· DOTAZIONI La strumentazione è il primo elemento a catturare l'attenzione e se il design sa di già visto, le dotazioni sono sicuramente al vertice, con due elementi analogici per indicare velocità istantanea uno e giri motore l'altro, abbinati a tutte le spie che si possano desiderare: indicatori di direzione, pressione olio, riserva carburante, luci abbaglianti, check iniezione, carica batteria, cambio olio programmato, sella aperta (ce ne sono anche due inutilizzate: insufficiente pressione pneumatici e ABS). Al centro il display digitale rappresenta: la temperatura del liquido refrigerante, il livello del carburante, il contachilometri totale, due parziali, i chilometri percorsi con la riserva di carburante e l'orologio (il tutto selezionabile con due tastini un po' scomodi subito sotto). I comandi al manubrio offrono anche la possibilità di spegnere le luci (raro) e il motore, ma non di azionare le quattro frecce contemporaneamente, le manopole sono bicolore e le leve al manubrio sono del tipo regolabile su quattro posizioni. Abbandonata definitivamente la soluzione degli specchi alla carenatura, quelli al manubrio sono poco sporgenti, con una discreta superficie specchiante e arricchiti da una porzione verniciata. Alla base del cruscotto, in posizione orizzontale (finalmente!) sulla destra, troviamo il blocchetto d'avviamento con sportellino blindato, bloccasterzo e sgancio per la sella (anche a motore acceso). Sulla sinistra un piccolo vano senza serratura con presa di corrente a 12 volt, per ricaricare piccoli gadget elettronici. Scendendo incontriamo il gancio portaborse dotato di sicura e al centro del tunnel ecco lo sportello a pressione per accedere al tappo con serratura del serbatoio carburante (capienza 12,5 litri). Ed eccoci al vano sottosella (con ammortizzatore per aiutare il sollevamento della sella e tenerla in posizione) che non è particolarmente regolare, ma permette comunque di stivare due caschi integrali (di cui uno anche modulare), oppure una valigia non troppo larga. Mi sarei aspettato però una qualche forma di rivestimento e una soluzione più felice per l'illuminazione (a led), posta sul fondo, che risulta ben poco efficace. Abbiamo infine il portapacchi, che offre anche gli appigli (un po' stretti) alle mani del passeggero, mentre le pedane sono di tipo fisso e rappresentano la continuazione della pedana. Non mancano entrambi i cavalletti, centrale e laterale (con consenso motore), sempre piuttosto comodi da azionare. Da segnalare il gruppo ottico anteriore con luci di posizione a led, anabbaglianti alogeni e abbaglianti poliessoidali, che si accendono a coppie, a tutto vantaggio della visibilità ed eliminando l'effetto 'strabismo'. Fra le mancanze: il freno di stazionamento, la possibilità di regolare lo schienale della sella e l'altezza del parabrezza, ma complessivamente non ci si può certo lamentare.
· CICLISTICA Siamo nel pieno rigore della tradizione scooteristica, con telaio in tubi d'acciaio e motore oscillante in funzione di forcellone, abbinato ad un braccio in alluminio sul lato destro. La forcella telescopica a perno trascinato con steli da 37mm offre un'escursione di 110mm e una singola piastra (più che sufficiente per le esigenze scooteristiche), mentre al retrotreno gli ammortizzatori sono due, entrambi regolabili su 5 posizioni con escursione di 100mm. Le ruote misurano 14 pollici all'anteriore e 13 posteriormente, con pneumatici tubeless Kenda da 120/80 davanti e 150/70 dietro. La frenata è di tipo separato e utilizza due dischi: un anteriore da 260mm con profilo 'a margherita' e un posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino griffate Kymco. Esiste anche una versione dotata di ABS, che troviamo negli altri paesi europei (dove la stampa è stata anche invitata a valutarne le qualità), purtroppo Padana Ricambi (l'importatore italiano) ha deciso di non distribuirla, con una decisione assolutamente criticabile. Le dimensioni caratteristiche sono piuttosto generose, con una lunghezza massima di 2205mm per una larghezza di 815mm e un interasse di 1553mm, in compenso la sella è a soli 775mm da terra (valore non dichiarato, ma ricavato dal minisito taiwanese). In compenso il peso si ferma a 179kg, dieci meno dell'Xciting 300.
