CyberScooter

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· APRILIA 850 MANA

27/09/07

ANTEPRIMA STATICA

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Di CyberScooter: Fabrizio Villa

>>> Vedi anche: Anteprima dinamica,

Scooter, maxi-scooter, mega-scooter, moto automatiche, naked, enduro, custom, eccetera eccetera. Definire, categorizzare, incasellare è un'abitudine umana da sempre. E anche una comodità, per comunicare con gli altri in modo sintetico e condiviso. Prima o poi però i confini cadono, le definizioni si evolvono e quando questo capita si vivono momenti effervescenti, stimolanti, ma che possono anche disorientare. E di sconvolgimenti nel mondo delle due ruote, il 2007 ne ha portati parecchi: prima con un tre ruote (MP3 e Fuoco) che si guida come un due, (ma molto meglio), anche in versione con propulsione ibrida, poi con uno 'scooter' che vuole fare la moto (GP800) e infine con una moto, l'Aprilia 850 Mana, che gioca a fare anche un po' lo scooter.
Prodotti che affollano i thread dei forum specializzati e le discussioni fra appassionati di tutto il mondo e che ridefiniscono i confini di quell'oggetto fantastico, in equilibrio precario su due, o tre ruote, che da sempre ci affascina, e che non sarà più facile chiamare distrattamente 'moto' o 'scooter'.
Un presente che CyberScooter prefigurava sin dall'inizio della sua avventura, ipotizzando scooter cibernetici e moto-manga con il solo limite della fantasia e del progresso tecnologico, senza preconcetti. Per questo siamo qui oggi a parlare di una cyber-moto che segna un ennesimo punto di partenza verso un futuro tutto da inventare. Un momento storico con un protagonista indiscusso, il Gruppo Piaggio, che ha saputo coniugare la famosa creatività italiana, con una concretezza ed una capacità imprenditoriale, che non sempre ci vede altrettanto protagonisti.
Ok, basta 'filosofeggiare' e veniamo alla Mana.
Una naked con telaio a traliccio, forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore laterale, ruote da 17 pollici, tre freni a disco, pinze radiali, motore bicilindrico a V da 839cc appeso al telaio, alimentazione ad iniezione, trasmissione a catena. E fin qui tutto 'regolare', ma ad osservarla bene ci si accorge che il serbatoio è 'slittato' sotto la sella e che al suo posto c'è un vano portacasco, poi manca la leva della frizione, ma al manubrio sono state aggiunte due levette che comandano un cambio a 7 marce, non di tipo meccanico, ma un CVT evoluto che si può anche utilizzare in 3 modalità tutte automatiche. Il sogno di molti 'scooteristi', che dopo aver posseduto i modelli più prestanti del mercato, vogliono passare a qualcosa di ancora più sportivo e gratificante, pur senza rinunciare ad alcune delle qualità a cui gli scooter li hanno abituati. Un veicolo atteso anche da tanti 'motociclisti' esperti, non più 'vittime' del rapporto peso-potenza, ma alla ricerca della massima tecnologia finalizzata alla fruibilità e al piacere di guida, dai passi alpini al centro cittadino.
Vediamola nel dettaglio.

LINEA/COSTRUZIONE
Compito non facile disegnare un veicolo così innovativo e sotto i riflettori di tutto il mondo, forse anche per questo al Centro Stile Aprilia si è unita la firma prestigiosa quel Miguel Galluzzi che può essere considerato il 'padre' del segmento 'naked', avendolo praticamente inventato disegnando la Ducati Monster. Il risultato però, pur in una visione del tutto soggettiva, non appare così originale come ci si aspetterebbe da un veicolo di questo tipo. Forse non si è voluto rischiare con soluzioni troppo avveniristiche, ma il mix fra particolari ispirati a modelli esistenti, un motore che tutto è fuorché bello da vedere e un codone inevitabilmente 'pesante', non fanno girare gli sguardi al semaforo. Un peccato perché costruzione e finiture sono di prim'ordine, con una cura certosina anche dei particolari più insignificanti.
Classicità anche nelle colorazioni: nero competition e grigio piombo, oppure rosso passion e blu couture abbinate al silver.

