Una prova approfondita, con oltre 2.500 chilometri percorsi da tre tester che si sono alternati in tutte le condizioni di guida, dal traffico più congestionato alle stradine di montagna fino ai veloci tratti autostradali.
Sarà che gli anni passano, che le aspettative sono sempre maggiori e gli scooter si fanno più performanti, fatto sta che il nostro giudizio, almeno su alcuni aspetti, si è fatto un po' più critico, rispetto alla prova di tre anni fa, anche se l'adozione dell'ABS porta indubbi vantaggi complessivi.

POSIZIONE IN SELLA
La sella è molto ampia ed ergonomica, oltre ad offrire un'imbottitura al giusto mix fra morbidezza e rigidità. È possibile avvicinare o allontanare il poggiaschiena di un paio di centimetri, facendo scorrere (svitando due bulloni) la porzione di sella dedicata al passeggero.
Si assume una posizione eretta, appena inclinata in avanti, per impugnare un manubrio leggermente più stretto e basso della media. Le gambe stanno ad angolo retto e pur non potendosi stendere, sfruttano le svasature anteriori per cambiare posizione, durante le tappe più lunghe.
Il passeggero è in una delle condizioni più favorevoli: si trova non troppo lontano, né sollevato, rispetto al pilota, e poggia su di una sella ben conformata e un poggiaschiena efficace. Ampie e solide le maniglie e ottimamente posizionate anche le pedane retrattili.
Il quadro complessivo è molto positivo, se non fosse che la sella è piuttosto alta e la sua conformazione non aiuta certo a poggiare i piedi a terra. Diciamo che sotto il metro e settantacinque non ci si trova del tutto a proprio agio. In compenso è uno scooter che farà la felicità dei più alti, che come i più bassi, hanno spesso difficoltà nel trovare il mezzo ideale.
Peso e baricentro elevati richiedono poi forza e malizia nei movimenti a spinta. Anche per questo motivo servirebbero, sia il freno a mano, che cavalletti più efficaci: un laterale più comodo d'azionare stando in sella ed un centrale con una leva più favorevole.
Ultima nota riguarda il rifornimento carburante: fermo restando l'ottima capienza ed autonomia, per fare il pieno occorre parcheggiare il veicolo, sollevare la sella (senza fermo) e 'centrare' il piccolo bocchettone, riempiendolo lentamente per evitare schizzi ed usando molta cura per sfruttarne al massimo la capienza. Si può fare di meglio.

