsa protezione aerodinamica e ridotto vano sotto sella.

LINEA
Il carattere della famiglia SH è più che evidente, a partire dall'inconfondibile faro anteriore, fino al gruppo ottico posteriore. In realtà tutto è stato cambiato, a partire dalla sparizione della griglia anteriore e il look ne ha guadagnato con quel profilo cromato che unisce idealmente gli eleganti indicatori di direzione. In più le finiture, la qualità delle plastiche e degli accoppiamenti, se nel 125/150 erano già ad un ottimo livello, qui appaiono veramente perfette e non stiamo parlando di made in Japan, visto che l'SH 300i viene prodotto in Italia. L'appunto che forse gli si può muovere è di peccare in personalità, differenziandosi poco dai fratellini, ma calcolando che questi ultimi hanno venduto qualcosa come 350.000 pezzi, dal 1984 ad oggi, i designer Honda non devono esserla sentita di azzardare troppo.

DOTAZIONE
Il cruscotto ha un design elegante e razionale, replica sostanzialmente quanto offerto nei 125/150, ma finalmente sparisce il contachilometri meccanico in favore di un display multifunzione che offre due parziali e l'orologio. Al centro il tachimetro con fondo scala a 180km/h, a sinistra la temperatura del liquido refrigerante e a destra il livello carburante, oltre alle consuete spie, mancano solo quelle della riserva e di ricarica della batteria.
I comandi sono integrati nella carenatura del manubrio, ora verniciata in tinta col veicolo, da cui spuntano anche gli specchi retrovisori. Rispetto ai fratellini si guadagna l'interruttore d'emergenza, ma si perde l'ingegnoso ed utile freno di stazionamento.
Poco sotto, correttamente incassato, il blocchetto d'accensione, con immobilizer HISS, che consente di sganciare la sella per accedere al vano bagagli. Con la ruota da 16", le misure compatte e il serbatoio carburante (9 litri) subito dietro, non si sono potuti fare miracoli e si alloggia solo un casco demi-jet o uno zainetto, in compenso un gancio sotto chiave consente di assicurare un casco all'esterno. Un altro piccolo vano si trova nel retroscudo, con presa di corrente a 12 volt e, poco sotto, il gancio portaborse per sfruttare la pedana piatta. Carichi più voluminosi possono essere caricati sul portapacchi posteriore, che integra le maniglie per il passeggero e funge anche da base per il bauletto originale Honda.
Peccato che con lo spostamento in basso del radiatore, si siano persi gli sfoghi d'aria calda, utili d'inverno se abbinati alla 'copertina'.

CICLISTICA
Ad un primo esame appare quasi sottodimensionata, rispetto alle prestazioni dichiarate, ma come vedremo nel comportamento su strada, componenti di qualità, ben equilibrati fra di loro, riescono a fare meglio di soluzioni a prima vista più appariscenti.
Il telaio è in tubi di ampio diametro con tubo centrale che si sdoppia ad Y rovesciata sotto al cannotto di sterzo e va a costituire la base per la pedana piatta con opportuni rinforzi.
La caratteristica principale però è rappresentata dal leveraggio flottante del forcellone che isola maggiormente dalle vibrazioni del motore consentendo alle sospensioni di esprimersi al meglio, senza per questo diminuire la rigidità strutturale.
La forcella telescopica con steli da 35mm ha un'escursione di 102mm, 95 per i due ammortizzatori posteriori, che si possono regolare su 5 posizioni.
I cerchi in alluminio con sei razze non possono che essere da 16 pollici e montano pneumatici Bridgestone Hoop tubeless da 110/70 e 130/70, ant e post.
L'impianto frenante è, come tradizione Honda, di tipo combinato (CBS), quindi tirando la leva sinistra si va ad agire sul disco posteriore da 256mm e su un pistoncino della pinza Nissin anteriore, mentre con la leva destra si chiamano ad intervenire gli altri due pistoncini anteriori che lavorano su un disco da 256mm. Già questo è un passo avanti rispetto alla frenata tradizionale, ma il vantaggio fondamentale lo si ottiene scegliendo la versione dotata di ABS a doppio canale, che permette di sfruttare al massimo la potenza frenante dell'impianto, senza il rischio di bloccare le ruote, anche sul bagnato!
Le dimensioni complessive sono piuttosto compatte, in particolare l'interasse di soli 1420mm, mentre lunghezza e larghezza sono rispettivamente 2100 e 730mm con la sella a quota 785mm per un peso a secco di 161,8kg (164,7 con ABS). Valori leggermente inferiori alla media di categoria, peso escluso, anche se c'è chi fa meglio, lo vedremo nella sezione competitor.

