Aldo Bellerini - SuperWheels
· SU STRADA Non ha il cavalletto centrale, è inevitabile per consentire pieghe ben al di là di quanto vi capiterà mai di fare su strada... Inizia così il test su strada per chiarire che una moto, quasi tutte le moto, pagano inevitabilmente dazio alla comodità in cambio della possibilità, reale o virtuale, di creare emozioni. Comunque il laterale è solido, ha il blocco dell'avviamento e si aziona con facilità anche stando in sella. La seduta è molto più caricata in avanti che su qualunque scooter, la sella è stretta, le pedane sono rialzate e non consentono 'divagazioni', però le ginocchia si incastrano alla perfezioni negli incavi del 'serbatoio' dando la sensazione di fare corpo unico con la moto invece che starci 'seduti sopra'. È stretta nella zona sella-serbatoio e attraverso il manubrio sembra di comandare direttamente la ruota anteriore. Gli ottanta centimetri che separano la seduta dal suolo consentono ai più di toccare agevolmente, ma dal metroesettanta si è sempre avvantaggiati. Si aziona il quadro attraverso la chiave posta al centro della piastra superiore della forcella, e per avviare il motore bisogna sempre tenere premuto un freno, anche il posteriore a pedale. Il rombo non è possente come ci si potrebbe aspettare da un bicilindrico motociclistico di questa cubatura e anche la rumorosità meccanica appare contenuta, mentre si percepiscono delle vibrazioni, ma non fastidiose. L'occhio corre alla strumentazione per capire in che modalità di utilizzo ci troviamo (mantiene l'ultima impostata prima dello spegnimento) e il consiglio è di iniziare con la modalità AUTODRIVE settata su Touring. Selezionarla è semplicissimo, basta premere il tasto nero del blocchetto destro per un secondo e si passa da Rain a Touring a Sport e così di seguito, controllando l'avvenuta variazione sul display digitale. Primo appunto: avrei preferito un feedback tattile e/o un click di consenso, senza essere costretto a guardare il display, anche se basta un'accelerata e il risultato è evidente. Ci si muove alla minima rotazione del gas, senza ritardi e l'accelerazione cresce in modo molto diretto rispetto all'azione del polso. Più reattivo che sugli scooter bicilindrici, GP800 compreso. Sono in centro a Torino quindi c'è poco da accelerare, soprattutto calcolando che bastano appena 2/3 secondi per bruciare il limite dei 50km/h! Passo allora alla modalità Rain, l'accelerazione si fa più dolce, ma pur sempre a livello degli scooter più prestanti, anche il freno motore è poco invasivo, insomma la condizione ideale per muoversi nel traffico senza stress. Quello che si nota particolarmente provenendo dagli scooter è la posizione caricata sulle braccia, che si amplifica in frenata e poi il calore che sale dal motore marciando a bassa velocità. Ad ogni sosta occorre sollevare maggiormente le gambe per posizionarla sulla pedana. A livello fisico c'è quindi un maggior coinvolgimento, tranne per la schiena che è invece meno sollecitata suddividendosi con le braccia il supporto del busto. Impeccabile il lavoro delle sospensioni, che offrono un comfort decisamente maggiore rispetto a qualunque scooter, bicilindrici parzialmente esclusi. Nel traffico è decisamente maneggevole, anche se occorre fare l'abitudine alla posizione di guida e alla distribuzione dei pesi caricata all'anteriore, anche se manca un po' di sterzo, come il GP800, qui però la versione è definitiva e questo è l'unico vero limite rilevato in città. Anche la frenata, pur potente, è comunque modulabile, ma bisogna usare al 90% l'anteriore visto che il retrotreno si alleggerisce più che sugli scooter, oltre a tenere presente un periodo di rodaggio per prendere confidenza con la frenata a pedale. La modalità Sport in città non ha ragione di essere, visto che accelerazione e freno motore si fanno decisamente più reattive e sproporzionate al contesto. Addirittura ci si muove meglio passando alla modalità SPORT GEAR (premendo per tre secondi il 'solito' tasto sul blocchetto destro), così siamo noi a decidere il regime di rotazione. Si può partire e snocciolare tre-quattro marce mantenendosi a regimi bassissimi o sfruttare ogni rapporto fino al limitatore. L'uso del cambio non deve 'spaventare', infatti si possono inserire le marce senza preoccupasi di modulare il gas, il calo di regime da una marcia all'altra è minimo e la regolarità di progressione sconosciuta ad ogni motocicletta tradizionale. Si ma è meglio usare il comando a pedale o quello al manubrio? La risposta è molto soggettiva, soprattutto in base all'esperienza di ognuno. Nel mio caso ho preferito di gran lunga la soluzione a pedale, in parte per il non sopito automatismo generato da un passato motociclistico, in parte perché c'è un piccolo riscontro 'tattile' dell'inserimento della marcia. Cosa che manca completamente nei tasti al manubrio, anche se più ergonomici delle soluzioni Honda e Suzuki. Sette marce non sono poche e per non perdere il conto il display mostra sempre quella inserita. Guidare in Sport Gear senza prendersi il piacere di arrivare al semaforo sfruttando il freno motore ad ogni scalata, credo non abbia molto senso, ma se per un motivo qualunque non si scalano tutti i rapporti, appena fermi ci si trova magicamente in prima, comodo. Attenzione invece a non accelerare dimenticando di inserire il rapporto successivo, altrimenti si raggiungono regimi di rotazione elevatissimi, segnalati dall'accensione in sequenza dei tre led verdi e di quello rosso, accompagnati dal crescere progressivo delle vibrazioni a pedane, manubrio e serbatoio. Va detto che anche in prima si è già in vista del limite di 50km/h... Torino, oltre che una bella città, dal sapore mitteleuropeo, è anche a non più di 15 minuti da colline cosparse da stradine contorte con curve di ogni raggio e pendenza. Un invito a nozze per il consueto gruppo di tester assatanati, faticosamente tenuti a freno da un 'apripista', assediato ad ogni 'staccata'. Ho usato volutamente dei termini da circuito per rendere il clima, che spesso, anche in una compagnia di amici, trasforma una gita in una piccola corsa. In un attimo si dimenticano sicurezza e limiti (di velocità e propri) trasformandosi in tanti provetti 'Joe Bar'. Probabilmente è anche il linguaggio usato nelle prove della stampa specializzata ad indurre a condotte che poco hanno a che fare con la circolazione stradale. La differenza è che la maggior parte dei tester ha parecchia esperienza e spesso per esigenze fotografiche si percorre più volte la stessa curva, arrivando ad inclinazioni 'scenografiche', ma da non imitare, soprattutto quando non c'è nessuno che verifica il sopraggiungere di altri utenti dietro la curva! Si parlava di esperienza e di consapevolezza dei propri limiti e devo dire che Mana ha riportato a galla i miei. Non mi considero un 'fermone', neppure un pilota, ma dopo vent'anni di moto e dieci di scooter un po' di esperienza me la sono fatta. Però guidando la Mana, pur se per un periodo troppo breve, prima di trovare i suoi di limiti, sono emersi i miei! Si perché la ciclistica è fantastica, il motore pieno ad ogni regime, la trasmissione perfetta, la frenata energica e modulabile, la discesa in piega fulminea, così come l'appoggio degli pneumatici, quello che manca per sfruttarla al massimo potrebbe essre il proprio 'manico' (e una pista, ovviamente.). Questo per dire che Mana offre tutto e più di quanto un pilota esperto possa sfruttare su strada. Con buona pace di chi si compra una mille supersportiva dopo pochi anni di guida... Per farvi un'idea della differenza che passa fra un guidatore esperto e un pilota vero basta guardare le due ultime immagini che ritraggono Aldo Ballerini, direttore di SuperWheels, decisamente più a suo agio nella guida al limite! E se vi interessa il suo parere sulla Mana 850, non perdetevi il prossimo numero di SuperWheels! Ma torniamo alla guida