ABS++
Sull'ABS circolano le 'leggende' più disparate, c'è chi lo odia, chi lo ama, ma soprattutto molti non sanno bene cosa sia e a cosa serve. Purtroppo e ci spiace dirlo, fra questi ultimi spiccano per impreparazione molti Concessionari...
Senza avere la pretesa di scrivere nulla d'inedito, proviamo a riassumere la funzione dell'ABS con vantaggi e qualche limite.
- A COSA SERVE
La superficie di contatto fra scooter e asfalto è costituita da una ridotta porzione di gomma: è solo questa a garantirci in tutte le situazioni, particolarmente in accelerazione, frenata e curva. A complicare le cose, la mescola dei pneumatici non può che essere un inevitabile compromesso fra durata ed aderenza, mentre il fondo stradale è il più vario ed imprevedibile possibile, basti pensare a pavé e strisce pedonali, per non parlare di quando ci si mettono anche le intemperie.
È la nostra esperienza di guida che a permetterci di valutare quanto inclinare in curva e con che potenza accelerare o frenare, in genere però lo facciamo 'per difetto', ovvero ci teniamo un certo 'margine' per evitare sorprese. Questo ci consente di accelerare senza sgommare, frenare senza arrivare al bloccaggio delle ruote ed entrare in curva ad una velocità 'sostenibile'.
Tutto questo, quando è possibile, e con un margine d'interpretazione 'spannometrico', visto che è difficile valutare l'aderenza di un asfalto passandoci sopra in velocità o immaginare fino a che punto si possono frenare su una strada allagata dalla pioggia. Naturalmente maggiore è la nostra esperienza, superiori le probabilità di gestire positivamente gl'imprevisti, fino ad arrivare alle acrobazie dei piloti che ammiriamo in pista.
Ma come se la caverebbe anche un pilota professionista, quando un automobilista distratto decidesse di non rispettare uno stop? Probabilmente se la caverebbe con sangue freddo ed una frenata controllata, ma chi di noi potrebbe fare altrettanto?
L'ABS serve proprio a gestire le situazioni impreviste, dove non esiste il tempo necessario ad impostare la frenata, oppure il fondo stradale non offre l'aderenza ipotizzata.
Evitando il bloccaggio delle ruote, permette di sfruttare al massimo l'impianto frenante e l'aderenza dei pneumatici con l'asfalto, permettendo di fermarsi in meno spazio rispetto ad un sistema tradizionale e soprattutto evitando di perdere il controllo dello scooter.
Riducendo le possibilità di cadute, permette anche di risparmiare sull'esborso economico necessario per riparare i danni di una scivolata, recuperando il sovrapprezzo iniziale.
- IL SISTEMA
Si chiama ABS che sta per 'Antilock Brake System': nasce in campo aeronautico, per limitare lo slittamento delle ruote in fase d'atterraggio e si diffonde successivamente su auto e moto. È stata BMW ad utilizzarlo per prima, negli anni '80, sui propri motoveicoli di alta gamma, proprio in collaborazione con la tedesca FTE Automotive, la stessa azienda che fornisce il dispositivo montato oggi da Aprilia.
Da allora sono stati fatti incredibili passi avanti, con centraline più compatte ed al tempo stesso più efficaci ed affidabili, oltre che meno costose. Questo ha permesso di equipaggiare anche veicoli dal prezzo più contenuto come moto e scooter di media cilindrata.
È costituito essenzialmente: da una ruota dentata detta 'fonica' e da una sensore elettromagnetico, applicati alle ruote (l'anteriore nel caso di Scarabeo), da valvole di controllo che gestiscono la pressione nel circuito e da una centralina elettronica che, attraverso un software dedicato, sovrintende al funzionamento del tutto.
- COSA FA
Cosa fa quindi l'ABS? Sempre semplificando, monitorizza che le ruote continuino a rotolare costantemente, senza rallentamenti improvvisi, in caso contrario, interviene sull'impianto frenante riducendone la potenza per reintrodurla immediatamente dopo (si parla di centesimi di secondo).
In pratica, ogni volta che l'aderenza fra pneumatico ed asfalto viene a mancare, l'ABS tende a ripristinarla nel più breve tempo possibile, ottenendo spazi di frenata difficilmente raggiungibili dall'esperienza umana. Sono stati condotti svariati test che avvalorano questa tesi, soprattutto in circuito e con piloti professionisti. Ma il vantaggio ottenibile su strada, con piloti 'normali' e con le infinite variabili del traffico e delle condizioni di aderenza, è sicuramente maggiore.
Basti pensare alla tipica frenata 'da panico', ovvero quando ci accorgiamo all'ultimo che la colonna si sta arrestando davanti a noi, oppure quando qualcuno invade improvvisamente la nostra corsia: in genere siamo portati a tirare i freni in modo istintivo e con troppa energia, rischiando il bloccaggio delle ruote e la perdita di controllo del veicolo, oppure potremmo avere il sangue freddo di parzializzare la frenata, per non arrivare al bloccaggio, rischiando però di perdere metri preziosi.
L'ABS consente di sfruttare al massimo l'impianto frenante disponibile, delegando alla centralina il compito di evitare il bloccaggio dei pneumatici sull'asfalto e consentendo il controllo del veicolo fino al suo arresto.
- COSA NON FA
Naturalmente l'elettronica non può fare miracoli e se fra noi e l'ostacolo non ci sono metri sufficienti per arrestare il veicolo, l'impatto sarà inevitabile, ma nei metri utili, avremo comunque ottenuto la maggiore decelerazione possibile, e anche questo potrebbe fare la differenza.
È comunque dipendente dalla qualità di dischi, pinze, pastiglie e pneumatici, oltre che del veicolo nel suo complesso: a parità di ABS infatti veicoli più leggeri e meglio equipaggiati cilclisticamente, spunterebbero risultati migliori.
Va ribadito che l'ABS non serve ad andare più veloci, ma 'solo' più sicuri, anche se sperimentazioni sono in corso, limitatamente alla pista, anche in MotoGP.
Un ambito dove l'ABS sconta qualche 'limite fisico' è in curva, dove l'aderenza deve fare i conti con la forza centrifuga, con la perdita d'aderenza laterale, e con la tendenza all'autoraddrizzamento, per questo, nel dubbio, meglio frenare prima della curva, del resto nessuno ci 'prende i tempi'!
Qualche limite si può avere anche su fondo sterrato o peggio sabbioso, dove lo slittamento del pneumatico può anche favorire il rallentamento, affondando nel terreno, ma noi stiamo valutando uno scooter, non una moto da enduro!
L'ABS ha poi una soglia minima d'intervento, indicata in 6/10 km/h, ma in questi casi il bloccaggio delle ruote è tanto raro quanto poco pericoloso.
- VANTAGGI E SVANTAGGI DI ABS++
Il sistema adottato da Scarabeo 500 ABS++, denominato CORA (COmbined RApid Brake System), controlla il bloccaggio della sola ruota anteriore, con risultati di assoluta sicurezza, non inferiori a sistemi che le controllano entrambe, perché dotato al tempo stesso di servofreno e frenata combinata.
Utilizzando la sola leva sinistra, la frenata viene ripartita in modo ottimale fra anteriore e posteriore, limitando il trasferimento di carico sulla ruota anteriore e sfruttando in modo positivo, anche l'eventuale bloccaggio del posteriore, sempre mantenendo il controllo direzionale dello scooter.
Semplifica anche la guida, perché con la mano destra si accelera e con la sinistra si frena, sviluppando specifiche sensibilità.
In più non genera mai antipatiche vibrazioni alla leva del freno (come in sistemi concorrenti), con conseguente maggiore feeling.
Il servofreno poi aumenta in modo esponenziale la forza applicata alla leva, permettendo minori tempi di reazione e un aumento progressivo della frenata.
Occorre però vincere la naturale abitudine ad alleggerire la pressione sulle leve, per paura del bloccaggio.
Anche se di poco, il servofreno limita la modulabilità in caso di frenate di semplice rallentamento, richiedendo un minimo d'assuefazione.
Come detto la ruota posteriore può anche arrivare al bloccaggio, creando qualche apprensione che però si supera constatando che il mezzo non perde direzionalità e continua a rallentare velocemente. Stesso discorso sul bagnato e sul pavé, dove occorre maggiore 'fiducia', ma poi ci fa sentire dei veri 'manici'.
A lungo andare ci si dimentica di usare la leva destra (che non serve a granché), se poi si cambia scooter bisogna tenerne conto, ma chi si abitua all'ABS difficilmente 'torna indietro'.

