· DOTAZIONI
Qui il passo avanti è evidente in ogni elemento, ad iniziare dalla strumentazione, che finalmente abbandona la vetusta unità introdotta nel 2002.
A sinistra troviamo l'indicatore del livello carburante, con spia della riserva, indicatori di direzione e faro abbagliante. Al centro il tachimetro a doppia scala e il display multifunzione per orologio, contachilometri totale e due parziali, carica batteria e temperatura ambiente. A destra la temperatura del liquido refrigerante e le spie per immobilizer, insufficiente pressione olio e check iniezione.
I comandi elettrici affondano nella carenatura del manubrio in plastica goffrata e comprendono deviatore luci con flash abbagliante, slitta indicatori di direzione, tasto clacson e sgancio elettrico della sella sulla sinistra; interruttore d'emergenza, tasto mode per le funzioni della strumentazione e tasto d'avviamento sull'altro lato. Un piccolo passo avanti è rappresentato dalla forma differenziata per i tasti accoppiati, rendendone più facile l'identificazione tattile.
Buono il grip delle nuove manopole, ben sagomate le leve freno e leggermente più affusolati dei precedenti gli specchi retrovisori con supporto cromato e retro satinato.
Uno dei pochissimi passi indietro è costituito dall'utilissimo plexiglass che è purtroppo diventato un optional (fornito gratuitamente solo fino a luglio), e viene fissato al supporto specchi e ad una palpebra applicata al faro.
Scendendo al retroscudo ecco il blocchetto d'avviamento, incassato e dotato d'immobilizer, che può anche inserire il bloccasterzo e, premendolo, sganciare lo sportello del vano retroscudo.
Subito sotto un'innovativa soluzione al tempo stesso elegante e funzionale: una piccola placca a contrasto, che se premuta porta all'esterno il gancio appendiborse con sicura.
Al centro del tunnel si nota il nuovo tappo del serbatoio carburante, in metallo quindi decisamente più solido e dotato di serratura (protetta), ha però lo svantaggio di dover essere rimosso per fare rifornimento e manca un punto dove appoggiarlo. In compenso il suo utilizzo sarà ridotto rispetto al passato, visto che la capienza di carburante passa da 10 a 12,5 litri (2,5 di riserva).
Cambia anche la sella, maggiormente rastremata nella parte anteriore per consentire a più persone di toccare terra agevolmente, che guadagna anche un piccolo schienale, asportabile, ma non regolabile.
Gli spazi per riporre i bagagli sono stati migliorati entrambi. Quello retroscudo guadagna funzionalità per sostenere i piccoli oggetti, incorpora la presa di corrente (per ricaricare più comodamente gli infiniti ed 'insostituibili' gadget elettronici) e mantiene lo sgancio meccanico della sella. Quello sottosella invece raddoppia quasi il volume, passando da 20 a 35 litri di capienza e arrivando ad ospitare un casco integrale oppure un jet con visiera e un demi-jet, oltre ad avere finalmente la luce di cortesia (purtroppo interna e non sotto la sella dove illuminerebbe meglio).
Con un po' di 'furbizia' il marketing Piaggio lo definisce "il più ampio della categoria", alludendo a quella dei 'ruote alte', in realtà avendo ridotto la ruota posteriore da 16 a 14 pollici, la 'categoria' si allarga e si trova chi fa decisamente meglio: Aeon Urban e Yamaha X-Max ad esempio.
Non manca il portapacchi posteriore, da utilizzare più che altro come supporto per un bauletto opzionale, essendo privo di fori per le cinghie.
L'ultima chicca riguarda le pedane del passeggero, che non sono più estensioni della pedana centrale (soluzione sempre meno utilizzata), ma due belle e pratiche piastre retrattili incorporate nel design della fiancata.
Disponibili entrambi i cavalletti, con il laterale dotato di interruttore d'emergenza.
Tirando le somme manca ben poco: il freno di stazionamento, l'hazard e dei ganci sottosella a cui fissare un paio di caschi all'esterno.