DOTAZIONI
Ovvio che non si possono fare paragoni con il mondo scooter, vista l'assenza totale di carenatura e vano sottosella, ma la soluzione del vano portacasco al posto del serbatoio è piuttosto interessante. Si apre con un tasto al manubrio, che fa scattare l'apertura, con il coperchio che rimane sollevato grazie ad un'asta idropneumatica (ma è possibile anche l'apertura meccanica con una leva posta sotto la sella del passeggero). L'interno è parzialmente foderato, illuminato e ospita la presa 12 volt, la trousse attrezzi e consente l'accesso alla batteria. Può ospitare un casco integrale (per i modulari occorre verificare modello per modello) oppure il kit antipioggia, una catena etc. Altra possibilità di carico è offerta dalla sella del passeggero, grazie a due nottolini laterali a cui fissare le cinghie elastiche (da rimuovere però ad ogni rifornimento...).
Compattissima la strumentazione, posta in primo piano al centro del manubrio, che ricorda quella di SportCity, anche se il tachimetro con fondo scala a 220km/h fuga ogni parentela. L'ampio display digitale ospita una miriade di funzioni anche se lo spazio principale è utilizzato per segnalare la modalità in cui il cambio sta operando in quel momento. Sul lato superiore troviamo la temperatura esterna e l'orologio, a sinistra la temperatura del liquido refrigerante e in basso, alternativamente, il contachilometri totale, due parziali e il chilometraggio percorso con la riserva. La selezione delle varie visualizzazioni è comandata da un cursore sul blocchetto sinistro, che consente anche l'accesso ad un menù per settaggi più particolari (ad esempio si può disabilitare il funzionamento del cambio al manubrio lasciando la selezione a pedale). Abbiamo poi una serie di spie: la riserva carburante, gli indicatori di direzione, le luci abbaglianti, il freno di stazionamento e quattro led, tre verdi ed uno rosso, che segnalano l'opportunità di passare ad un rapporto del cambio superiore. Su un veicolo di questo tipo però un contagiri sarebbe stato più che gradito, così come una monitorizzazione più dettagliata del livello carburante.
Al serbatoio (16 litri) si accede in modo piuttosto scomodo, visto che bisogna scendere dalla sella, agire sulla serratura posta sotto il faro posteriore e sollevare la porzione dedicata al passeggero. Il tutto si complica vista la presenza del solo cavalletto laterale, peraltro solido e di facile azionamento, pur stando in sella.
Gli specchi retrovisori al manubrio hanno una superficie non troppo ampia, ma accettabile, data la tipologia di veicolo.
Decisamente affollato il blocchetto sinistro dei comandi al manubrio in cui troviamo: il deviatore per le 'frecce' e quello per la strumentazione, il pulsante del clacson, del deviatore luci e dell'apertura vano portacasco, oltre ad una sorta di bilanciere, anteriore e posteriore, per comandare i sette rapporti manuali.
Quasi disadorno al confronto il blocchetto destro, con la leva d'accensione e spegnimento d'emergenza abbinata al tasto per selezionare le quattro differenti modalità di cambiata.
Come detto, al manubrio troviamo solo la leva di destra, regolabile, relativa al freno anteriore, sulla sinistra invece non ne è stata posizionata nessuna né quella della frizione e neppure quella del freno posteriore, che è invece a pedale come da tradizione motociclistica.
Il piede sinistro opera invece sulle sette marce a pedale. Verso l'alto al crescere dei rapporti e verso il basso in scalata, ovviamente senza posizione intermedia per la 'messa in folle'.
Da notare che leva al manubrio e comando a pedale possono essere utilizzate indifferentemente, per cambiare in base alle proprie preferenze.
Novità assoluto per una moto, ma indispensabile in questo caso, il freno di stazionamento, comandato da una leva sul lato sinistro vicino al filtro dell'aria.
Altra 'novità' per chi arriva dallo scooter è la posizione del blocchetto d'accensione, al centro della piastra superiore della forcella.

· CICLISTICA
La guidabilità Aprilia è una dote risaputa, sia che si parli di moto che di scooter. Per Mana si è optato per un telaio a traliccio in tubi tondi d'acciaio a cui viene appeso il motore. Il supporto del posteriore è invece affidato ad un trave scatolato, con l'obbligo di rubare meno spazio possibile al serbatoio, che lo avvolge.
Possente il forcellone posteriore che sul lato sinistro ospita il supporto per l'ammortizzatore laterale in una configurazione simile a quella utilizzata nel GP800. Ammortizzatore che pur privo di cinematismo progressivo, offre una doppia regolazione, sia nel precarico che in estensione e una corsa utile di 125mm. Poderosa anche la forcella anteriore, non regolabile, con steli rovesciati da 43mm e un'escursione ruota di 120mm.
Le ruote misurano 17 pollici di diametro e montano pneumatici Dunlop Sportmax Qualifier, radiali tubeless da 120/70 davanti e ben 180/55 dietro.
Scenografico l'impianto frenante anteriore, con doppio disco flottante da 320mm e pinze radiali a 4 pistoncini marcate Aprilia. Disco da 260mm e pinza a singolo pistoncino invece al posteriore. Ovviamente la frenata è di tipo tradizionale, mentre per la versione con ABS bisognerà aspettare l'anno prossimo.
La ricerca di una guidabilità facile ed equilibrata ha portato ad un leggero abbassamento e arretramento del baricentro, rispetto ad una naked tipo Shiver, ma nche a misure sufficientemente compatte, soprattutto a livello d'interasse (1463mm),
Anche le dimensioni complessive sono abbastanza ridotte, sia rispetto al GP800 che ad altre naked, con una lunghezza di 2080mm, una larghezza al manubrio di 800mm e la sella posizionata ad 800mm. 202kg il peso a secco dichiarato (a voce), non bassissimo per una naked, ma pur sempre oltre 40kg in meno del Gilera.