CITTÀ
Non è un veicolo nato per fare prettamente il percorso casa-ufficio, dimensioni e peso sono lì a suggerirlo senza ulteriori spiegazioni, ma uno scooter, per definirsi tale (a nostro avviso), se la deve cavare bene anche nel traffico.
A questo proposito lo Scarabeone può vantare un raggio di sterzo da 'cinquantino', tanto da poter essere sfruttato al massimo solo dopo averci preso la mano, a questo punto però le possibilità di zig-zagare fra le macchine saranno sorprendenti.
Anche il motore risulta sovradimensionato e per muoversi anche speditamente non è necessario superare i 4.000giri, se non in partenza, dove occorre vincere l'inerzia del peso.
Le sospensioni risultano eccessivamente rigide, soprattutto gli ammortizzatori posteriori che tendono a restituire buche e malformazioni in modo brusco, limitando un comfort altrimenti regale.
La protezione da freddo e pioggia è ottima: busto, gambe e anche braccia e mani sono ottimamente riparati, tanto da ridurre al minimo l'eventualità d'indossare capi impermeabili. Rimane esposto il casco, per questo motivo meglio modelli integrali o modulari, oppure jet con visiera lunga.
I freni vedono una delle situazioni migliori per mettere a frutto i loro plus. Le varietà di fondi stradali, e la pericolosità del traffico, rendono l'ABS quasi indispensabile.
Frenando forte, la decelerazione è rapida, sin dall'inizio e tende ad aumentare. Eventuali bloccaggi, limitatamente al posteriore, si possono verificare in caso di fondo viscido, ma solo frenando al massimo.
Occorre fare l'abitudine alla potenza della frenata, per dosarla quando si cerca solo una leggera decelerazione, non offerta dal limitato freno motore.
I pneumatici Maxxis ci hanno impressionato meno favorevolmente che sul modello precedente, non sappiamo se e cosa sia cambiato, ma non hanno dato molta confidenza.