PROPULSORE
Se fino ad ora il Piaggio Quasar 250 sembrava il motore più equilibrato del lotto, con questa unità tutta nuova, Honda sbaraglia letteralmente il campo, snocciolando numeri da record. È vero che la cilindrata sale di circa 30cc, ma potenza e coppia fanno un balzo in avanti decisamente più corposo: 20kW a 8250 giri e 26Nm a 6000 sono mediamente un 25-30% in più della concorrenza. Per arrivare a questi risultati Honda ha attinto dall'esperienza del reparto corse fuoristrada e in particolare dai potenti e compatti motori CRF.
Chiave di volta è la riduzione degli attriti interni che si è ottenuta: attraverso il carter sigillato, che elimina gli attriti fra il gruppo rotore/alternatore e l'olio motore, e utilizzando cuscinetti lisci per l'albero motore, più scorrevoli dei tradizionali a sfera. In più si tratta del primo motore a 4 valvole che Honda dedica ad uno scooter (SilverWing a parte), una scelta che favorisce l'allungo, resa possibile dall'ottima coppia ai bassi e medi regimi offerta dalla cilindrata di 279,1cc.
Naturalmente un ruolo fondamentale lo gioca anche l'evoluto sistema d'iniezione elettronica che, abbinato al catalizzatore e alla sonda lambda, supera ampiamente i valori della normativa Euro 3 e consente consumi fino a 28km/litro. Il cambio non può che essere a variazione continua.

TEST SU STRADA
Una trasferta in Sicilia in pieno inverno è sempre un piacere, almeno fino a che, come in questo caso, si lascia una Milano stranamente soleggiata per approdare in un'isola battuta dalla pioggia e dalla nebbia!
La mattina del test siamo stati fortunatamente 'graziati' anche se il cielo plumbeo non ispirava gran che. Il percorso piuttosto vario ci ha portato da Taormina ad Aci Trezza, sulla strada costiera e rientro con una bella tirata autostradale, per un totale di circa 100km, più che indicativi.
La posizione di guida ricorda molto gli SH più 'piccoli': manubrio compatto e non troppo alto, pedana piatta e sella alla portata dei più, oltre che stretta e svasata. Il peso sembra inferiore agli oltre 170kg in ordine di marcia e non intimorisce neppure i neofiti. Ci si sta piuttosto comodi, con manubrio e retroscudo che non interferiscono neppure con le gambe dei più alti. La sella non offre certo il sontuoso relax di un Honda Forza, ma sui tragitti medio/brevi in cui si suppone verrà utilizzato, l'SH 300 se la cava egregiamente.
Ovviamente l'attenzione è tutta dedicata al propulsore, che non vibra, emette un rumore più che sommesso, ma spinge, spinge deciso ad ogni regime. I dati dichiarati si percepiscono tutti una volta su strada e in un attimo si raggiungono velocità ben poco congrue con i restrittivi limiti di velocità. Probabilmente da 'semaforo a semaforo' avrà ben pochi rivali, ma se questo tipo di performance vi lascia indifferenti, considerate che la stessa verve torna utile in occasione di sorpassi e/o nella guida a due, magari in salita.
In effetti l'erogazione si avvicina a quanto offerto dai 400cc e sarebbe interessante un confronto con Beverly e Scarabeo di questa cilindrata. Rispetto ai 250, oltre ad una maggiore potenza distribuita su tutto l'arco stupisce soprattutto l'accelerazione dai 100km/h in poi.
Come detto in apertura, una volta in autostrada, basta accucciarsi in posizione aerodinamica per arrivare a far intervenire il limitatore quando il contachilometri ha ormai superato i 160km/h. A busto retto si raggiungono comunque i 155km/h indicati che, secondo Honda corrispondono a 148km/h effettivi.
Solo a bassa velocità, nel traffico, si nota qualche leggero strappo alla trasmissione, che per il resto coadiuva al meglio il propulsore.
La ciclistica dall'apparenza 'light' fa il suo dovere per zigzagare nel traffico più serrato, praticamente a livello del 125, ma quello che meraviglia è che anche alla massima velocità raggiunta in autostrada, appare sempre sicura e in grado di gestire anche le malformazioni stradali.
Volendo forzare il ritmo sul misto nessun problema, la discesa in piega si dimostra neutra e una volta fatta l'abitudine alla rapidità dell'anteriore e all'ampio raggio di sterzo, si viaggia decisamente spediti e, complice la posizione di guida, con un piglio motociclistico. Non offre la stessa sensazione di solidità d'avantreno di altri 'ruote alte' maggiormente dimensionati, ma rimane perlappunto una sensazione, visto che anche 'perturbando' lo sterzo non si innescano oscillazioni.
Una ciclistica davvero azzeccata quindi, soprattutto tenuto presente il 'limite' della pedana piatta abbinata a 'cotanto' motore. Merito anche delle sospensioni, che se sembrano un po' rigide in ambito urbano si rifanno al crescere della velocità.
Non è però lo scooter ideale per fare del turismo, vista la protezione aerodinamica pressoché inesistente e il comfort limitato (nelle lunghe percorrenze) da una sella un po' rigida e senza supporto lombare.
Del resto non è stato costruito per questo, ma per muoversi agile anche nel traffico più congestionato, potendo contare sulla potenza necessaria a percorrere brevi tratti autostradali senza 'cedere' la corsia di sorpasso.
Dulcis in fundo la frenata: gli esemplari in prova erano tutti dotati di ABS ed è sicuramente questa la configurazione consigliata. L'impianto è potente, in particolare utilizzando entrambe le leve, ma soprattutto si possono 'spremere' le leve senza timore di bloccare le ruote e finire per terra. Ottimo in caso di pioggia o panic stop e in generale per viaggiare meno stressati e più sicuri: 500 Euro in più ben spesi.

