POSIZIONE IN SELLA
L'approccio allo scooter è dei più friendly, dimensioni compatte e peso limitato lo rendono facile da 'maneggiare' anche a chi non ha molta esperienza, e salire o scendere dal cavalletto non rappresenta un problema per nessuno. Naturalmente il laterale in opzione farebbe comodo in molte situazioni, ma sarà da verificare che non sia del tipo con il ritorno a molla, come temo, generalmente instabile e quindi da sconsigliare.
Una volta in sella, mi sento di concordare con il dato che la vuole a 790mm, infatti non è esageratamente alta, anche se l'essere alti almeno un metro e settanta aiuta a poggiare terra i piedi, meglio ancora qualche centimetro in più, volendo rimanere seduti fino all'accenno di schienale, anche se la svasatura della pedana aiuta.
A dispetto delle dimensioni contenute però la seduta è ampia e comoda, lo spazio per il pilota abbondante, le ginocchia non entrano mai in conflitto con il retroscudo e le braccia si allungano sul manubrio posto in una posizione molto azzeccata (almeno per la mia corporatura e le mie abitudini): alto, largo ed inclinato il giusto. L'unico spazio ristretto è quello riservato ai piedi, tanto che rimane ben poco spazio per alloggiare eventuali bagagli.
I comandi sono correttamente a portata di dita e gli specchi retrovisori offrono un'ottima visione posteriore, anche con il passeggero a bordo, ovviamente risultando un po' sporgenti.
Poco azzeccate le soluzioni per accedere ai vani bagaglio e per fare rifornimento di carburante, poi manca il freno di stazionamento e non è comodissima neppure la regolazione degli ammortizzatori, per la vicinanza di filtro aria e marmitta.
Il passeggero invece ha una porzione di sella più che sufficiente e discretamente imbottita, poggia saldamente le mani sui maniglioni, peccato solo per le pedane troppo avanzate e inclinate in modo scorretto.

CITTĄ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
Con interasse e dimensioni a livello di un 125 e un peso solo di poco superiore, il Cube si muove con estrema disinvoltura anche nel traffico più caotico, ma quello che fa la differenza con tutti gli scooter di cilindrata inferiore è che basta una rotazione anche modesta dell'acceleratore per scattare con decisione. Non necessariamente per patetiche sfide al semaforo, ma per muoversi più disinvoltamente con il passeggero e per mantenere ridotti regimi di rotazione a tutto vantaggio dei consumi. Il passo avanti nei confronti del 250 è percepibile proprio ai regimi più bassi, quelli che si utilizzano maggiormente in ambito urbano. L'erogazione si avvantaggia anche di un gruppo trasmissione particolarmente a punto, che tiene a bada l'esuberante coppia del propulsore senza mai uno strappo o sonorità anomale.
Nulla da segnalare anche a livello di vibrazioni meccaniche, e con una decisa solidità delle plastiche, anche sul pavé, segno che se le finiture non sono sempre impeccabili, la costruzione è invece piuttosto curata.
La ciclistica dal canto suo mostra un rassicurante senso di rigidità, grazie ad un telaio molto rigido, cosa non facile da ottenere con la pedana completamente piatta. E questa rigidità strutturale permette di far lavorare al meglio le sospensioni, che garantiscono un comfort più che dignitoso. L'assorbimento delle piccole asperità è infatti superiore rispetto ad altre componenti più 'flaccide', con il vantaggio di irrigidirsi, evitando i fondo corsa sulle buche più impegnative, e anche le oscillazioni, comuni ad ammortizzatori poco frenati in estensione.
Una situazione ciclistica che mette l'impianto frenante in condizione di esprimere al meglio il proprio potenziale. Del resto sarebbe stato impossibile gestire altrimenti la potenza decelerante del possente doppio disco anteriore. Potenza che in ambito urbano risulta sempre sovradimensionata, ma anche estremamente modulabile, almeno in condizioni di guida prevedibile. Nelle frenate improvvise, quelle che non ci si aspetta, dove si strizzano istintivamente le leve, è infatti abbastanza facile arrivare ad incontrollabili fenomeni di bloccaggio dell'anteriore. Quando arriverà l'ABS, 'annunciato' dalla spia nel cruscotto, allora sarà davvero possibile sfruttare questo ottimo impianto in ogni situazione, anche sul bagnato e su fondi sdrucciolevoli.
Passando alla praticità nell'uso quotidiano però i toni sono meno entusiastici, ma è una caratteristica 'intrinseca' in questa tipologia di scooter, che non per niente definisco 'naked', e non certo di Sportcity in particolare. La protezione da pioggia e freddo è infatti limitata allo scudo, mentre busto, casco, braccia e mani sono totalmente esposte e anche lo spazio per i bagagli è appena sufficiente a riporre un casco jet. Mancano addirittura i comodi ganci sottosella a cui assicurare esternamente due caschi. Certo, si possono anche montare parabrezza, copertina e bauletto, ma poi piacevolezza di guida e design che fine fanno? Di conseguenza l'approccio più corretto ai 'naked', a mio avviso, deve essere più vicino a quello 'motociclistico': rassegnato a qualche scomodità per il piacere di guida e per lo 'stile'.