· PROPULSORE È sicuramente il punto forte dello scooter e l'orgoglio del produttore taiwanese, che è riuscito a 'dare paga' a tutti gli altri motori di pari cilindrata. A dire la verità la cilindrata è leggermente superiore alla media, visto che con 298,9cc si tratta di un vero 300, mentre gli altri sono quasi tutti 250 vitaminizzati che non vanno oltre i 279cc. Si tratta infatti di un progetto tutto nuovo, denominato G5 che dal 270cc dell'Xciting eredita solo la misura dell'alesaggio: 72,7mm, che qui si abbina ai 72mm della corsa, rendendolo uno dei pochi motori 'quadri' (si dice quando le misure di alesaggio e corsa coincidono) del panorama scooteristico. Quello che si è cercato è il massimo rendimento della parte termica (testata a 4 valvole e condotti di raffreddamento ottimizzati), abbinata ad una riduzione degli attriti, per questo i bilancieri ruotano su cuscinetti a sfera. Tutta nuova anche l'iniezione elettronica con sonda lambda e la parte trasmissione, sovradimensionata e con materiali ad alta resistenza. Come già detto la potenza massima di 24,1kW a 8.000giri è superiore dal 20 al 40% nei confronti dei motori fino a 300cc attualmente disponibili ed è di poco inferiore a quella dei 400 monocilindrici (25kW). Sui valori di coppia massima si è invece vissuta una piccola 'querelle', con dichiarazioni discordanti, si è passati infatti dai 24,5Nm a 6500 segnalati ad Eicma, ai 18,5Nm delle schede primaverili sul sito italiano per arrivare ai 33,9Nm, sempre a 6.500giri del materiale informativo definitivo. Diciamo che il valore intermedio 'sembrerebbe' quello più probabile, confermato anche da quanto riportano il sito Kymco.com e il minisito taiwanese. Ma anche considerando 24,5Nm siamo comunque ai vertici del segmento 300cc, più lontani invece dai 400cc. A questo punto è la velocità dichiarata di soli 130km/h a sembrare sottostimata, mentre i consumi non vengono citati, ma come abbiamo capito da tempo i dati tecnici non sono mai affidabili al 100%, meglio quindi affidarsi al riscontro su strada.
· TEST SU STRADA Sono stati 150 i chilometri percorsi nei pressi del lago di Garda, con le gole del torrente Bresa, dopo Tremosine e la strada a picco sul lago a fare da set fotografico. Iniziamo come di consueto dalla posizione in sella che per quanto riguarda seduta e postura di busto e braccia rappresenta il classico scooter 'comfort', quello che manca è però la possibilità di allungare le gambe, visto che la parte avanzata della pedana è troppo inclinata. Di conseguenza si sta seduti col busto dritto, le gambe ad angolo retto e le braccia distese ad abbracciare l'ampio manubrio. La sella è piuttosto conformata, più accogliente di quanto notato ad Eicma, ma la necessità di ospitare un casco integrale nella parte anteriore del sottosella ha limitato lo spessore dell'imbottitura nei punti più avanzati. Lo schienale è comodo e avvolgente, peccato non sia regolabile. I piedi toccano terra comodamente a partire dal metro e settanta, più che altro per la larghezza della sella, visto che la seduta è fra le più basse. Le manovre da fermo richiedono una certa malizia, ma solo se si arriva da scooter nettamente più piccoli, altrimenti siamo nella media di uno scooter 'comfort', sia per peso che per dimensioni. Il motore ha un bel sound allo scarico ed è silenzioso di meccanica, vibra poco e sale di giri senza farsi pregare. Lo spunto in partenza è abbastanza energico, pur senza mai mettere in difficoltà e appena si raggiunge una manciata di chilometri orari il peso percepito si riduce sensibilmente e rimane un raggio di sterzo fra i più favorevoli del segmento, che consente, con un minimo di abilità, slalom e inversioni di marcia in spazi inaspettati. Nonostante ciò il Downtown appare ben piantato per terra e al crescere della velocità cresce anche la sensazione di stabilità. Nel misto a media velocità mostra una ciclistica equilibrata che scende in piega con neutralità, ma non troppo rapidamente. La sensazione è sempre rassicurante, ma volendo alzare il ritmo fra le curve è il caso di 'guidare' con maggior decisione. Purtroppo il limite al divertimento arriva dai ridotti angoli di piega, soprattutto in due e sul lato destro, che ne sconsigliano un utilizzo 'sportivo', che del resto non è nel suo DNA (come per la quasi totalità degli scooter). Il motore spinge con decisione ad ogni velocità e in effetti si ha quasi la sensazione di essere alla guida di un 400cc, con il contagiri che si muove fra i 5000 e i 6000 giri per allungare oltre i 7000 solo quando si chiede il massimo delle prestazioni. Regimi assolutamente tranquilli, per cui viene facile immaginare che lavorando sulla trasmissione, ripresa ed accelerazione possano migliorare ulteriormente. Lo scooter era ancora legato e il traffico non ha permesso di raggiungere la velocità massima, comunque fino ai 140km/h di tachimetro ci si arriva piuttosto facilmente, con una spinta oltre i 100-120km/h sconosciuta alla maggior parte dei 250/300cc. Fra l'altro la sensazione è che il tachimetro sia piuttosto preciso e che i 130km/h dichiarati siano effettivamente sottostimati. La protezione è ottima a livello di scudo, mentre il parabrezza più stretto e sagomato, lascia scoperte braccia e parte del casco, ma con un integrale (sempre consigliato) si viaggia con poche turbolenze. Le sospensioni sono abbastanza sostenute, come è inevitabile che sia, viste le prestazioni in gioco, ma non più rigide della media. La frenata è ben modulabile, ma anche potente, nessun problema quindi anche viaggiando spediti. Tirando con decisione entrambe le leve il posteriore è il primo ad arrivare al bloccaggio e in caso di fondo sdrucciolevole l'ABS avrebbe dato sicuramente una mano per sfruttare tutta l'aderenza, soprattutto in caso di panic stop. Alla fine della giornata ho fatto anche una prima verifica dei consumi e i 28,2km/litro sono un gran bel risultato (ottenuti circolando prevalente in extraurbano e cercando di rispettare i limiti di legge).
CONTESTO Mai come in questa occasione possiamo spaziare in un range di competitor tanto vasto, che raggrupperei in due gruppi principali: i 300cc e i 400cc (monocilindrici) in allestimento 'comfort'.
Gilera Nexus 300ie: 16,4kW per 23Nm, non sembra poter competere a livello di prestazioni, però piega di più, ma costa anche di più. Kymco Xciting R 300i: con 17,5kW per 23,5Nm e 189kg, non sembra avere chance col nuovo arrivato, è anche meno capiente e quasi altrettanto costoso. Piaggio X7 Evo 300ie: è sicuramente più compatto e leggero, meno dotato e costoso, ma si ferma a 16,4kW per 23,8Nm. Sym Joymax 300 Evo: 16,9kW per 23,9Nm sono sempre troppo pochi, però si guida bene, ha dotazioni interessanti e costa parecchio meno.
Adiva AD 400: c'è chi lo ama e chi lo odia, ma se volete il massimo della protezione non ci sono alternative. Peugeot Satelis 400: 24kw per 38Nm e 213kg, è il 400 più economico, si guida bene, è ben costruito, dotato, e c'è con ABS. Piaggio MP3 400 RST (o LT): 25kW per 37,6Nm, le tre ruote gli offrono una dinamica unica, le dotazioni sono allineate, ma il prezzo sale parecchio. Piaggio Xevo 400: 25kW per 37,6Nm e 198kg, per essere un 400 ha un prezzo accessibile, con dotazioni paragonabili. Suzuki Burgman 400: 25kW per 36,3Nm e 199kg, è comodo, costruito molto bene e con vani bagagli al vertice, ma costa caro. Yamaha Majesty 400: 25kW per 36,3Nm e 220kg (col pieno), difficile trovargli difetti, per questo costa più di tutti, soprattutto nella versione ABS.
· CONCLUSIONI Se non fosse ancora chiaro, Kymco si ribadisce come azienda ai vertici del segmento scooter e lo fa con uno scooter che lascia 'al palo' gli altri 300. Personale nel design, costruito con cura, capiente e con dotazioni più che complete, ha una ciclistica tradizionale e un motore super che lo avvicina ai 400cc. È un po' ingombrante, ma si guida bene sia nello stretto che sul veloce (più del codice...), sospensioni e frenata sono nella media dei segmenti, peccato per l'ABS non importato in Italia. È anche abbastanza comodo, ma non lascia allungare le gambe, che però protegge bene, meglio di braccia e casco. L'impressione è che sia effettivamente potente e veloce quasi quanto un 400, pur consumando e pesando come un 250/300. Certo è fra i 300 più costosi, ma anche il più economico dei 400!
Testo: Fabrizio Villa Foto: Monica Il Grande