| Veloce trasferta
nella splendida zona di Doubs,
nella France
Comté, non lontano dallo stabilimento
e dal museo storico Peugeot di Sochaux, per la presentazione
ed il test su strada dei Satelis più potenti
in gamma.
Una coppia di veicoli decisamente importanti per
il gruppo francese, che fa il suo debutto nel segmento
degli over 250cc, attingendo a motori Piaggio, così
come avviene per il 250cc,
mentre il 125
e l'esclusivo 125
Compressor sono totalmente made in
France.
Arrivano a movimentare un segmento già vivace,
ed anche prestigioso, dove si concentra l'attenzione
dei maxi-scooteristi più appassionati ed
esigenti, che vogliono coniugare gli inevitabili
tragitti, ad un più gratificante turismo
a medio ed ampio raggio.
Anche questa volta i progettisti francesi sono convinti
di aver fatto le cose per bene e in effetti i Satelis
hanno molte carte da giocare nei confronti della
concorrenza, prima fra tutte la disponibilità
per entrambe le motorizzazioni della frenata ABS,
soluzione che attualmente nessun competitor può
vantare, sia fra i 400cc che fra i 500 monocilindrici.
Come tradizione sono entrambi disponibili in tre
differenti allestimenti: si parte dalla PREMIUM,
che sarebbe ingiusto definire 'base', visto il già
ricco allestimento e si passa alla CITY
che offre in più la catena antifurto Abus,
entrambi con frenata tradizionale a tre dischi,
mentre la versione EXECUTIVE,
oltre alla catena Abus, si avvantaggia del sistema
di frenata ABS/PBS, di tipo combinato, con servofreno
e sistema antibloccaggio.
Oggetto di questo primo test
sono i modelli Premium e City, mentre all'Executive
dedicheremo quanto prima una prova più approfondita,
magari tornando a visitare con più calma
proprio la regione della France Comté.
LINEA
Un mix elegante di linee curve, tese e spezzate
che offre il meglio di sé nella vista di
tre quarti posteriore dove la linea dei fari, ideale
continuazione dei maniglioni, nobilita un retrotreno
che riesce a dire qualcosa di nuovo nel sempre più
inflazionato design scooteristico. Più tradizionali
sia l'andamento laterale che lo scudo anteriore,
quest'ultimo caratterizzato dagli elaborati gruppi
ottici, mediati dal frontale della 407, cugina a
quattro ruote.
Interessante che a disegnarne le forme abbia contribuito
anche un attento studio aerodinamico in galleria
del vento, che ha permesso di ottenere un coefficiente
di penetrazione fra i più bassi della sua
categoria.
Particolare cura è stata posta oltre che
nei dettagli estetici, anche negli accoppiamenti
e nella qualità delle plastiche con poche
viti a vista ed un cruscotto piacevole e completo.
Si distinguono dai
modelli di cilindrata inferiore per la presenza
dello schienalino passeggero, dalle feritoie di
sfogo per il radiatore nel tunnel centrale e dal
motivo in alcantara sulla sella, oltre naturalmente
al più generoso blocco motore/marmitta. Praticamente
identici invece fra
di loro, visto che cambia solo la targhetta con
i valori della cilindrata applicata allo scudo sinistro.
Si poteva osare di più nella scelta cromatica
che 'spazia' dal Nero Perlato
al Grigio Luxus fino
al Grigio Technium...
STRUMENTAZIONE
Completa, ma anche semplice e ben leggibile, disposta
in tre elementi sferici con bordo cromato. Al centro
troviamo il display digitale
multifunzione: contachilometri totale e parziale,
temperatura ambiente e del liquido refrigerante,
orologio, livello carburante con lampeggio per la
riserva, oltre alle spie di insufficiente pressione
olio, cavalletto laterale, immobilizer e check dell'iniezione
elettronica. Ai lati, tachimetro e contagiri, abbinati
a spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti
e apertura vano sottosella. Il tutto si comanda
con tasti al manubrio e s'illumina con vivaci spie
multicolor.
COMANDI
Tutto molto simile alle cilindrate inferiori, ma
non va consideratoun demerito, visto che quasi tutto
si era dimostrato funzionale e qualcosa è
stato anche migliorato, parlo degli specchi
retrovisori asferici, ora disponibili in
tutti gli allestimenti e del nuovo
cavalletto laterale, che ha perso il rientro
automatico a molla, dimostrandosi più stabile
e sicuro, grazie anche al blocco dell'accensione.
Manca però ancora il
freno di stazionamento, mentre il cavalletto
centrale è diventato meno pratico
e, complice il maggior peso, anche più impegnativo.
Torna il comando d'emergenza
per spegnere il motore, senza perdere quello per
le quattro frecce simultanee.
Da segnalare la chiave d'accensione
che s'infila lateralmente per non interferire
con le ginocchia in caso d'urto frontale. È
dotata di consenso all'immobilizer
e permette di accedere al vano sottosella anche
senza spegnere il motore.
Il tappo del serbatoio carburante
(14 litri), è celato da un sportello con
serratura, entrambi in materiale plastico piuttosto
leggero.
VANI BAGAGLIO
Troviamo tanti piccoli vani
anteriori: uno sulla sinistra del retroscudo
non ampio, ma profondo, ospita anche la presa
di corrente a 12 volt, ma si può aprire
solo a chiave, uno al centro del manubrio con (fragile)
chiusura a scatto e uno in punta di sella che contiene
il rivestimento antipioggia,
il tutto abbinato al non solidissimo gancio
appendiborse sul tunnel centrale.
Il vano principale si trova
sotto la sella, è illuminato, ma non
rivestito, e in grado di ospitare due
caschi integrali 'compatti' oppure un apribile
ed un jet con visiera, oppure ancora una valigia
48 ore. L'accesso è comandato direttamente
dalla chiave d'accensione oppure da telecomando
(opzionale) e agisce sulla porzione
di sella del passeggero e parte della coda,
che si sollevano automaticamente
offrendo un pratico accesso. Il vantaggio
è che si può poggiare il casco sulla
sella del pilota mentre si carica il sottosella,
lo svantaggio che se
si vuole montare il bauletto, serve un portapacchi
ribaltabile.
Le versioni City ed
Executive, ospitano
poi anche la catena antifurto
Abus da 140mm, che si fissa alla serratura
blindata nella coda del veicolo.
CICLISTICA
Il layout del telaio è simile alle versioni
di cilindrata inferiore, già sovradimensionate,
in più è stato rinforzato
nei punti più sollecitati e dotato di freni
e sospensioni adeguati
all'incremento di peso e prestazioni.
Gli ingombri sono praticamente
gli stessi del 125, risultano quindi fra
i più contenuti nella classe 400/500 con
una lunghezza di 2152mm, una larghezza massima (agli
specchi)di 889 e minima di 620 (alla carrozzeria)
e un interasse contenuto in 1500mm. Al contrario
il peso dichiarato
in 213kg, appare oltre la media, ma potrebbe anche
essere solo più 'realistico'.
La novità ciclistica
di maggior rilievo, che è stata anche
oggetto di brevetto
è il collegamento del motore (oscillante)
al telaio, con una soluzione denominata DSL
(Dual Swinging Linkage),
in pratica un doppio braccio in grado di smorzare
al meglio le vibrazioni del propulsore mantenendo
al contempo una rigidità strutturale superiore
alle soluzioni tradizionali.
Nella stessa ottica cresce a 14
pollici il diametro della ruota posteriore,
ora allineata a quella anteriore, calzate da pneumatici
Michelin Gold Standard da 120/70 e 150/70.
Apparenza solida per la forcella
anteriore a piastra singola, con perno trascinato,
steli da 40mm e corsa di 94mm.
Una coppia di ammortizzatori
Paioli regolabili su 4 posizioni si occupa
di sostenere il propulsore, tenerne a bada le performance
e lottare con le asperità stradali.
Come detto le soluzioni per l'impianto
frenante sono differenti a seconda dell'allestimento,
in quelli testati: Premium e City troviamo un doppio
disco anteriore da 260mm e un disco posteriore da
240mm, lavorati indipendentemente da pinze Nissin.
Executive adotta invece il sistema combinato ABS/PBS,
rinuncia ad un disco anteriore, ma guadagna il servofreno
ed il sistema antibloccaggio, tutto comandato dalla
sola leva di sinistra. In più tutte le tubazioni
sono in treccia metallica
e non in gomma.
PROPULSORI
Si tratta delle ultime versioni dei Master
prodotti da Piaggio, differenziate nella
cilindrata e per la presenza della doppia
accensione nel 500cc.
Ovviamente cambiano i dati di potenza
e coppia massima: 24kW e 38,1Nm per il 398,9cc
che salgono a 27,5kW e 42,1Nm per il 492,7.
Una soluzione che permette ai neopatentati o ai
turisti più esigenti di scegliere la versione
più aderente alle proprie necessità.
In termini di prestazioni
massime, il divario velocistico dichiarato
è di 10km/h: 150 per il 400 e 160 per il
500, con consumi di 4,5litri ogni 100km per entrambe
le versioni (senza specificare la metodologia di
rilevazione).
Come ormai saprete, si tratta di propulsori raffreddati
a liquido, con alimentazione ad iniezione elettronica,
testata a 4 valvole, distribuzione monoalbero, contralbero
antivibrazioni e cambio a variazione continua, entrambi
omologati Euro 3.
SU STRADA
Un bel tour di quasi 200km, su e giù per
le colline, con strade avvincenti anche se non sempre
dal fondo affidabile. Un test probante, limitato
solo dalla mancanza di veloci tratti autostradali
e dal traffico impazzito delle nostre città,
visto che nella Doubs,
la calma ed il poco traffico regnano sovrani.
Visto il debutto di Peugeot in queste cilindrate,
la curiosità era tanta anche perché
oltre 250cc il lavoro dei
progettisti si complica non poco, dato il
peso e l'ingombro del propulsore che oscilla assieme
alla ruota posteriore. Soluzione
tipica per lo scooter, ma disomogenea nella distribuzione
dei pesi fra anteriore e posteriore e che
rende più complesso il settaggio delle sospensioni,
alle prese anche con prestazioni significative.
Consci del fatto che anche gli scooter di grossa
cilindrata devono mantenere la loro agilità
urbana, i tecnici francesi sono riusciti a mantenere
una maneggevolezza da primato,
aiutata dall'ampio raggio
di sterzo, con un'apprezzabile
stabilità al crescere della velocità.
Degno di nota poi che siano riusciti nell'intento
senza irrigidire troppo le
sospensioni, a tutto vantaggio del comfort.
Il risultato è uno scooter ben
bilanciato, che riesce a zigzagare nel traffico
grazie all'ampio raggio di sterzo, che s'inserisce
velocemente in curva e che mantiene rigore anche
a velocità autostradali. Per un uso turistico
le sospensioni lavorano
decisamente bene, solo alzando il ritmo, magari
su strade sconnesse, la taratura della forcella
risulta troppo cedevole e si inizia a percepire
la tipica distribuzione dei pesi sbilanciata al
posteriore.
Mi sento però di condividere
la scelta fatta da Peugeot a favore del comfort,
visto che chi ha pruriti sportivi li potrà
facilmente trovare altrove, e magari sfogare in
pista... Detto questo, l'ampio angolo di piega e
la neutralità di guida consente
di togliersi parecchie soddisfazioni, ben
oltre a quanto consentito dal codice della strada.
La frenata è potente
e modulabile anche con il sistema tradizionale,
il doppio disco anteriore fa un buon lavoro e trasmette
anche un discreto feeling, mentre il posteriore
coadiuva la frenata arrivando ben difficilmente
al bloccaggio. Pinzando al massimo però la
forcella affonda velocemente, pur senza arrivare
a fondo corsa, ma allungando un eventuale inserimento
in curva.
La diversa personalità
dei propulsori emerge immediatamente, il
400 è più
regolare, con un'accelerazione costante senza picchi
e vibrazioni, il 500
invece è più brioso, soprattutto ai
medi regimi, offre qualcosa di più nei sorpassi,
in salita e magari con il passeggero a bordo al
pezzo di qualche vibrazione. Entrambi mostrano una
buona capacità di allungo e sono in grado
di cavarsela in ogni tipo di turismo, anche autostradale.
La protezione aerodinamica
è piuttosto riuscita, sia al busto che alle
gambe e anche le turbolenze generate del parabrezza
sono minime.
Anche la posizione di guida
è azzeccata, peccato solo che per mettere
entrambi i piedi a terra sia meglio misurare almeno
un metro e settanta, in compenso la generosa imbottitura
della sella, l'ampio spazio a disposizione delle
gambe e la possibilità di assumere le due
tipiche posizioni di guida (più attiva o
più rilassata) fanno di Satelis uno (due!)
scooter confortevole e adatto al turismo ad ampio
raggio. Volendo fare il pignolo, manca
lo schienale regolabile per il pilota, ed
il passeggero è troppo sollevato e quindi
maggiormente esposto a vento ed intemperie. In compenso
l'efficacia degli specchi
retrovisori e dei fari
anteriori (accesi in coppia) è quanto
di meglio si possa trovare sul mercato.
Non ho potuto testare velocità
massima e consumi, ma i valori dichiarati
dovrebbero essere vicini alla realtà, in
più con 14 litri di carburante, anche l'autonomia
sembra interessante.
COMPETITOR
Il segmento è decisamente affollato: si parte
dai 400 giapponesi
Suzuki
Burgman e Yamaha
Majesty, decisamente più costosi
e non necessariamente più dotati, anzi leggermente
inferiori a livello di propulsore. Più evoluto
invece l'Honda
Silver Wing con propulsore bicilindrico
solidale al telaio. Si passa così ai 400
italiani: l'Aprilia
Atlantic Sprint costa poco meno,
ma ha anche dotazioni inferiori, il motore è
lo stesso, è forse più rigoroso sul
veloce, ma anche più rigido di sospensioni;
il Piaggio
Xevo sta per uscire, quindi non sappiamo
ancora come va, anche se non dovrebbe differire
dall'X8, in compenso il prezzo è aumentato.
Fra i 500 ritroviamo
l'Atlantic
Sprint e l'ormai datato Piaggio
X9 Street, mentre il Malaguti
SpiderMax appare più voluminoso
e costoso. Non va poi dimenticato il più
economico Kymco
Xciting di recente rinnovato con
l'iniezione elettronica.
ACCESSORI
Ho avuto modo di testare il funzionamento del portapacchi
ribaltabile e ho dovuto parzialmente ricredermi,
infatti l'accesso al sottosella è più
facile e veloce di quanto si possa immaginare. Comodo,
anche se esteticamente non inappuntabile il nuovo
e più solido supporto
per il navigatore Tom Tom Rider. Interessante,
in inverno, il kit di deflettori
che trattiene nel retroscudo l'aria calda in arrivo
dagli sfoghi del radiatore.
CONCLUSIONI
Come e più che per
nelle altre motorizzazioni Satelis 400 e 500 mi
è sembrato un prodotto maturo e completo,
in grado di destreggiarsi abilmente dalla città
all'autostrada, con la giusta dose di comfort e
praticità. La ciclistica equilibrata consente
di guidare in scioltezza sia a neofiti che a piloti
esperti, anche a ritmi sostenuti.
Costruzione e finiture, anche se non tutte di 'livello
giapponese', sono comunque di buona qualità
e quanto a dotazioni è difficile chiedere
di più, forse il freno di stazionamento...
Anche i prezzi sembrano azzeccati rispetto ai contenuti
ed ai competitor, si tratta allora solo di scegliere
la cilindrata: se amate la guida rilassata il 400
fa per voi, se invece avete il polso pesante, allora
meglio il 500 twin spark.
Il tutto riferito alle versioni Premium e City,
quindi prive della frenata ABS/PBS, che aggiunge
un vantaggio fondamentale nei confronti dei competitor
e di cui torneremo a parlare in una prova più
approfondita.
Testo by Fabrizio
Villa
Foto by MCP
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