Immaginato, annunciato e desiderato come pochi altri due ruote, il nuovo Tmax si è finalmente svelato ad Eicma 2011, offerto in prova ai soci del Tamax Club e la scorsa settimana è arrivato in redazione un aggressivo esemplare 'Sonic Gray' da mettere alla prova. Per rinfrescarmi la memoria su come andava la versione precedente ho anche 'rubato' un modello 2011 per un confronto diretto.
Analizziamo quindi tutte le novità del modello 2012 e vediamo poi che effetto hanno nell'utilizzo su strada, gelata, viste le temperature di questi giorni in Lombardia.
Ma prima di approfondire l'argomento qualche numero: annunciato nel 2000, presentato ad Intermot e commercializzato alla fine dello stesso anno, lo Yamaha Tmax 500 è stato subito un successo, arrivando a vendere 115.000 esemplari solo in Italia e altri 65.000 nel resto d'Europa in questi primi undici anni, con una penetrazione sempre più globale, visto che dall'80% in Italia e 20% nel resto d'Europa del 2001 si è arrivati al 56/44% nel 2010 e 2011.
Il suo anno di maggior successo è stato il 2008, con l'arrivo della terza generazione (svelata dallo scoop di CyberScooter) e ben 28.600 immatricolazioni di cui 17.000 in Italia, ma l'anno 'peggiore', il 2003, ha totalizzato comunque 10.000 pezzi, di cui 7800 nella penisola.
Il 50% dei suoi clienti ha dai 40 ai 55 anni, nel 76% dei casi con un'esperienza di guida superiore ai 10 anni e molti dei quali sono appassionati scatenati che condividono la loro passione nell'omonimo Club che conta quasi 15.000 soci, un altro record.
Inutile dire che Yamaha si aspetta grandi numeri, anche e soprattutto da questa nuova versione, nonostante la crisi e nonostante la concorrenza, che nel 2012 si farà più aggressiva con l'arrivo di Aprilia SRV 850, BMW C600 e Honda Integra 700, solo per citare i più 'titolati'.

 · DOTAZIONI
Il parabrezza si riduce nelle dimensioni, ma guadagna la possibilità di essere regolato su due posizioni, peccato che per farlo necessiti di essere smontato e rimontato, soluzione scomoda e non all'altezza della classe del veicolo.
In compenso la strumentazione fa un grosso passo in avanti, si integra perfettamente nel cruscotto e mette in evidenza il contagiri, che nella precedente versione era praticamente invisibile, oltre a fornire tante nuove informazioni col display digitale, vediamole:
- indicatore livello carburante a sei segmenti, con spia della riserva (3 litri) e indicazione dei chilometri percorsi dopo il suo inserimento
- contachilometri totale, con due parziali azzerabili, un terzo per il cambio olio e l'ultimo per il cambio cinghia
- orologio
- temperatura liquido refrigerante a sei segmenti
- temperatura ambiente
- consumo medio e consumo istantaneo
- dispositivo di autodiagnosi con codici errore
Peccato che tante informazioni non si possano visualizzare contemporaneamente e per poter essere selezionate richiedano procedure non del tutto immediate attraverso i due tasti posti sulla stessa strumentazione, quindi utilizzabili solo da fermi.
All'interno degli strumenti analogici troviamo poi le spie per luci abbaglianti, check iniezione, check immobilizer e indicatori di direzione.
Passando al manubrio, troviamo gli stessi, pratici, comandi elettrici delle precedenti versioni, completi di hazzard e flash abbagliante. Cambia il disegno delle manopole, ma si confermano le leve freno di tipo regolabile e il pratico comando del freno di stazionamento sul lato sinistro.
Peggiora la situazione degli specchi retrovisori che avanzando e abbassandosi riducono la visibilità posteriore e vengono molto più facilmente a contatto con quelli delle auto.
Scendendo alla 'plancia' troviamo il consueto blocchetto d'avviamento, dotato di immobilizer, sgancio per la sella e bloccasterzo, peccato che quest'ultimo risulti scomodo da inserire a manubrio girato.
Ai suoi lati troviamo due nuovi vani portaoggetti, a sinistra un cassettino scorrevole fatto apposta per ospitare uno smartphone e a destra un vano più profondo (200mm), dotato di chiusura a scatto o a serratura.
Immutato il vano sottosella, illuminato e rivestito in moquette, che può ospitare un casco modulare o una valigia 48 ore.
La sella, con l'inconfondibile apertura anteriore, appare identica alla precedente, ma bicolore, un po' povera d'imbottitura a dire il vero, ma col vantaggio di riguadagnare lo schienale regolabile su tre posizioni, purtroppo tutte eccessivamente arretrate.
In punta di sella si conferma il solido tappo con serratura del serbatoio carburante, sempre da 15 litri, ma spostato leggermente più in basso.
Il passeggero conferma un posizionamento discreto, anche se meno regale rispetto ad altri modelli più comfort', ma perde l'indispensabile rivestimento in gomma delle pedane.
Due i cavalletti, un centrale dal favorevole rapporto di leva (che ha pur sempre a che fare con oltre due quintali), e un laterale apparentemente identico al precedente, realizzato invece in alluminio forgiato, quindi molto più leggero, anche nell'utilizzo pratico.
Manca, anche questa volta, la presa di corrente a 12 volt, ormai di serie anche su scooter a bassissimo costo, che Yamaha continua ad offrire in opzione a caro prezzo.

 · CICLISTICA
La ciclistica era stata oggetto dei principali interventi nella versione 2008, con l'introduzione del telaio in alluminio pressofuso, della ruota anteriore da 15 pollici e di steli forcella maggiorati a 43mm.
Una struttura di stampo motociclistico, con il motore saldamente ancorato in posizione centrale, trasmissione finale a doppia catena in bagno d'olio e forcella a doppia piastra.
Nella versione 2012 viene sostanzialmente confermata, fatta eccezione per alcuni 'particolari', almeno uno dei quali di primaria importanza. Parlo del nuovo forcellone posteriore a due bracci in alluminio pressofuso, che coadiuva la nuova trasmissione a cinghia, di cui parlo diffusamente nel prossimo capitolo. Abbiamo poi nuovi cerchioni a cinque razze più leggeri dei precedenti e un nuovo manubrio montato su 'raiser', avanzato di 5mm, ruotato indietro e più aperto di 0,75 gradi (che offre un maggior grado di personalizzazione rispetto al precedente).
Cresce infine il diametro del freno posteriore che da 267 passa a 282mm e si sposta a destra, per lasciare spazio alla nuova trasmissione.
Il risultato di queste modifiche, assieme a quelle relative al propulsore, ha permesso di risparmiare 4kg sul peso totale, scendendo a 200kg a secco (217 con tutti i liquidi), in buona parte recuperati dalla nuova trasmissione, che modifica anche il bilanciamento dei pesi, ora 48/52% con un 2% in più sull'anteriore rispetto alla versione precedente.
Di conseguenza sono state ottimizzate anche le regolazioni delle sospensioni (per il resto identiche) ed è stata anche ottimizzata la rigidità torsionale del telaio.

 · PROPULSORE
Ed eccoci al cuore del Tmax 2012, il motore bicilindrico frontemarcia, bialbero a otto valvole, rimasto sostanzialmente immutato dal 2000 ad oggi (esclusa l'adozione dell'iniezione elettronica nel 2004 e l'adeguamento progressivo alle norme antinquinamento), che riceve le modifiche più sostanziali di sempre.
Intendiamoci, il progetto non è stato stravolto, il layout rimane lo stesso, con il caratteristico terzo pistone di equilibratura, ma oltre all'incremento di cilindrata le modifiche e gli affinamenti sono stati davvero tantissimi ottenendo interessanti risultati in termini prestazionali.
L'imperativo era ottenere maggiore potenza senza incrementare il peso, anzi diminuendolo e senza affrontare i costi di progettare un'unità tutta nuova. L'incremento di cilindrata si è quindi limitato a 530cc (+6%), andando ad aumentare l'alesaggio da 66 a 68mm e confermando la corsa a 73mm. Rimane quindi un 'corsa lunga' soluzione che prediligo e scelta anche da Honda per il recente propulsore da 680cc dell'Integra, che dà il meglio di sé ai regimi medio/bassi, quelli che si utilizzano di gran lunga più spesso.
Ed è proprio sull'incremento di coppia e potenza a questi regimi che si è concentrato il lavoro dei tecnici giapponesi.
Hanno ottimizzato le sedi valvole, la camera di combustione, l'area di 'squish' e il sistema di bilanciamento, ridisegnato il profilo dell'albero a camme, rivisto l'aspirazione, gli iniettori e lo scarico, incrementato il diametro dei corpi farfallati, alleggerito i pistoni, forgiati in alluminio e i collettori d'aspirazione utilizzando la resina al posto dell'alluminio.
Si sono così ottenuti 34,2 kW a 6750 (erano 32 a 7500 giri), quindi un 7% di potenza in più a 750 giri meno e soprattutto 52,3Nm a 5250 (erano 46,4 a 6500 giri), quindi un 13% di coppia in più a 1.250 giri in meno. Valori che non rappresentano dei picchi, ma una costante in tutta la curva di erogazione come testimoniato dal grafico, con l'ulteriore vantaggio di un consumo medio (non dichiarato) ridotto del 6%.
Per fare fronte all'incremento prestazionale è stata poi maggiorata la coppa dell'olio, ridisegnata la frizione (con più dischi e rulli alleggeriti) e ottimizzati i 'rapporti' del CVT.
Non soddisfatti, gli ingegneri nipponici hanno ribaltato completamente la trasmissione finale, passando dalla solida soluzione a doppia catena triplex in bagno d'olio (ospitata nel braccio sinistro del forcellone) ad una più snella e reattiva cinghia dentata in kevlar. Questa soluzione ha il vantaggio di assorbire meno potenza, così anche se quella misurata all'albero non cambia, alla ruota arriva 1,5kW in più, non solo, si riducono anche le masse non sospese.
E rispetto ad un catena 'classica' la cinghia non sporca, non richiede manutenzione e dovrebbe durare anche di più, minimo 40.000km come indicato negli intervalli di manutenzione.

 · TEST SU STRADA
Metà dicembre in Lombardia non è esattamente il luogo ideale per cercare le massime prestazioni di un due ruote come il Tmax.
Le temperature nel corso del test sono infatti oscillate da 4 a 10 gradi con asfalto a tratti infido per le piogge recenti, per fortuna almeno la zona del set fotografico ha offerto un grip sufficiente a mettere alla prova la ciclistica.
Come anticipato, per avere un confronto maggiormente circostanziato, Yamaha Italia mi ha gentilmente fornito un esemplare 2011 con cui effettuare un confronto in rapida successione.
Le informazioni tecniche fornite dall'azienda potrebbero influenzare giudizi basati su test delle versioni precedenti che risalgono magari a qualche anno addietro.
E infatti le mie prime impressioni di guida sembravano confermare gli incrementi prestazionali indicati in presentazione stampa e confermati dal materiale informativo fornito (e pubblicato), soprattutto a livello di motore.
Dopo il test comparato fra il 'vecchio' 500 e il nuovo 530 però, cercando di sgombrare la mente da tutte le informazioni acquisite, le mie 'certezze' hanno cominciato a vacillare. Non voglio certo mettere in discussione i passi avanti fatti da Yamaha, di cui non ho alcun dubbio, semmai inizio a dubitare della mia sensibilità, o meglio della difficoltà nel cogliere miglioramenti prestazionali nell'ordine di un pur non disprezzabile 10%.
I dubbi iniziano nel muovere da fermo i due modelli per le fotografie
affiancate, in cui non riesco a cogliere la riduzione di peso (-2%) del 530, si confermano nel mancato riconoscimento delle differenti posizioni di guida dovute al nuovo manubrio, ma raggiungono l'apice nel test dinamico.
Inizio col 500 del 2011 che vedete nelle foto d'apertura, faccio 4 lanci da 0 a 100km/h, poi 4 lanci da 80 a 140km/h, ovviamente sullo stesso tratto di strada, poi passo alla ciclistica ripetendo più volte lo stesso tratto di curve, una rotonda e una serie di buche, tutto a velocità controllata.
Passo al 530 e ripeto le stesse prove. La sorpresa è che nello scatto 0-100km/h mi sembra di cogliere solo uno spunto leggermente superiore, che poi si stempera al crescere della velocità. Da 80 a 140km/h invece, dove il nuovo motore esprime il massimo delle proprie potenzialità, le differenze mi sembrano addirittura meno marcate.
Difficile anche cogliere differenze apprezzabili nella guida determinate dalla nuova distribuzione dei pesi e dalla trasmissione finale a cinghia, con l'ammortizzatore che sembra incassare le buche allo stesso modo, nonostante la riduzione delle masse non sospese.
Una delusione quindi? Dipende. Se devo parlare di delusione lo faccio in riferimento alle mie modeste doti di sensibilità nel cogliere i passi avanti ciclistici e soprattutto di motore, sottolineati da tutti i miei colleghi. D'altro canto se è capitato a me, immagino che anche altri, in condizioni similari e sforzandosi di non farsi 'influenzare' dai dati tecnici, possano trarre conclusioni simili.
Ma del nuovo Tmax 530 non posso che tessere le lodi, come già per il modello 2008 e per il 2004, fino al 2001 (che ho anche posseduto personalmente).
Un veicolo a cui la definizione 'maxiscooter' non rende giustizia, visto che sin dal suo esordio ha mostrato caratteristiche tecniche da moto automatica, confermate dalle qualità di guida che sa sfoggiare su tutte le strade.
Come rimanere delusi da un veicolo che sa fondere al meglio i pregi del mondo scooter con quelli del mondo moto?
Che scatta al semaforo come una fionda grazie alla generosa coppia ai bassi regimi e che non cala praticamente mai fin quasi alla velocità massima (vicina ai 170km/h indicati).
Che s'inserisce in curva con precisione millimetrica, tiene perfettamente la traiettoria anche ad inclinazioni notevoli e ne esce mettendo a terra tutta l'accelerazione di cui è capace, esibendosi in vistose derapate, facilmente controllabili, su fondo viscido.
Che monta uno dei migliori comparti sospensioni che mi sia capitato di provare (assieme ad Honda Integra), di cui critico solo l'assenza di regolazione del monoammortizzatore posteriore (lo facevo già nel 2001...).
Che offre un grandissimo feeling in frenata, potente e modulabile come poche, con il solo limite di un'esuberanza del posteriore (che non ha certo trovato giovamento dal disco maggiorato), ma anche è questa è una caratteristica che lo accompagna fin dalla prima versione e che consiglia, se ce ne fosse bisogno, di scegliere la versione ABS (arriva a febbraio 2012).
Un paio di critiche però mi sento di farle. Una è relativa al nuovo posizionamento degli specchi retrovisori, troppo bassi e lontani, offrono una visibilità del tutto insufficiente e sono in perenne conflitto con quelli delle auto, rendendo difficile la marcia nel traffico. La seconda riguarda la regolazione del cupolino, elettrica nel Burgman 650 e nel Gilera GP800 che qui richiede l'uso dei ferri per smontare quattro bulloni e una serie di guarnizioni.
Purtroppo, almeno per quanto mi riguarda, non posso dire di aver notato quel passo avanti in termini prestazionali che mi sarei aspettato. Passo avanti di cui del resto non è facile avvantaggiarsi, considerando che negli oltre 200km percorsi durante il test, il limite di velocità incontrato più di frequente è passato da 50 a 70km/h...
Una soluzione che avrei sicuramente apprezzato sarebbe stata l'adozione di due mappature dell'iniezione, una mirata a ridurre i consumi nell'utilizzo di tutti i giorni e una capace di estrarre tutti i cavalli disponibili nelle 'smanettate' del week-end, magari salendo qualche passo alpino.
A proposito di consumi, ho diviso il test in due parti, una mirata a rilevare le massime prestazioni, in cui il consumo medio rilevato dalla nuova strumentazione è stato di 14,9km/litro e una nel tentativo di rispettare i limiti imposti, in cui ho superato i 23km/litro.
Il discorso però non finisce qui, spero di tornare presto sull'argomento con una prova comparativa a moto affiancate, con l'ausilio di strumenti di rilevazione, vedendo anche come se la cava a fianco dei nuovi competitor che si stanno affacciando sul mercato.

 · ACCESSORI
La lista è già lunga e andrà ad arricchirsi velocemente, soprattutto grazie all'aftermarket, ma Yamaha preferisce puntare sui 'pacchetti', che riuniscono accessori tematici a prezzo scontato (-20%) rispetto all'acquisto dei pezzi singoli. L'allestimento Sport comprende plexiglass sportivo, piastre pedana in alluminio, porta targa personalizzato e schienale passeggero, mentre quello Touring offre portapacchi in alluminio, baule in tinta da 50 litri, borsa tunnel e attacco GPS.
Non poteva mancare una marmitta sportiva, realizzata specificatamente da Akrapovic, ma bisogna preparasi a spendere ben 990 Euro!

 · CONCLUSIONI
Tmax 530 cambia per rimanere fedele a se stesso: incrementa cilindrata, potenza e coppia, riduce il peso, semplifica la trasmissione finale e conferma lo stesso prezzo della versione che sostituisce (ad oggi 10.290 Euro).
Purtroppo tante e tali modifiche non sono così immediate da cogliere nell'utilizzo su strada, o meglio, io le ho colte in modo molto più soft di quanto mi sarei aspettato e di come ne hanno parlato tutti i colleghi che l'hanno messo alla prova.
Ciò non toglie che come descritto ampiamente e con passione, il Tmax 530 rimane un 'oggetto' dalle qualità eccezionali, costruito con la massima cura, con doti di guida in grado di soddisfare il motociclista più esigente e tanto eclettico da passare dal traffico urbano ai passi di montagna con la stessa disinvoltura, grazie all'equilibrio ineguagliato fra peso e prestazioni. Consigliabile sicuramente, ovviamente con ABS, ma da non trascurare la 'vecchia' versione, magari a prezzo scontato, che ha ancora molto da dire.

Testo: Fabrizio Villa
Foto statiche: Originali Yamaha e Fabrizio Villa
Foto dinamiche: AlexPhoto