 · CICLISTICA
Sin dal suo debutto nel 2001, Beverly si è contraddistinto per il telaio a doppia culla con tunnel centrale, soluzione ideale per ottenere la necessaria rigidità torsionale al crescere delle prestazioni, soluzione che ne ha permesso la crescita fino a 500cc.
L'ormai numerosa e longeva gamma Beverly si è però sempre divisa in due famiglie: i 'piccoli' 125-300cc con entrambe le ruote da 16 pollici e un'ottima guidabilità, contrapposti ai 'grandi' 400-500cc con ruote da 16/14 pollici e una guida pesante e non altrettanto equilibrata.
Qualità di guida che (ovviamente) non possono essere ricondotte al solo diametro delle ruote, ma alla ciclistica nel suo complesso (come scritto più volte) e la riprova l'abbiamo anche in questa ultima versione del Beverly che, come vedremo nel test su strada, conferma le positive doti di guida delle versioni precedenti pur passando all'accoppiata 16/14 pollici.
Del resto il Gruppo Piaggio ha già a catalogo lo Scarabeo 300 Special, che utilizza ruote da 16/14 con ottimi risultati di guida. Ed è proprio al 'coleottero veneto' che deve essere ispirata la ciclistica del nuovo Beverly, visto che assieme al diametro delle ruote ritroviamo un interasse molto simile (1.535 vs 1.530mm).
I cerchioni però, da 3,00 e 3,50 pollici, non attirano lo sguardo solo per le nuove misure, ma soprattutto per l'originalissima conformazione a 20 razze ravvicinate, molto belle anche in movimento.
Nuova anche la forcella, sempre a perno avanzato e con steli da 35mm, ma diversa nella conformazione dei foderi e nell'escursione ammortizzante, che si riduce da 104 a 90mm. La coppia di ammortizzatori, sempre regolabili su 4 posizioni, adotta nuove molle a passo variabile e anch'essa vede calare l'escursione da 90 ad 81mm.
Grosse novità infine anche per l'impianto frenante, sempre di tipo separato, con pinze flottanti a doppio pistoncino davanti e pistoncino contrapposto dietro, ma con dischi inediti per diametro e posizionamento. All'anteriore si arriva alla misura record (per il mondo scooter) di 300mm, mentre dietro il disco cresce a 240mm e si sposta sul lato destro, con la pinza solidale al forcellone. Purtroppo manca ancora l'ABS, ed è una pecca grave, anche se diffusa ai diretti competitor, a cui speriamo che Piaggio ripari quanto prima.
A differenza di quanto appare nelle foto di catalogo, gli pneumatici tubeless montati sui veicoli del test non erano i Pirelli Diablo Scooter, ma i Michelin City Grip (già apprezzati su Peugeot Geostyle 300) nelle misure 110/70 e 140/70.
E veniamo alle misure caratteristiche (da considerare sempre a titolo 'indicativo'), dove ritroviamo finalmente l'indicazione del peso, dichiarato in 165kg a secco (contro i 157kg per la versione 250 del 2006).
Cresce anche la lunghezza che passa dai 2110mm del Tourer agli attuali 2150, mentre la larghezza sembra crescere a 780mm, contro i 770 del Tourer 300.

 · PROPULSORE
Che dire del Quasar da 278cc? Il propulsore più diffuso del suo segmento, evoluzione del già apprezzato 244cc ad iniezione apparso nel 2005 è un'unità caratterizzata da scorrevolezza, coppia e spunto non comuni, anche se limitato nell'allungo e nella velocità massima, come ben sappiamo.
La versione qui utilizzata è la più recente, caratterizzata dal carter ridisegnato, con tappo dell'olio riposizionato e nuova cassa per il filtro dell'aria. Esteticamente molto simile a quello montato sull'MP3 300, ma senza acceleratore elettronico ride by wire.
Oltre al look, una diversa messa a punto sembra averne leggermente modificato i dati dichiarati rispetto al Tourer 300.
La potenza massima viene infatti indicata in 16,3kW a 7.250giri (+0,1kW a 1.000giri meno), mentre la coppia massima rimane di 23Nm erogati però a 5.750 giri, 250 in meno.
Differenze modeste, che ne ottimizzano il funzionamento, pur senza variazioni sostanziali nel comportamento su strada.
Ricapitoliamo le caratteristiche principali: si tratta di un monocilindrico orizzontale, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero, equipaggiato con testata a 4 valvole, alimentazione ad iniezione elettronica e cambio automatico a variazione continua.
Si caratterizza anche per consumi contenuti (ma non dichiarati) e richiede i principali intervalli di manutenzione solo ogni 10.000km.

 · TEST SU STRADA
A partire dal 2001 con la prova del 200cc, questo è l'ottavo modello della gamma Beverly che ho l'occasione di provare. Il quarto della serie 'piccola', quella che mi ha sempre regalato le migliori soddisfazioni (anche se i 400/500 sono scelte 'obbligate' per chi percorre lunghe tratte autostradali).
Le sostanziali modifiche alla ciclistica erano l'incognita principale e invece, almeno a memoria (visto che il modello precedente non era disponibile per un test comparato), devo dire che abitabilità e caratteristiche di guida sono state positivamente confermate.
La prima cosa che si nota una volta a bordo è la parte anteriore di sella più rastremata ai lati per consentire di poggiare i piedi a terra più comodamente, anche se leggermente a scapito delle dimensioni della seduta, mentre il supporto fornito dallo schienalino sembra allineato.
Per il resto la posizione di guida non sembra cambiata gran che, con un manubrio ampio e sollevato, per un ottimo controllo dello scooter in tutte le condizioni. Notevole anche lo spazio per le gambe nel retroscudo e per i piedi sulla pedana, fermo restando l'ingombro del tunnel e l'impossibilità di allungare le gambe come scelte progettuali.
Una volta in movimento si confermano le dimensioni importanti dello scooter, volte al comfort e all'abitabilità, anche in due, più che allo slalom serrato nell'ora di punta. Tutte caratteristiche conosciute ed apprezzate dai fans di questo modello, che non ha mutato fisionomia e destinazione d'uso.
La guida è neutra ed intuitiva come appariva nel Tourer 300, ben lontana dalla pesantezza dei modelli di cilindrata superiore e più a punto anche rispetto allo Scarabeo 300, nei confronti del quale si avvantaggia anche per il ridotto raggio di sterzo che permette inversioni in spazi significativamente più contenuti.
Decisamente a punto il reparto sospensioni, almeno secondo il mio punto di vista che privilegia la capacità di assorbire le asperità alla rigidità di chi cerca la prestazione assoluta (per quello meglio una moto e una pista...). Non ricordo un altro scooter con cui viaggiare sul pavé allo stesso grado di comfort e questa, per chi fa tanti chilometri in ambito urbano, è una qualità da mettere ai primi posti. Non per questo si perde di rigore al crescere della velocità, anche se non ho avuto l'occasione di un test autostradale.
Si arriva solo a strisciare i cavalletti leggermente prima che sul Tourer, ma si tratta già di 'pieghe' abbastanza accentuate e poi basta irrigidire gli ammortizzatori per limitare l'affondamento.
Ottimo anche il funzionamento dei freni, con l'anteriore da 300mm che, richiedendo uno sforzo modesto, risulta incredibilmente modulabile e al contempo potente, tanto da consentire una minima gestione del bloccaggio anche all'anteriore. Di qualità anche il posteriore, da utilizzare sempre in abbinata all'anteriore per ottenere la massima decelerazione possibile e mantenere lo scooter in traiettoria.
Riuscire a sfruttarne tutta la potenza senza rischiare il bloccaggio, anche su fondi sdrucciolevoli o in frenate d'emergenza sarebbe fantastico, con l'ABS...
Il motore è sostanzialmente lo stesso: silenzioso e con vibrazioni limitatissime, sale di giri con una facilità incredibile e reagisce all'apri e chiudi dell'acceleratore in modo istantaneo e sempre vigoroso. Fino a 100km/h non teme nessun rivale di pari cilindrata, oltre solo Honda SH e Kymco Downtown sanno fare meglio.
Grazie al parabrezza di misure ideali e allo scudo abbastanza ampio, la protezione aerodinamica è ai vertici della classe 'ruote alte', ma inevitabilmente inferiore a quella di modelli 'comfort' dotati di carenatura integrale.

 · ACCESSORI
Come già accennato il plexiglass anteriore verrà fornito di serie solo fino a luglio 2010, dopodiché diventerà un optional a pagamento. Un vero peccato perché non c'è motivo di farne a meno.
Al contrario sconsiglio il maxiparabrezza che vedete nella foto a lato, troppo voluminoso per essere fissato al manubrio, con ripercussioni negative su stabilità e visibilità.
L'ideale per l'inverno sarebbero dei paramani trasparenti da applicare al plexiglass piccolo, un suggerimento per gli uomini Piaggio...
Eleganti ed utili i bauletti da fissare al portapacchi posteriore (purtroppo con interposizione di una piastra), disponibili in due misure: 36 o 48 litri, entrambi disponibili nei colori originali e dotati di schienalini imbottiti in modo eccellente.
Abbiamo poi il telo coprigambe per l'inverno e il telo copriveicolo per il ricovero all'aperto, meglio se abbinato all'antifurto elettronico, anch'esso disponibile come accessorio.
Piaggio fornisce anche dei caschi demi-jet coordinati, eleganti, ma visto che il sottosella ora lo consente, meglio puntare su modelli più protettivi.

 · CONCLUSIONI
Senza voler scomodare il gusto estetico, che rimane meramente personale, lo scooter appare più moderno, ricco e curato nei dettagli.
È anche costruito molto bene e qualche vite di troppo appare come l'inevitabile conseguenza di accoppiamenti complessi.
A livello dotazioni il passo in avanti è innegabile, con una strumentazione avanti anni luce rispetto alla precedente, un sottosella raddoppiato e soluzioni originali come il gancio a scomparsa e le pedane retrattili.
Gli aggiornamenti ciclistici non hanno modificato le prerogative di abitabilità, comfort e guidabilità tipiche di Beverly, ma sospensioni e soprattutto freni hanno fatto un ulteriore step in avanti.
Criticabile solo l'assenza di una versione ABS, un messaggio di sicurezza che a mio parere dovrebbe arrivare dalle aziende, indipendentemente dalla maturità di utenti e commercianti.
Poco da dire sul motore, rivisto solo marginalmente, che se la cava ottimamente in tutte le situazioni escluse le lunghe tratte autostradali.
In pratica quasi tutti gli ambiti di miglioramento auspicati nelle conclusioni del Tourer 300 sono stati soddisfatti, al costo di un modestissimo aumento di prezzo, peccato che il parabrezza diventi presto un optional.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro e originali Piaggio