STRADE EXTRAURBANE
Quando gli orizzonti si allargano, soprattutto sulle statali, anche veloci, con ampie curve e fondo non rovinato, lo Scarabeo dà il meglio di sé.
Il motore ha la possibilità di allungare, anche se avremmo preferito sentirlo girare a regimi leggermente più elevati, per sfruttare meglio la coppia di cui è dotato.
Le vibrazioni sono pressoché inesistenti, se non qualche sussulto a regimi inferiori ai 4000giri, e il mix di comodità e protezione fa il resto. Peccato per le sospensioni che sono sempre troppo rigide.
Al crescere della velocità (ricordiamo che il codice non consente più di 70/90km/h...) la stabilità rimane ottima, mentre la maneggevolezza non è il massimo, del resto le ruote alte ed il lungo interasse non consentono miracoli. Per questo nelle anguste strade di montagna, con tornanti a ripetizione, non trova il suo habitat ideale, richiedendo un passo tranquillo, a meno di un impegno di guida superiore alla media.
Nell'extraurbano si 'guida' di più e ci sono meno imprevisti rispetto alla città, quindi l'intervento dell'ABS si fa più limitato, ma quando serve, soprattutto sul bagnato, c'è.
Viaggiando col buio si apprezza l'efficace proiettore anteriore, che produce un fascio di luce ampio e profondo.
Riguardo a comfort e protezione vale quanto detto per la città.

AUTOSTRADA
È forse questo il luogo ideale per il top Aprilia, il peso svanisce e la maneggevolezza meno rilevante, mentre rimane un motore che spinge, dolcemente, ma in modo costante, ben oltre i limiti di velocità. Si può viaggiare senza problemi intorno ai 160km/h indicati, con il motore sempre silenzioso ed esente da vibrazioni, si scende a 145/150 in caso di salite impegnative, ma si possono anche raggiungere i 170km/h indicati di velocità massima, di più sfruttando discese o scie.
A proposito di scie, questo è un punto debole per il nostro peso massimo. La presenza del voluminoso parabrezza solidale allo sterzo e del bauletto posteriore, lo rendono particolarmente sensibile ai flussi aerodinamici. Viaggiare in tangenziali o in autostrade trafficate significa percepire spesso un leggero 'pendolamento' del veicolo, fastidioso, ma non pericoloso, anche se difficilmente eleminabile. L'ammortizzatore di sterzo ha la funzione di controllarne l'ampiezza, ma non riesce ad eliminarlo.
In compenso, anche affrontando allegramente i curvoni veloci la stabilità rimane molto buona e la sensibilità al manto stradale ridotta. Il lungo interasse si prende la rivincita rendendo il maxi Scarabeo uno degli scooter più stabili in questo senso. La presenza del passeggero poi, non fa che migliorare le cose.
Si comportano bene anche le sospensioni che ripagano la loro rigidità con reazioni sicure al crescere della velocità, e con passeggero e bagagli si vorrebbe persino aumentare il precarico (operazione troppo scomoda da effettuare in viaggio).
La buona protezione aerodinamica si mantiene anche in velocità, isolando il pilota quasi completamente, anche dalla pioggia, mani comprese. Rimane fuori solo il casco, quindi il comfort è direttamente legato alla qualità di quest'ultimo.
Si potrebbe desiderare un parabrezza regolabile, magari cogliendo il suggerimento di un nostro collaboratore. Ne trarrebbe vantaggio anche il passeggero, che qualche turbine sul casco inizia a sentirla, ma per il resto viaggia in poltrona.
Viaggiando veloci, l'ABS ritorna protagonista: anche se non sono molte le occasioni per frenare forte, in caso di bruschi rallentamenti l'ABS++ sfodera tutte le sue qualità, con decelerazioni superiori alle aspettative.
Del resto frenare 'tutto' da 160km/h non è certo facile (senza ABS), ma con questo Scarabeo si può osare ed occorre puntarsi bene al manubrio perché ci si ferma molto rapidamente. Massima attenzione deve esserci da parte del passeggero che in questi casi deve tenersi saldamente alle maniglie.