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
Come annunciato, il suo terreno ideale è quello extraurbano dove l'appellativo 'Sport' prende decisamente il sopravvento su quello 'City'. E vale la pena fare un po' di chilometri per andarsi a cercare qualche percorso tutto-curve dove sfruttare una ciclistica così azzeccata. In questo senso le Dolomiti sono una vera palestra e, pur senza strafare, ci si può divertire davvero tanto.
Punto di forza del Cube 300 è la 'staccata', l'inserimento in curva e la facilità di 'chiuderla' in uscita. In questo frangente è uno scooter quasi 'imbattibile', soprattutto per la capacità di rendere tutto facile ed intuitivo. Siano tornanti stretti e avvitati su se stessi, curve più ampie e veloci, oppure rapidi cambi di direzione nelle 'esse'. E non mostra alcun timore reverenziale neppure nei confronti di parecchie moto, soprattutto nello stretto dove risulta spesso più efficace e meno impegnativo.
Molto facile da portare in piega, sopporta anche correzioni a centro curva senza scomporsi, grazie al buon lavoro delle sospensioni e degli pneumatici Maxxis che offrono un ottimo feeling. Consente angolazioni decisamente sostenute prima che il sottopancia arrivi a strisciare, un attimo prima di cavalletto e marmitta, anche se certe evoluzioni sarebbe meglio riservarle alla pista, dove peraltro non si troverebbe affatto male.
Davvero prezioso l'impianto frenante che si è sciroppato una decina di passi alpini, con due passeggeri e bagaglio, senza mai un segno di cedimento, anzi mostrando di averne sempre più del necessario, oltre ad essere perfettamente dosabile.
Naturalmente vale lo stesso discorso fatto in ambito urbano e cioè che l'ABS sarebbe un importante aiuto in situazioni d'emergenza.
E se la ciclistica ha un equilibrio invidiabile, il motore mostra con orgoglio che i dati numerici non sono tutto, facendosi valere, soprattutto in uscita dalle curve più lente, dove sfrutta la favorevole curva di coppia. Anche in salita e a pieno carico ha mostrato tenacia e ottima resistenza alla fatica, risultando praticamente insensibile alle variazioni d'altitudine.
Discreto anche il comfort, grazie alla corretta conformazione della sella, alla posizione di guida naturale e all'assenza di vibrazioni. Percorrendo più anonime statali rettilinee, ritorna però il discorso della scarsa protezione aerodinamica e nelle soste ci si deve rassegnare a lasciare gran parte dei bagagli all'esterno.
Sui percorsi più lunghi il passeggero apprezza l'imbottitura della sella e il ridotto dislivello con il pilota, meno la posizione delle pedane e inizierebbe a gradire uno schienalino imbottito.

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
Da Milano a Bolzano ci sono quasi 300km di autostrada, quanto di peggio si possa immaginare per uno scooter 'naked' e visto che il limite di velocità fissato in 130km/h è superiore alle reali possibilità del Cube 300, ho ruotato a fondo l'acceleratore per staccarlo solo al casello d'uscita. Ovviamente l'esposizione al vento dalla vita in su è totale e ci si ritrova a farsi sostenere dal vento della corsa, proprio come accade con le 'altre' moto nude. Situazione non comodissima, soprattutto per i muscoli del collo, ma ci si può fare l'abitudine, anche se un cupolino di medie dimensioni alleggerirebbe di molto la pressione dell'aria rendendo più agevoli anche occasionali lunghe tratte autostradali. Naturalmente quando piove o inizia a fare freddo il comfort si riduce ulteriormente e il confronto con uno scooter completamente carenato diventa improponibile.
Ho dato priorità all'aspetto comfort perché in autostrada è quello che si nota maggiormente, ma stabilità e sicurezza non sono certo da meno e qui il Cube 300 è irreprensibile.
La rigidità del telaio dà il meglio di sé, assieme all'equilibrato lavoro delle sospensioni, eventualmente irrigidendo gli ammortizzatori in funzione del carico, e si viaggia perfettamente stabili, anche fra le turbolenze dei camion o in caso di avvallamenti. Alle velocità più elevate poi la potenza dell'impianto frenante è una garanzia, anche se, mi ripeto, l'ABS consentirebbe di sfruttarla appieno con più sicurezza.
La velocità massima indicata sfiora i 140km/h solo ponendosi in posizione aerodinamica, i 135 sono invece sempre alla portata, mentre in due non si va oltre i 130. Bisogna però tenere presente che il contachilometri è piuttosto ottimista (almeno nell'esemplare fornito) e che i quasi 140km/h corrispondono a quasi 125 indicati dal GPS. Divario che si riduce alle velocità inferiori, ma rimane sempre superiore alla media. E continuando coi difetti, ho notato anche un certo 'sfarfallio' delle valvole, in particolare riaccelerando dopo aver chiuso il gas. Difficile poi fare più di 170-180km prima di vedere accendersi la spia della riserva, naturalmente viaggiando sempre 'a manetta'.

CONSUMI E COSTI
Spesso i motori ricchi di coppia sono anche dei discreti 'bevitori', ma non è il caso del Quasar 300, che nei 1348 percorsi ha richiesto esattamente 50 litri, che equivalgono ad un consumo medio di 26,9 km/litro. Un ottimo risultato, che avrebbe potuto essere migliore escludendo il tratto autostradale percorso a gas spalancato dove la media è scesa a 23,1km/litro. In extraurbano si arriva infatti a 31,8km/litro, mentre la media urbana non scende sotto i 27,6km/litro. Tutto viaggiando (faticosamente) nel rispetto dei limiti di legge (spesso assurdi...).
E veniamo alla manutenzione programmata, che prevede gli intervalli tipici dei prodotti Piaggio: ogni 5000km il controllo ed eventuale rabbocco dell'olio e ogni 10.000 il tagliando vero e proprio con cambio olio e filtro, olio mozzo e pattini di scorrimento/rulli variatore oltre ai controlli vari. Ogni 20.000 poi si cambia la candela e la cinghia di trasmissione.
Frequenze più distanziate rispetto alla media, che richiedono solo attenzione al livello dell'olio (da verificare personalmente ogni 1000km).
Purtroppo Aprilia non fornisce un prezziario medio degli interventi, considerato troppo variabile da un'officina all'altra, anche se una stima fornita dalla casa sarebbe auspicabile.

COMPETITOR
Fin troppo scontato il parallelo con l'Honda SH 300i, nei confronti del quale SportCity offre dimensioni più compatte e peso inferiore, ma anche finiture meno curate, oltre a dotazioni e prestazioni inferiori, almeno dai 100km/h in su. A memoria la ciclistica mi è sembrata però più precisa, con vantaggi anche nella frenata, almeno confrontando la versione senza ABS, mentre quella con ABS è globalmente da preferire. Poi rimane un vantaggio economico all'acquisto per Aprilia, ma la situazione potrebbe ribaltarsi come tenuta nel mercato dell'usato.
Recentemente è arrivato un altro insidioso competitor, proprio da Piaggio, è il Carnaby 250ie con il motore da 244cc che lo SportCity ha appena lasciato. Non l'ho provato, per cui posso rifarmi solo ai dati tecnici che indicano dimensioni e peso superiori con dotazioni e prestazioni leggermente inferiori. Permette però di risparmiare 300 Euro e offre anche un piccolo cupolino.
Altro concorrente diretto è il Kymco People S 300, più generoso quanto a dimensioni, ma più contenuto nella quotazione è anche l'unico a fornire il doppio disco anteriore.
Piuttosto differente invece l'impostazione del Sym CityCom 300i, che si presenta più protettivo e turistico, ma anche decisamente più ingombrante, pesante ed impegnativo nella guida. Vanta però il prezzo più contenuto.

CONCLUSIONI DINAMICHE
Se nella scelta di uno scooter considerate le qualità di guida un aspetto preponderante, allora quest'ultima versione dello SportCity è veramente una delle migliori scelte che possiate fare. Frenata al top, sospensioni efficaci e telaio estremamente rigido lo rendono uno spasso fra curve e tornanti alpini.
In città poi è davvero facile e leggero per zigzagare nel traffico, ma bisogna rassegnarsi ai modesto riparo aerodinamico, ancora più evidente in autostrada o in caso di freddo e maltempo.
Il propulsore dà il meglio di se ai regimi medio/bassi, quelli più usati nella stragrande maggioranza di occasioni, è anche parco nei consumi e richiede interventi di manutenzione non troppo pressanti.

CONCLUSIONI FINALI
Sommando le conclusioni statiche e dinamiche si profila un veicolo 'stiloso' e costruito solidamente, anche se non impeccabile a livello di finiture, dotazioni ed accessibilità. Grazie all'eccellente equilibrio ciclistico, superiore alla media dei competitor, si rivolge in particolare agli amanti della bella guida, disposti a rinunciare ad un po' di comodità, soprattutto in città ed autostrada, in cambio di emozioni sulle strade più tutte-curve. Una scelta indicata anche ai tanti che passano dalla moto allo scooter, e voglio mantenere il gusto della 'piega'.
Il rapporto qualità-prezzo mi sembra abbastanza azzeccato, anche se l'aggiunta di bauletto, cavalletto laterale e un cupolino aftermarket (quasi obbligatori) incidono negativamente. Naturalmente aspetto quanto prima la versione con ABS!

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande