· DOTAZIONI Le dotazioni ovviamente sono le stesse dell'MP3 300ie, che ritrovate riproposte qui di seguito. La strumentazione è composta da cinque zone, peccato che quelle inferiori siano un po' nascoste dal manubrio. Due elementi circolari analogici mostrano la velocità istantanea, i giri del motore, il livello carburante e la spia dell'immobilizer. Il display digitale indica la temperatura del liquido refrigerante, l'ora, il chilometraggio totale, due contachilometri parziali, i km percorsi in riserva, la temperatura esterna, la necessità di effettuare il tagliando e la sostituzione della cinghia (selezionabili con il pulsante 'mode' al manubrio). Poco sotto troviamo la spia del blocco rollio, affiancato dai tasti di settaggio e nell'ultimo riquadro una raccolta di spie per check iniezione, indicatori di direzione, fari abbaglianti, insufficiente pressione olio, riserva carburante, freno a mano inserito e sella o portello posteriore aperti. Il manubrio è ricoperto in plastica scura, con guarnizioni un po' posticce da cui spuntano specchi retrovisori di foggia modesta, più scenografiche le placche satinate color alluminio poste al centro e alle estremità per raccogliere i comandi. A sinistra i pulsanti per luci anabbaglianti/abbaglianti con flash, indicatori di direzione, hazard e clacson; al centro sblocco della sella o dello sportello posteriore; a destra spegnimento d'emergenza, blocco del quadrilatero anteriore, selettore per il display digitale e pulsante d'accensione. Più in basso, al centro del retroscudo troviamo un gancio portaoggetti dotato di sicura, ma realizzato in plastica leggera. Alla sua destra il blocchetto d'accensione multifunzione, che consente d'inserire il bloccasterzo, aprire lo sportello posteriore del vano bagagli e quello nel tunnel centrale che protegge il tappo di rifornimento carburante (12 litri). La chiave incorpora il consenso all'immobilizer ed un tasto per telecomandare lo sgancio della sella. Alcune funzioni sono duplicate, ognuno può scegliere la più comoda, ma si potrebbe razionalizzare. Ancora più in basso una solida leva metallica comanda il freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore e rimane bloccata a chiave disinserita. Il sellone ha uno sbalzo ridotto fra pilota e passeggero, ma lo spazio longitudinale dedicato a quest'ultimo è modesto, in compenso c'è lo schienale di serie (forse un po' rigido) e dei maniglioni comodissimi. Manca il cavalletto laterale, sostituito più che efficacemente dalla possibilità di sostare bloccando l'avantreno, presente invece quello centrale, sufficientemente comodo, anche se finirà per essere utilizzato solo in caso di soste prolungate, evitando di tenere inutilmente in pressione il circuito idraulico. E veniamo al vano bagaglio, unico perché nel retroscudo non c'è spazio per nulla, ma dotato di doppia apertura. Soluzione utile per accedere ad uno spazio estremamente sviluppato in lunghezza, ma che rende decisamente scomodo l'utilizzo di un bauletto supplementare. Lo spazio è notevole (vengono dichiarati 65 litri) e può ospitare oggetti molto lunghi, come racchette da tennis, o ampi come una valigia rigida, ma è poco sfruttabile per i caschi. La parte sottosella è infatti poco profonda e fatica ad ospitare un casco integrale, che è invece possibile alloggiare posteriormente, anche se con grandi difficoltà d'inserimento/estrazione a causa dell'apertura limitata. Poi manca di rivestimento, della presa a 12volt e la luce interna è poco efficace.
· CICLISTICA Per ottenere la maggiorazione di carreggiata si è operato semplicemente allungando i braccetti di supporto delle ruote, una soluzione economica ed efficace. C'è poi la modifica all'impianto frenante, che come per tutti i 'tricicli' deve avere un comando a pedale, che troviamo infatti sul tratto sinistro della pedana. Pedale che comanda in modo combinato i tre freni a disco su ognuna delle ruote ed affianca, non sostituisce, le leve al manubrio che mantengono così la possibilità di comandare separatamente anteriore e posteriore. A livello di componentistica però non cambia nulla, quindi una coppia di dischi anteriori da 240mm con pinze flottanti a doppio pistoncino e un terzo disco da 240mm posteriore, con pinza a pistoncini contrapposti. E anche in questa versione manca, purtroppo, il sistema antibloccaggio ABS. Il resto della ciclistica è identica al 300ie che trovate dettagliata qui di seguito. Dalla ruota posteriore al cannotto di sterzo il telaio non è dissimile da quello di un normale scooter con motore oscillante. Al posto della forcella troviamo però una struttura inedita e pluri-brevettata da Piaggio, detta a quadrilatero articolato. Con l'aiuto delle immagini, immaginate un'enorme forcella a doppia piastra, collegata al cannotto di sterzo attraverso cerniere che la lasciano libera di oscillare lateralmente. Immaginate che le piastre siano estremamente ampie, realizzate in fusione d'alluminio e che gli steli non siano fissi alle piastre, ma liberi di basculare grazie a perni e cuscinetti a sfere. Collegate le ruote agli steli attraverso un sistema ammortizzante a 'braccetto', molto simile a quello di Vespa, con un ammortizzatore per stelo. Avrete, a grandi linee, la soluzione adottata da Piaggio, una struttura totalmente meccanica ed estremamente solida, per garantire rigidità ed un feeling di guida tradizionale. Le ruote anteriori sono da 12 pollici, con pneumatici 120/70, al posteriore troviamo invece una ruota da 14 pollici (al posto della 12" del modello d'esordio) con pneumatico 140/60. I due ammortizzatori anteriori hanno una corsa fino a 85mm, mentre il doppio ammortizzatore posteriore, regolabile su 4 posizioni, arriva a 110mm d'escursione. Ma veniamo ad una delle esclusive dello scooter a 3 ruote, ovvero alla possibilità di autosostenersi, sia a bassa velocità che in sosta. Per farlo è stato realizzato un sistema idraulico che permette di bloccare, a comando, il quadrilatero oscillante. E per essere assolutamente sicuri che non si possa attivare oltre i 5km/h ci sono verifiche incrociate sulla centralina elettronica e sulla valvola a farfalla, oltre ad un sensore sotto la sella che disabilita l'acceleratore in assenza del pilota. E veniamo infine alle dimensioni, che ci si aspetterebbe superiori alla media e invece non lo sono affatto, anche in confronto ad un modello apparentemente più slanciato come lo Yamaha X-Max 250: la lunghezza di 2130mm è inferiore ai 2201 dello Yamaha, così come la larghezza di 745mm contro 776. Allineata l'altezza della sella con i 780mm del Piaggio contro i 776 dell'X-Max. L'unico punto a sfavore è il peso, che Piaggio 'furbescamente' non dichiara, ma dovrebbe aggirarsi sui 220/230kg effettivi contro una media pesata della sua classe fra i 180 e 190kg. Di positivo c'è che viene distribuito più favorevolmente: 50/50 fra davanti e dietro, come una moto.
· PROPULSORE Il motore è ovviamente lo stesso che equipaggia il nuovo 300ie, a parte l'omologazione Euro 2, ed è la novità più significativa rispetto all'MP3 LT 250 che va a sostituire. Rappresenta il debutto del Quasar 300 equipaggiato con l'acceleratore elettronico Ride by Wire (ereditato dall'Hybrid), soluzione che elimina il tradizionale 'cavo' a favore di un collegamento elettronico fra la manopola e la valvola a farfalla. Il vantaggio è che le informazioni inviate vengono elaborate dalla centralina elettronica assieme ad altri parametri per ottimizzare il rapporto fra aria/benzina in ogni condizione, migliorando prestazioni, consumi ed aprendo la strada a soluzioni future come le differenti mappature, il controllo di trazione etc. Per il resto il Quasar 300 non è certo una novità, anche se lo è per l'MP3, andando a sostituire la pur ottima, ma meno briosa unità da 244cc. I dati tecnici dichiarati da Piaggio parlano di una potenza equivalente fra 244 e 278cc cioè 16,5kW erogati però a 750 giri in meno nel 278cc. Sale invece la coppia massima che passa da da 21 a 23,2Nm sempre a 6500giri ed è questo il valore che, su strada, farà la differenza. Ricapitolando le caratteristiche principali, si tratta di un monocilindrico orizzontale, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero, equipaggiato con testata a 4 valvole, alimentazione ad iniezione elettronica e cambio automatico a variazione continua. Si caratterizza anche per consumi contenuti (ma non dichiarati) e richiede i principali intervalli di manutenzione solo ogni 10.000km.
· TEST SU STRADA Per le limitazioni di cui parlavo all'inizio, gli allestimenti LT non sono molto richiesti in Italia, forse per questo motivo non era prevista la sessione fotografica dinamica, di conseguenza le foto che corredano l'articolo sono quelle di cartella stampa. Anche il test in se stesso non è durato molto, ma sufficiente per cogliere le differenze con la versione 'motociclo'. Che non riguardano guida e stabilità, che mi sono sembrate assolutamente equivalenti, ma la frenata. Il sistema combinato comandato dal freno a pedale non si è dimostrato efficace, richiedendo uno sforzo esagerato per ottenere rallentamenti accettabili con l'ulteriore svantaggio di una scarsa modulabilità. Molto meglio quindi utilizzare le leve al manubrio, anche se, forse per la presenza di un maggior numero di tubazioni, la frenata risulta più spugnosa e meno autorevole rispetto al 300ie appena testato. Bisogna poi ricordare di non utilizzare contemporaneamente l'impianto a pedale con quello al manubrio, perché utilizzando la stessa idraulica, le leve al manubrio vanno a fondo corso, perdendo efficacia. Un vantaggio però c'è e riguarda la maggior facilità con cui si può utilizzare il blocco del quadrilatero anteriore in movimento. Utilizzando il freno a pedale, si può infatti comandare più comodamente il tasto posto sul manubrio destro, senza dover contemporaneamente agire sul freno anteriore. Per il resto il comportamento su strada è lo stesso dell'MP3 300ie, di cui vi ripropongo il testo. Reputo il 300ie il miglior compromesso per un utilizzo urbano/extrurbano fra i vari 3 ruote del Gruppo Piaggio. Il perché è presto detto, con il nuovo propulsore il 3 ruote toscano ha guadagnato una spinta ed una reattività ai bassi regimi sconosciuta al 244cc che sostituisce. E nelle prime decine di metri potrebbe risultare anche più scattante del 400cc, mentre il divario nei confronti dell'Hybrid 300 (a batterie cariche) rimane tutto sommato modesto. Il tutto con un grosso vantaggio in termini di peso nei confronti di entrambi. Purtroppo non riesce ad eguagliare le prestazioni offerte dallo stesso motore su veicoli più leggeri (in particolare sulla Vespa GTS), ma lo spunto è comunque significativamente più brillante rispetto al modello che sostituisce, sia in partenza che negli apri e chiudi dai regimi intermedi. Non sono invece riuscito a notare differenze apprezzabili da imputare al Ride by Wire a parte confermare il funzionamento impeccabile del gruppo trasmissione. Detto questo il comportamento stradale rimane lo stesso, eccellente, dei 3 ruote Piaggio che conosciamo, con il vantaggio, rispetto alla prima versione, della ruota posteriore di maggior diametro e sezione che consente di osare ancora di più in tutte le condizioni. E lasciatemelo dire, con tre ruote tutto diventa più facile e sicuro: frenare, piegare, accelerare, anche fare lo slalom fra le macchine grazie all'equilibrio offerto dal cinematismo anteriore, con vantaggi che si amplificano in caso di fondo bagnato o sdrucciolevole. E si può anche salire e scendere dai marciapiedi in diagonale come mai avrei osato pensare, viaggiare con una ruota anteriore sgonfia conservando un margine di sicurezza sufficiente a raggiungere un punto d'assistenza, frenare con una ruota sulle rotaie del tram e l'altra sul pavé rimanendo in piedi... Grazie al doppio ammortizzatore anteriore indipendente le buche vengono assorbite in modo nettamente superiore a tutti gli altri scooter e anche il doppio ammortizzatore posteriore non se la cava male. La protezione dalle intemperie è poi garantita dall'ampio scudo e dal parabrezza che arriva fino alla visiera del casco, in più l'imbottitura della sella mi è sembrata più efficace rispetto alle versioni precedenti e anche all'Hybrid. Facile, sicuro, confortevole, ma anche divertente! Quando le condizioni stradali lo permettono, l'MP3 può trasformarsi in uno scooter 'sportivo' con ben pochi rivali, grazie all'anteriore incollato al terreno ad infondere sicurezza e il posteriore con cui ci si può concedere, volendo, anche qualche sbandata controllata. Intendiamoci, con tre ruote si può cadere ugualmente, ma raddoppiando la superficie di contatto anteriore, le possibilità di una scivolata in curva o in frenata si riducono drasticamente. Questo si ripercuote anche sulla 'serenità' di chi si muove quotidianamente in mezzo al traffico, consapevole di questa maggior sicurezza. In più l'aspetto solido del veicolo rende anche gli automobilisti meno aggressivi nei nostri confronti. E sta in piedi da solo! Che per chi fa tanti spostamenti brevi è un vantaggio impagabile, anche se riuscire a bloccarlo un attimo prima che ci si fermi non è altrettanto facile e richiede una certa coordinazione, soprattutto su fondi dissestati. Volendo trovare qualche altro difetto, ho notato che la capacità di assorbimento degli ammortizzatori anteriori si riduce in curva a veicolo piegato e sempre in curva, in caso di frenata decisa, c'è un elevato effetto autoraddrizzante (ma ci sono anche molte probabilità in più di rimanere in piedi...). C'è poi l'impossibilità di allungare le gambe per il pilota e il passeggero non ha molto spazio sulla sella oltre a poggiapiedi fissi non comodissimi. Infine, anche se la frenata è comunque più sicura rispetto a qualunque due ruote, un sistema antibloccaggio ABS, sarebbe un passo avanti auspicabile.
· CONCLUSIONI È sostanzialmente identico all'MP3 300ie appena provato, anche se offre la possibilità di essere guidato da chi possiede la sola patente B. Un vantaggio potenziale per Piaggio, che si propone a milioni di nuovi utenti, senza richiedere tempi e costi per conseguire una nuova patente. Purtroppo la legislazione non lo asseconda a pieno, togliendogli la possibilità di accedere alle corsie preferenziali, ai parcheggi riservati ai motocicli e limitandolo all'omologazione Euro 2. Svantaggi che ne stanno limitando la diffusione, almeno in Italia e almeno per ora, rendendo maggiormente consigliabile la versione 'tradizionale'.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro e originali Piaggio