nell'extraurbano, habitat ideale per sperimentare le diverse configurazioni offerte dal CVT. L'Autodrive Touring va bene un po' per tutto: l'accelerazione è già notevole e il freno motore si fa sentire ad ogni decelerazione, in più si può anche scalare una marcia tanto per togliersi il gusto prima di infilarsi in curva. Passare alla Sport è vantaggioso solo se si vogliono sfruttare al massimo la potenza ed il freno motore, mentre la Rain è ideale per fare turismo godendosi il panorama, magari scalando all'occorrenza per effettuare un sorpasso veloce. Con lo SPORT GEAR non si è necessariamente più veloci che in modalità Sport, ma si entra nel mondo della 'personalizzazione': si può decidere in ogni momento se passeggiare con filo di gas in una marcia alta o sfruttare il propulsore fino al limitatore, magari percorrendo ripide strade semideserte sulle Dolomiti. Ma rispetto ad un cambio normale? Occorre dividere la risposta in due parti: quella 'emotiva' e quella relativa all'efficacia. A livello di gratificazione, una cambiata tradizionale fatta bene, modulando frizione ed acceleratore è impareggiabile, ma farlo mille volte di fila, magari nel traffico è da incubo! Quanto ad efficacia, in particolare nella guida sportiva, credo che questo CVT sia veramente un passo avanti rispetto a quello meccanico. Del resto anche nel mondo delle competizioni, i sistemi elettronici che permettono cambiate senza frizione, controllo di trazione e riduzione del freno motore, indicano un futuro sempre più 'automatico'. Il vantaggio in termini prestazionali è particolarmente evidente in accelerazione dove basta ruotare la manopola del gas a fondo corsa e inserire il rapporto successivo all'accensione del led rosso, senza che la spinta cali praticamente mai. Fra l'altro il passaggio da un rapporto all'altro è fulmineo, irraggiungibile da una cambio tradizionale, ancora meno se utilizzato da un guidatore di media esperienza. In più il ridotto trasferimento di carico durante il cambio marcia fa si che si riducano le perturbazioni sull'assetto, anche a moto inclinata, un vantaggio che potrebbe essere particolarmente tangibile in occasionali uscite in pista (habitat non del tutto inadatto alla Mana). Resto comunque dell'idea che le tre modalità Autodrive coprano il 95% delle esigenze del pilota e delle condizioni stradali. Proprio come accade col 'Burgmanone' o nelle auto con cambio automatico e sequenziale, dove si finisce per utilizzare quasi sempre il primo. Paragonata ad un potente scooter bicilindrico, la differenza principale è che su Mana ci si sente corpo unico con il veicolo, soprattutto grazie al 'serbatoio', da stringere fra le gambe, e alla possibilità di spingere sulle pedane con più naturalezza in ingresso ed uscita di curva. Poi cè il divario prestazionale, grazie ad un motore dalla coppia 'infinita', che spinge fin dai regimi inferiori e allunga fin dove noi umani... Ho anche provato a fare una puntata autostradale, ma il traffico sostenuto ha impedito ogni velleità velocistica, anche codice, figuriamoci gli oltre 200km/h promessi da Aprilia. Ovviamente la protezione aerodinamica è quasi del tutto assente, quindi scordatevi lunghe tratte autostradali nel comfort offerto da una carenatura integrale, anche se rispetto a scooter 'naked' tipo Beverly o Scarabeo il divario è minore. Praticamente nulla, ovviamente, la protezione da freddo e pioggia. Da verificare l'efficacia del cupolino opzionale, anche se esteticamente... A livello di praticità quotidiana il vano portacasco è una gran bella soluzione, soprattutto a portata di mano, senza dover parcheggiare e sollevare la sella come avviene negli scooter. Peccato che la stessa procedura si riproponga per accedere al serbatoio carburante, che soprattutto facendo turismo, magari coi bagagli legati sulla sella, non è il massimo. Aspetto un'occasione più propizia per parlarvi della sistemazione del passeggero, dei consumi e magari un confronto con il GP800.