CONSUMI E COSTI
Va bene che il serbatoio è capiente, ma le visite dal benzinaio non sono limitate solo da quello, è anche il motore ad essere estremamente parco. Sarà anche la rapportatura un po' lunga, ma viaggiare ad una media di 22km/litro con un 460cc da 230kg è davvero un ottimo risultato. Anche perché fare meno di 18 con un litro è raro, mentre salire a 24-25 non è improbabile, soprattutto cercando di rispettare i limiti di velocità...
Senza intaccare la riserva significa percorrere da 270 a 370km fra un pieno e l'altro!
Riguardo agli interventi di manutenzione è invece un peccato che Aprilia non sia passata ad intervalli di 10.000km, come Piaggio, non tanto per contenere i costi, che alla fine più o meno si equivalgono, ma per la minore perdita di tempo. Pensiamo comunque che l'allineamento non sia lontano, del resto il propulsore è lo stesso e ormai la proprietà anche.
Dopo il controllo dei 1000km sono infatti previsti interventi presso l'assistenza ogni 6000 e 12000km (oppure ogni 8-16 mesi).
L'olio motore va controllato ogni 3000km e sostituito ogni 6.000, mentre quello della trasmissione si controlla sempre a 3000, ma si sostituisce a 24.000. Il liquido refrigerante va invece verificato ogni 2000 e sostituito ogni due anni.
La cinghia del variatore dura 12000km, al contempo vanno controllati rulli e guide ed eventualmente sostituiti
Al proprietario sono inoltre demandati il controllo dell'olio motore, ogni 1000km e della pressione dei pneumatici, ogni mese.

CONCLUSIONI DINAMICHE
Destinato a piloti di una certa altezza e malizia risulta molto protettivo e confortevole, sospensioni a parte. Penalizzato da peso e dimensioni abbondanti non è il massimo per muoversi in città, dove solo l'elevato raggio di sterzo gli permette di recuperare in maneggevolezza. Va meglio nelle strade extraurbane, possibilmente scorrevoli e veloci, dove il motore può sfoderare un buon allungo, più impegnativo invece sui tornanti o se si forza il ritmo. Perfetto in autostrada, anche ad alta velocità, ove sfodera una stabilità quasi motociclistica, ma è sensibile alle scie degli altri veicoli. La frenata è naturalmente il suo punto forte, richiede un minimo di adattamento, ma per potenza e sicurezza non teme rivali.

CONCLUSIONI FINALI
A qualità costruttive e dotazioni di primo livello, si affianca una ciclistica solida e sicura, manca però dell'utile sottosella e non è molto agile in città e nel misto stretto. Comodo e protettivo come pochi, ha sospensioni rigide che danno il meglio sul veloce. Destinato a piloti di buona statura, pecca in protettività proprio coi più alti. Il motore è potente pur senza emozionare, ma non vibra ed è estremamente parco nei consumi. Come vedete tanti pregi, ma anche qualche punto debole, che lo rendono meno eclettico di altri modelli. Del resto punta molto proprio sulla personalità, anche a costo di scontentare qualcuno.
A soddisfare tutti pensiamo sia sicuramente la frenata che vorremmo estesa anche al resto della gamma. Il prezzo infine, pur superiore alla media dei monocilindrici, non dovrebbe rappresentare un problema, vista la qualità complessiva e l'esclusività dell'oggetto.

Testo: Fabrizio Villa
Tester: Fabio Jacopini, Fabio Scotti, Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande