· DOTAZIONI
Manubrio e cruscotto sono decisamente affollati di comandi e indicatori per governare le diverse funzioni d'utilizzo, che si sommano a quelle caratteristiche dell'MP3, come il blocco della sospensione anteriore.
La strumentazione è rimasta sostanzialmente la stessa, con l'elemento sinistro ad indicare la velocità istantanea e il led dedicato all'immobilizer, a destra invece il contagiri ha lasciato il posto all'indicatore di carica delle batterie con zona rossa sotto il 25%, abbinato al tradizionale livello di carburante nel serbatoio (12 litri).
Al centro, ben illuminato, troviamo l'affollatissimo display digitale che mostra la temperatura del liquido refrigerante, l'orologio, il chilometraggio totale, i due parziali e i km percorsi in riserva, mentre la temperatura ambiente ha lasciato il posto all'indicazione delle 4 modalità di utilizzo: Hybrid Power, Hybrid Charge, Electric, Electric Retro e l'indicatore di ricarica dalla rete elettrica, il tutto selezionabile da appositi tasti al manubrio.
Subito sotto, i tastini per settare l'ora e la spia del blocco rollio.
Le altre nove spie: freno di stazionamento, livello olio, blocco avviamento, check iniezione, luci abbaglianti, check quadrilatero anteriore, indicatori di direzione, riserva carburante e apertura sportello posteriore, occupano un pannellino sottostante.
Passiamo ai comandi posizionati al centro del manubrio, con i due superiori che consentono lo sblocco della sella e dello sportello posteriore e i due inferiori, nuovi, per l'hazard e l'azzeramento dei contachilometri parziali, oltre alla spia di ricarica attraverso la rete elettrica.
Passando ai blocchetti ai lati delle manopole, a sinistra troviamo il deviatore luci, con flash abbagliante e quello per le 'frecce', assieme a due clacson, quello tradizionale e quello più soft da utilizzare nelle zone pedonali. A destra l'interruttore d'emergenza, il deviatore per il blocco del meccanismo basculante, il tasto d'accensione e, nuovo, il già citato selettore per le modalità operative dei due motori.
Nella plancia alla base del manubrio, in posizione protetta per le gambe, ecco il blocchetto d'accensione multifunzione, che comanda il bloccasterzo, apre lo sportello del vano bagagli posteriore e quello del tunnel centrale che protegge il tappo di rifornimento carburante (12 litri). La chiave incorpora il consenso all'immobilizer ed un tasto per telecomandare lo sgancio della sella ed accedere alla parte elettrica.
Proprio al centro del retroscudo, troviamo un gancio portaoggetti, dotato di sicura, ma realizzato in plastica leggera.
Subito sotto, la solida leva metallica per l'inserimento del freno di stazionamento, che agisce sul disco posteriore, ma solo con la chiave inserita, per scongiurare 'scherzi' sgraditi.
Manca un qualunque vano portaggetti anteriore, reso impossibile, dall'ingombro del quadrilatero e della doppia ruota.
E anche sotto alla sella niente vano bagagli, lo spazio è stato utilizzato per ospitare la 'centralona' elettronica, le due batterie al litio e il cavo con spinotto modulare per la ricarica dalla rete domestica o dalle centraline pubbliche.
Il vano posteriore però è rimasto a disposizione dei bagagli e può ospitare un casco integrale, anche di tipo modulare (a patto di imparare la tecnica per inserirlo), con l'accortezza di non lasciarlo mai con lo scooter in movimento, pena il rapido deterioramento della calotta. Manca infatti ogni tipo di rivestimento oltre alla luce di cortesia, anche se è stata finalmente introdotta la presa a 12 volt.
Rimane l'obbligo di un portapacchi ribaltabile per il montaggio del bauletto opzionale, quasi indispensabile per sopperire allo spazio occupato dalle batterie.

 · CICLISTICA
Se c'è una cosa che è rimasta assolutamente invariata è proprio la ciclistica, caratteristica e fiore all'occhiello del progetto MP3.
Un'idea 'semplice' e geniale, rincorsa per anni da aziende ed inventori di tutto il mondo che Piaggio ha saputo tradurre per prima in realtà commerciale ad un prezzo concorrenziale (Hybrid escluso...).
Semplice grazie ad una ciclistica che fino al cannotto di sterzo è indistinguibile da quella di un normale scooter con motore oscillante e conseguente ottimizzazione dei costi.
Al posto della forcella troviamo invece la ben conosciuta e iper brevettata struttura a 'quadrilatero articolato'.
Con l'aiuto delle nuove immagini, immaginate un'enorme forcella a doppia piastra, collegata al cannotto di sterzo attraverso cerniere che la lasciano libera di oscillare lateralmente. Immaginate che le piastre siano estremamente ampie, realizzate in fusione d'alluminio e che gli steli non siano fissati alle piastre, ma liberi di basculare grazie a perni e cuscinetti a sfere. Collegate le ruote agli steli attraverso un sistema ammortizzante a 'braccetto', molto simile a quello Vespa, con un ammortizzatore per stelo. Avrete, a grandi linee, la soluzione adottata da Piaggio, una struttura totalmente meccanica e strutturata in maniera estremamente solida, per garantire rigidità ed un feeling di guida tradizionale.
Grazie ai tre punti d'appoggio sull'asfalto si è realizzata una soluzione, idraulica, che permette di bloccare il meccanismo basculante a comando, permettendo così all'MP3 di autosostenersi, sia nelle soste durante la guida, che in quelle prolungate. Soluzione che richiede meccanismi di controllo, questa volta elettronici, particolarmente sofisticati. Per essere sicuri che il blocco si possa inserire solo a velocità estremamente basse (circa 5 km/h indicati), e si disinserisca automaticamente alla partenza, ci sono verifiche incrociate sulla centralina elettronica e sulla valvola a farfalla. Inoltre, grazie ad un sensore sotto la sella, viene addirittura disinibita l'accelerazione in mancanza del pilota a bordo.
Come dicevamo, il resto della ciclistica è di tipo tradizionale, con ruote da 12 pollici all'anteriore e da 14 al posteriore (novità 2009 delle versioni RST ed LT), che montano pneumatici (Michelin o Pirelli) da 120/70 davanti e da 140/60 dietro.
Tre sono anche i freni a disco, tutti da 240mm, con pinza flottante a doppio pistoncino davanti e pinza a pistoncini contrapposti dietro. La frenata è di tipo separato fra anteriore e posteriore, con la leva sinistra a comandare la ruota posteriore e quella destra dedicata alle due ruote anteriori, peccato non sia disponibile l'ABS, ulteriore elemento di sicurezza, anche con tre ruote.
I due ammortizzatori anteriori non sono regolabili, mentre i posteriori lo sono su 4 posizioni, purtroppo non vengono più dichiarati i millimetri d'escursione, che dovrebbero essere rimasti 85mm davanti e 110mm dietro.
A dispetto di certe leggende metropolitane, che vogliono l'MP3 più ingombrante degli altri scooter, le dimensioni non differiscono affatto da quelle di altri scooter 'comfort' della stessa cilindrata: lunghezza di 2140mm (2210 per Yamaha X-Max 125), larghezza di 760mm (790 per X-Max), interasse di 1490mm (1525 per Yamaha). L'unico punto a sfavore è però il peso: che 'casualmente' Piaggio ha smesso di dichiarare, ma se consideriamo i 199kg indicati per il 125 nel 2006, li sommiamo ai 30kg determinati da motore elettrico e batterie oltre alla ruota posteriore di maggior diametro, superiamo sicuramente i 230kg a secco contro i 166 di Yamaha, entrambi dichiarati (ed entrambi ottimistici...).
La sella a 780mm, le pedane svasate e la necessità solo occasionale di mettere i piedi a terra, lo rendono un veicolo adatto a piloti di quasi ogni statura, anche se non del tutto consigliabile ai neofiti, visto il peso rilevante.

 · PROPULSORE
La base di partenza è il propulsore Leader da 124cc ad iniezione elettronica che equipaggia l'MP3 125 commercializzato negli altri paesi europei (non in Italia) e adottato anche da Gilera Nexus, Piaggio X7 Evo e Vespa GTS Super, provata recentemente.
Un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a quattro valvole e alimentazione ad iniezione elettronica, caratterizzato da intervalli di manutenzione poco frequenti (ogni 10.000km), in pratica lo stato dell'arte per questa cilindrata.
In corrispondenza della trasmissione secondaria (nelle immagini la sporgenza risulta evidente) gli è stato accoppiato un motore elettrico a magneti permanenti, senza spazzole, in grado di sommare potenza al motore termico, oppure lavorare da solo, essendo collegato direttamente alla trasmissione.
L'erogazione della potenza di entrambi i motori è controllata dalla manopola destra attraverso un sistema elettronico Ride-by-Wire sotto la supervisione di una centralina estremamente sofisticata e gestita da un software appositamente sviluppato, definito VMS (Vehicle Management System).
Ad alimentare il propulsore termico abbiamo un serbatoio da 12 litri di benzina verde (posizionato nel tunnel), mentre il motore elettrico può contare su due batterie al litio posizionate nel sottosella (di cui non viene dichiarata la capacità) capaci di garantire fino a 20km di autonomia in modalità totalmente elettrica con una velocità limitata a 30km/h oppure fino a 50km in modalità combinata.
Nel funzionamento accoppiato i due motori lavorano dando il meglio ai rispettivi regimi ideali, l'elettrico a quelli inferiori e il termico a quelli più elevati, offrendo un'erogazione più sostenuta a tutti i regimi.
Non ci si possono aspettare miracoli però, visto che la potenza massima erogata da entrambi i propulsori è limitata, per legge, agli 11kW a 8.500 giri, mentre la coppia massima sale a 16Nm a soli 3.000 giri. L'apporto del motore elettrico è infatti piuttosto modesto, con 2.6kW di potenza e 15Nm di coppia come valori di picco.
L'utilizzo di due propulsori sopperisce però al limite attualmente insuperabile dell'elettrico puro: l'autonomia, anche se al prezzo di maggiori emissioni inquinanti. In regime combinato infatti l'autonomia è determinata dal pieno di combustibile fossile, anche se l'apporto dell'elettrico tende comunque a diminuire con il progressivo scaricarsi delle batterie. Per questo, oltre alla ricarica in decelerazione e frenata, è stata messa a punto un'apposita modalità di funzionamento che destina parte della potenza termica, alla ricarica delle batterie.
In più a bordo di MP3 Hybrid troviamo anche un caricabatterie da connettere ad una presa di corrente alternata che in tre ore è in grado di ricaricare completamente le due batterie al litio (all'85% in due ore) e quella dell'impianto elettrico tradizionale.
Dopo tanto sfoggio tecnologico Piaggio non poteva certo esimersi dal dichiarare qualche valore sul consumo di carburante e infatti lo fa, per la prima volta assieme alle emissioni di CO2.
Ipotizzando un utilizzo per un terzo esclusivamente in elettrico e per un terzo combinato, vengono dichiarati ben 60km con un litro e 40g/km di CO2. Valori d'effetto, ma che necessitano di un minimo d'interpretazione.
Bisogna infatti considerare che se l'autonomia in elettrico è di 20km, i restanti due terzi equivalgono a 40km, quindi con un litro si dovrebbero percorrere 40km, visto che negli altri 20 il motore a scoppio rimane spento. Questo significa che nell'utilizzo prevalente, cioè quello ibrido combinato, non si percorrono più di 40km/litro, ma non viene specificato in quale modalità o velocità venga rilevato questo consumo, peraltro non lontano da quanto dichiarato in condizioni ottimali per motori tradizionali anche di cilindrata superiore. Non sembra quindi fuori luogo ipotizzare un consumo reale non lontano da poco più di 30km/litro, escludendo la sola modalità elettrica. Che sarebbe comunque un ottimo risultato per un motore di così piccola cilindrata costretto a spingere i non meno di 300kg dello scooter con un pilota a bordo.
Sarebbe poi anche interessante capire quanto influisce sui consumi la modalità di ricarica delle batterie e quanto consuma il motore termico dopo che le batterie si sono scaricate completamente, ad esempio dopo aver percorso i 20km ad 'emissioni zero'.
Più o meno le stesse considerazioni possono essere riferite all'emissione di CO2 escludendo la modalità puramente elettrica, solo che qui i valori salgono, passando probabilmente da 40 a 60g/km (contro gli 83 dichiarati per il TGB X-motion 125). Ovviamente in termini globali andrebbero poi considerate le emissioni necessarie per produrre la l'energia necessaria alla ricarica dalla rete, oltre a quella richiesta per la produzione e smaltimento delle batterie.
Chiudiamo con una chicca di cui si deve ringraziare il motore elettrico e cioè la retromarcia, sicuramente utile nelle manovre, che non possiamo più definire 'da fermo'.

 · TEST SU STRADA
Ed eccoci, dopo tante analisi statiche, alla vera prova del fuoco, che si è svolta all'interno e nei dintorni del Parco di Villa Borghese in una Roma paralizzata dagli incontri del G8, con le inevitabili derive.
Non mi soffermerò in modo particolare sulla guida in riferimento alla parte ciclistica, visto che le sensazioni sono praticamente le stesse di quanto espresso più che dettagliatamente per il 'normale' MP3, con solo un leggero aggravio di peso.
Quindi una solidità granitica dell'anteriore, ma al tempo stesso un ottimo raggio di sterzo per muoversi agilmente nel traffico, e un ingombro non dissimile a quello di un altro scooter 'comfort', con un equilibrio alle basse velocità come se al posto del manubrio s'impugnasse una pertica da equilibrista.
La guida richiede un impegno leggermente superiore ad uno scooter a due ruote per scendere in piega, ma si è ripagati da una solidità assoluta, solidità che si ritrova anche in frenata, dove si possono osare pinzate decise all'anteriore come raramente si azzarderebbe con un due ruote tradizionale. Il bloccaggio delle due ruote è anche piuttosto remoto, un po' meno di quella posteriore, che è comunque più facilmente controllabile grazie al doppio appoggio anteriore.
Andando a memoria le sospensioni mi sono sembrate meno efficaci sulle asperità, così come ho notato un differente feeling di guida a seconda del tipo di gomme utilizzate, con un leggero vantaggio delle Pirelli GTS sulle Michelin Gold Standard.
Ovviamente si conferma la prerogativa di poter bloccare il quadrilatero anteriore per sostare senza mettere i piedi a terra, tenendo presente che l'operazione richiede un minimo di assuefazione per bloccarsi in posizione perfettamente verticale ed evitare ripartenze squilibrate.
Per iniziare ad utilizzare Hybrid bisogna però prima familiarizzare con le modalità di funzionamento e per farlo, dopo aver ruotato la chiave d'accensione, bisogna agire sul tasto HyTech posto sul blocchetto destro del manubrio. Ad ogni pressione, si visualizza sul display digitale al centro del cruscotto, la scritta in forma lampeggiante relativa ad ognuna delle quattro modalità d'utilizzo. Per confermarla occorre tenere premuto lo stesso tasto per tre secondi e lo scooter si attiva in quella modalità, accendendo il motore termico se è prevista la sua collaborazione oppure nel silenzio più assoluto nell'utilizzo elettrico. In questo caso l'unico modo per capire se lo scooter è attivo è quello di accelerare.
Selezionando 'Electric' e ruotando la manopola destra con una certa decisione, lo scooter avanza in assoluto silenzio pur senza fretta e dopo un certo ritardo iniziale, ma dobbiamo considerare che questa modalità è stata pensata per muoversi nelle zone pedonali o comunque lontano dal traffico, per questo le prestazioni risultano accettabili, compresa la velocità massima indicata di 34km/h. Il limite maggiore è però costituito dalle salite, soprattutto nello spunto da fermo, dove il rapporto peso/potenza risulta sfavorito. Muoversi accompagnati solo dal leggero sibilo del motore elettrico è comunque una bellissima sensazione, ma bisogna fare attenzione agli altri utenti della strada che inevitabilmente non si accorgono del nostro arrivo, per questo è stato fornito un secondo clacson, molto meno aggressivo di quello classico.
Sempre rimanendo in elettrico, si può selezionare la modalità retromarcia (limitata a 3km/h), ottima per parcheggiare in contropendenza, facendo però molta attenzione, quando il quadrilatero è bloccato, ad evitare che lo scooter s'inclini lateralmente a causa del fondo irregolare, perché si può rischiare il ribaltamento.
Passando alla modalità 'Hybrid Power' e rilasciando il tasto, il motore a scoppio si accende automaticamente, e nello spunto da fermo il numero di giri non sale come ci si aspetterebbe grazie all'apporto fornito dall'elettrico che proprio qui offre il suo massimo contributo, sempre in modo fluido, in base alla potenza richiesta, l'erogazione di potenza passa via via a favore del motore termico.
Lo scatto non è proprio a livello del 250, come viene dichiarato, ma neppure fiacco come constatato a suo tempo per il 125, assestandosi ad un livello intermedio. Man mano che la velocità sale però il contributo dell'elettrico diminuisce e ci si ritrova con le prestazioni di un 125 tradizionale. In più bisogna considerare che in quesa modalità l'apporto del motore elettrico arriva ad una percorrenza di circa 50km, dopodiché rimane il solo motore termico, oppure bisogna ricaricare. Purtroppo non è stato assolutamente possibile testare una velocità anche vicina a quella massima, da un lato per il limite di 50km/h presente in città, dall'altro per il traffico intensissimo.
È il momento di provare l'ultima tipologia di funzionamento, 'Hybrid Charge', che utilizza parte della potenza del 124cc per ricaricare le batterie, e lo fa in modo 'furbo', cioè prevalentemente quando si viaggia a velocità costante, per limitare le perdita di potenza in accelerazione. Messe a confronto infatti le due 'mappature' mostrano uno scatto iniziale molto simile, poi il 'Power' guadagna terreno, ma orientativamente dai 50km/h in poi i rendimenti si riavvicinano. Quello che si può notare, a velocità costante, è un leggero aumento del regime di rotazione, utilizzato per ricaricare le batterie.
La selezione delle diverse modalità di funzione, che è possibile anche a scooter in movimento (non oltre 25/30km/h se si vuole passare in elettrico), mi è sembrata pero piuttosto scomoda, richiede infatti di tenere d'occhio il display digitale per troppo tempo, distraendo pericolosamente dalla guida. Sarebbe stato forse meglio un selettore diretto delle 4 modalità, come nel modello di preserie, ma per il momento il consiglio è di effettuare lo 'switch' alla prima sosta.
Ovviamente sarebbe stato molto interessante fare qualche verifica del consumo effettivo nelle varie combinazioni d'uso, purtroppo il poco tempo a disposizione non l'ha reso possibile, ma il graduale esaurirsi della carica in elettrico è facilmente rilevabile osservando l'apposito strumento. Molto meno evidente la perdita di carica in modalità Power, così come il suo ripristino in modalità 'Charge'.

 · CONCLUSIONI
Come si diceva all'inizio si tratta di uno scooter innovativo che rappresenta un fiore all'occhiello per il Gruppo Piaggio e gli garantisce al contempo finanziamenti per lo studio di veicoli a basso impatto ambientale e ampia visibilità sui media, particolarmente gradita ad una società quotata in borsa, anche se, analizzato come soluzione attuale della mobilità quotidiana, sembra mostrare il fianco a numerose perplessità.
La prima è ovviamente la quotazione di vendita, che anche considerando gli attuali incentivi di 950 Euro (rottamando un veicolo Euro 0), risulta comunque ampiamente fuori mercato.
Difficile anche ipotizzare un pareggio economico grazie ai consumi, visto che dall'analisi dei dati dichiarati il consumo effettivo dovrebbe essere piuttosto simile a quello di altri scooter di pari cilindrata (ma si tratta di ipotesi da verificare). Un vantaggio ci potrebbe essere in termini di CO2, ma non così rilevante, considerate tutte le variabili e le emissioni indirette.
Anche l'utilizzo in elettrico non è scevro da perplessità, in primo luogo per la ridotta autonomia e le prestazioni modeste che ne sconsigliano l'uso nel traffico veicolare. Va poi considerato che l'alimentazione elettrica non gli consente automaticamente di circolare ovunque (le piste ciclabili ad esempio sono off limits), ma bisognerà verificare l'atteggiamento delle diverse giunte comunali, se il fenomeno elettrico/ibrido dovesse estendersi.
Sconta poi l'estrema rarità dei punti di ricarica nei centri urbani e la necessità di possedere un box privato per avere accesso ad una presa di corrente, in compenso la ricarica sarebbe praticamente gratuita, visto che la corrente nei box condominiali viene suddivisa nelle spese dello stabile (verificata la disponibilità degli altri inquilini).
Va poi considerato che come 125 in Italia non può accedere a tangenziali ed autostrade, che lo spazio per i bagagli si è ridotto, il peso aumentato e come per tutti i progetti totalmente nuovi, sconta un'inevitabile diffidenza da parte del pubblico a cui deve dimostrare tutta la sua affidabilità nel tempo.
Rimangono però tutti i vantaggi tipici dei tre ruote Piaggio, che non perdo occasione per rimarcare e che all'estero, in Francia in particolare risultano leader delle vendite.
In pratica, a differenza di quanto si fa di solito, sembra che prima si sia deciso di realizzare il prodotto e solo dopo si stia pensando a quali potrebbero essere i suoi potenziali acquirenti, che al momento sembrano tutti da trovare, fatta eccezione per enti pubblici, flotte aziendali di rappresentanza e amanti dell'ultima novità.
Certo che se il prezzo scendesse, anche grazie a maggiori incentivi, se la cilindrata e le prestazioni migliorassero, i consumi reali diminuissero e la circolazione fosse garantita in tutte le zone escluse dal traffico veicolare, allora Piaggio si troverebbe leader di questo nuovo segmento, tutto da esplorare per il mondo moto/scooter, ma che fra gli autoveicoli è ormai una certezza, anche in termini di vendite.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, Fabrizio Villa e originali Piaggio