· MOTORE
Un propulsore 'importante' in tutti i sensi, a partire dalle dimensioni e dal peso (80kg), per passare al cambio CVT. Si tratta della stessa unità adottata dal Gilera GP800, e prodotta da Piaggio a Pontedera, anche se in Aprilia ci tengono a sottolineare che viene adattato alle peculiarità di Mana sia nell'erogazione che nei dati di potenza: 56kW a 8.000giri e coppia massima 73Nm a soli 5000giri.
È un bicilindrico a V di 90°, quattro tempi, raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro. Accensione elettronica con due candele per cilindro e iniezione elettronica Weber Marelli. La lubrificazione è a carter secco e lo scarico è interamente in acciaio inox, con catalizzatore a tre vie e sonda lambda. Naturalemente è omologato Euro 3.
Quello che lo differenzia dal Gilera, e da qualunque altra moto, è la presenza del cambio CVT che non si limita alla 'variazione continua', ma offre con 4 differenti modalità di utilizzo. Non che si tratti di una novità assoluta, visto che il sistema è molto simile a quanto già adottato da Suzuki nel Burgman 650 e da Honda nel Forza 250 Ex, ma qui è accoppiato ad un veicolo ciclisticamente orientato alla sportività e che sviluppa prestazioni estremamente elevate. Elevate per un utilizzo stradale, soprattutto a livello di coppia, anche se lontane dalle potenze (sempre più assurde) erogate da motociclette dall'indole ancora più sportiva.
Tornando al cambio che ha la trasmissione primaria a cinghia e quella finale a catena: può essere utilizzato in modalità AUTODRIVE, cioè totalmente automatica, selezionando la 'mappatura' ideale a seconda delle nostre esigenze, delle condizioni di traffico o anche quelle metereologiche. Selezionando Touring si ha il miglior compromesso fra prestazioni, consumi e freno motore, se si vuole più scatto bisogna selezionare Sport, che fa lavorare il motore ad un regime più elevato incrementando accelerazione, ripresa, freno motore e... consumi. Al contrario scegliendo Rain si ottiene un'erogazione più fluida, adatta in particolare a fondi bagnati o insidiosi, ma anche ad una guida più rilassata ed economica.
Passando alla modalità SPORT GEAR si ha accesso ai sette rapporti, realizzati meccanicamente attraverso un motorino elettrico 'passo-passo', e selezionabili dal pilota attraverso il comando a pedale oppure quello al manubrio.
La cambiata, velocissima, avviene senza la necessità di chiudere il gas, offrendo accelerazioni brucianti, oltre ad offrire alcune 'facilities', ad esempio riportando automaticamente il cambio in prima ad ogni sosta, oppure inserendo una marcia inferiore se si va inavvertitamente sotto il regime limite di erogazione.
In più, anche nella modalità Autodrive, è possibile togliersi la soddisfazione di scalare una marcia (agendo semplicemente su pulsanti o pedale), beneficiando così del freno motore, per poi ritornare in automatico semplicemente riaccelerando.
Il passaggio da ogni funzione all'altra è attivo sia da fermo che viaggiando a qualunque velocità, ovviamente la centralina elettronica impedirà eventuali errori, come scalare una marcia, anziché inserire il rapporto superiore, una volta raggiunto un regime che potrebbe danneggiare il motore.
Come si è visto le modalità sono numerose, proprio perché l'intento è che sia la moto ad adattarsi allo stile di guida e/o alle esigenze del pilota, e non viceversa come accade con tutte le altre moto, ma basta un breve apprendistato per gestire il tutto con la necessaria disinvoltura e goderne gli indubbi vantaggi.

· ACCESSORI
La gamma si allargherà progressivamente, soprattutto a livello di personalizzazioni, ma quelle disponibili fin dal lancio in ottobre sono quelli che vedete in foto: parabrezza con accenno di paramani e spoiler regolabile (con gli attrezzi però...), portapacchi, bauletto rigido, supporti e borse rigide laterali personalizzate, oltre a zaino da serbatoio e paraspruzzi per i piedi.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, Aprilia e Fabrizio Villa

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