· COMPETITOR Concorrenti dirette... nessuna è ovvio, visto che l'unica moto semi-automatica, la Yamaha FJR 1300 AS ha comunque un cambio meccanico e ben altra destinazione d'uso. Di naked destinate ad un pubblico senza la fregola delle prestazioni, ma attratto da prodotti raffinati e fuori dagli schemi però ce ne sono. In primo luogo la Moto Guzzi Breva 850: ha un motore bicilindrico di cilindrata e potenza molto simili, un'impostazione di guida non estrema, anche se pesa e costa un po' di più. La Ducati GT 1000 ha un gusto decisamente retrò, ma tecnologicamente è moderna e consente sicuramente di distinguersi, in questo caso il peso è inferiore, ma il prezzo sempre più elevato. Classica nel blasone, ma anticonformista per tecnologia e design la BMW R 850 R è un'altra possibile concorrente, però peso e prezzo salgono ancor di più, soprattutto aggiungendo l'ABS. Ancora un marchio storico e un motore bicilindrico a V per Moto Morini 9 1/2 che mostra anche una ciclistica molto simile a quella di Mana, qui però il motore ha una potenza stratosferica e il prezzo è a livello dei modelli già citati. Valutando il panorama 'scooteristico' e lo scrivo fra virgolette perché a questi livelli si può parlare di 'moto automatica carenata', l'unico competitor è il Gilera GP 800: ha lo stesso motore, ma con CVT tradizionale, è ovviamente più protettivo, pesante ed ingombrante, ma lo spazio per i bagagli è simile ed anche il prezzo. A chi ha superato gli 'anta' si potrebbe proporre una competitor d'epoca: la Moto Guzzi 1000 Idroconvert, forse la prima 'vera' moto-automatica, di 40 anni fa.
· CONCLUSIONI Difficile trarre conclusioni sulla Mana, soprattutto considerando il 'target' di CyberScooter, anche se le numerose segnalazioni di passaggio alla moto, da parte di utenti scooteristi, fa pensare che una soluzione che mira a condensare alcuni pregi, ma anche alcuni difetti, di entrambi, possa riscuotere un discreto successo. Molto però dipenderà dall'accoglienza che il mondo ultraconservatore dei 'motociclisti' gli riserverà: se cioè sarà in grado di leggere il cambio automatico-sequenziale come un passo avanti tecnologico e non come un attentato all'ortodossia motociclistica. E questo indipendentemente dai giudizi sul veicolo in se, che come avete potuto leggere sono più che lusinghieri da ogni punto di vista. Ancora di più se si considera Mana come una vera 'opera prima' e suscettibile di ulteriori affinamenti. Quello di cui non sono del tutto convinto è la scelta del segmento naked, avrei immaginato una semicarenata, più consona al suo target, che (a differenza di quanto pensano in Aprilia), presumo pescherà più dal bacino scooteristico che da quello motociclistico, almeno all'inizio e almeno nel nostro paese. Pensando a scenari futuri, ma neppure troppo, vedrei molto bene anche un'enduro stradale equipaggiata con questo motore e cambio, la nuova CapoNord? Comunque al termine della prova non posso che dirmi soddisfatto, sia a livello costruttivo e di dotazioni che, e soprattutto, a livello di guida. Naturalmente aspetto di provare, e di consigliare, la versione ABS! Un ultimo appunto: prima di trarre conclusioni affrettate, in un senso o nell'altro, cercate di provarla, ne vale comunque la pena.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro e archivio CyberScooter