ACCESSORI
Il bauletto è una scelta pressoché obbligata, quello Honda da 35 litri è stilisticamente e cromaticamente coordinato, si monta direttamente sul portapacchi, usa la stessa chiave dell'accensione e per soli 100 Euro in più non ha rivali.
Stesso discorso per il parabrezza, che però non è ancora disponibile, speriamo solo che sia di misura intermedia, non vada cioè a limitare la visibilità in caso di pioggia.
Le manopole riscaldate sono un'altra chicca che una volta provata diventa irrinunciabile, quelle originali Honda hanno il termostato regolabile e un dispositivo che previene il sovraccarico della batteria.
Tutti gli accessori saranno disponibili a partire da febbraio, mentre in primavera partirà la commercializzazione della linea d'abbigliamento SH Lifestyle.

COMPETITOR
Come per i 125/150 il competitor più accreditato è l'Aprilia SportCity in questo caso nella versione 250ie. È ancora più compatto, costa e pesa meno, ma non è altrettanto prestante in accelerazione, velocità e frenata oltre a non essere disponibile con ABS. L'unico ruote alte con ABS e frenata combinata è il Peugeot Geopolis 250, più generoso quanto a dimensioni e protezione, equivalente a livello di peso, costa però circa 300 Euro in meno. Se però la pedana piatta è un elemento irrinunciabile, allora l'unico concorrente è il Malaguti Password 250.

CONCLUSIONI
Il motore si pone come riferimento per tutti i competitor, la ciclistica riesce a coniugare estrema maneggevolezza nel traffico con sicura stabilità sul veloce e l'impianto frenante è da riferimento. Il comfort però è limitato dalla scarsa protezione aerodinamica e da sella e sospensioni un po' rigide. Bene per muoversi nell'hinterland, meno per fare del turismo. In compenso la qualità costruttiva è eccellente, le dotazioni di buon livello e gli accessori pressoché irrinunciabili. Il prezzo di 4350 € (4950 con ABS e bauletto) è però un po' elevato rispetto ai competitor citati, anche se per prestazioni si pone decisamente ad un altro livello.
È già in vendita e anche in prova presso tutte le concessionarie Honda, in più fra tutti coloro che effettueranno il test su strada verrà estratto un viaggio ad Hollywood!

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Zep Gori, Francesco Montero, Gigi Soldano, Fabrizio Villa

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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