Torniamo sull'argomento dopo poco più di un anno con una prova davvero completa: quasi 5.000km su strade di ogni tipo, abbiamo convissuto con il Nexus per un paio di mesi e pensiamo, speriamo, di averne carpito ogni segreto.
Partiamo quindi ricapitolando caratteristiche, dotazioni e peculiarità di un veicolo che sta allo scooter come una Aprilia RSV 1000 sta alle moto!
In sintesi: ruote da 15 e 14 pollici con pneumatici radiali, freni a tre dischi con pinze Brembo serie oro, sospensione posteriore progressiva a geometria variabile 'Power Drive', ancoraggio rigido motore-telaio 'Direct Link, distribuzione dei pesi 48/52%, propulsore monocilindrico con distribuzione monoalbero a camme in testa a 4 valvole, alimentato ad iniezione elettronica, 29,5kW di potenza massima per una velocità di 162km/h. Strumentazione analogico-digitale con computer di bordo, apertura sella con telecomando, sottosella illuminato per un casco integrale, presa 12V, convogliatori aria calda sulle gambe, parabrezza regolabile, antifurto immobilizer. Prezzo di listino 6.600 euro.
Vi basta? No? Allora seguiteci nei dettagli!

LINEA
Che ci si muova in un ambito del tutto soggettivo è cosa nota, ma che nel periodo di utilizzo, ci siamo sentiti gli occhi addosso ed in parecchi, anche all'estero, si siano fermati a farne i complimenti è un dato di fatto. Sarà per il colore rosso o per la linea sportivissima, ma la domanda d'obbligo è: "ma è uno scooter? Sembra una moto!". Anche personalmente credo che ci si possa sbilanciare, si il Nexus è davvero bello, la vista frontale è mozzafiato e ricorda quella moto Gilera 600 SuperSport che non ha purtroppo mai visto uno sbocco commerciale. Le linee sono tese, ma senza eccessi, raccordate da elementi sinuosi come il puntale e i fianchi posteriori. La vista laterale mostra volumi spostati all'anteriore, con tensioni dinamiche che 'sfuggono' verso l'esile codino. La marmitta in evidenza e i pneumatici sovradimensionati gli donano un gusto virile, mentre le belle piastre portapedane, gli affusolati specchi retrovisori e il tappo del serbatoio, sottolineano l'attenzione per i dettagli.
Avremmo solo moderato l'uso del 'simil carbonio' e valorizzato il tubo di scarico con una protezione meno oppressiva.
Lo scotto che si paga è che se tutto richiama alla sportività, un pilota in giacca e cravatta mal si combina, meglio allora un look sportivo, magari con giubbotto in pelle, e qui già s'intuisce che Nexus non è per tutti. È uno scooter radicale e lo comunica al primo sguardo, se è quello che volete inutile cercate altrove, altrimenti...
Quattro le colorazioni: una pastello, il Rosso Dragon dell'esemplare testato e tre metallizzate: Giallo Light Speed, Cenere Opaco e Grigio Ghiaccio.

STRUMENTAZIONE
Asimmetrica, con due strumenti analogici a fondo bianco incastonati in una cornice simil carbonio, un display digitale e tante spie. Di notte il tutto si retroillumina in un rosso scenografico.
Abbina look sportivo a tutto quello che uno 'scooterista' desidera, per avere sotto controllo il veicolo e le tempistiche di viaggio.
Al centro il contagiri, con fondo scala 10.000 giri e linea rossa a 8.500 giri. A sinistra il tachimetro con doppia scala: fino a 180km/h e 120mph. Le spie si dividono fra manubrio: hazzard, anabbagliante, abbagliante, sicurezza avviamento; e cruscotto: check iniezione, riserva carburante, pressione olio, indicatori di direzione, immobilizer.
Infine il display digitale mostra, sempre: temperatura del liquido refrigerante e livello carburante, mentre si possono selezionare, a scelta, attraverso una leva al manubrio: tensione batteria, consumo medio e istantaneo, autonomia, chilometraggio totale e parziale, velocità media e massima raggiunte, data, ora e gli interventi di manutenzione programmata.
Complessivamente quindi siamo ai vertici del disponibile e forse del desiderabile, anche se, come spesso accade, alcuni numeri sono piccoli e la necessità di selezionare di volta in volta le varie funzioni può essere fonte di distrazione o d'inutilizzo per pigrizia. Peccato poi che ad ogni avviamento la sequenza ritorni nella modalità preimpostata.

COMANDI
I blocchetti elettrici hanno un azionamento intuitivo, ma un modesto feeling e nel nostro esemplare la leva che comanda le frecce era difettosa. Nota curiosa, sono gli stessi ampiamente utilizzati dalla gamma Malaguti.
Le leve freno sono correttamente dimensionate, ma richiedono un certo sforzo in trazione e purtroppo manca il freno di stazionamento.
Il blocchetto d'avviamento è come di consueto nel retroscudo, ma non proprio a portata di mano. La chiave fornisce il consenso all'immobilizer ed è dotata di un pulsante che telecomanda l'apertura della sella, una chicca davvero efficace, che fa dimenticare immediatamente ogni soluzione alternativa, anche se è sempre possibile l'azionamento dal blocchetto d'avviamento, nel caso ad esempio che la pila sia scarica.
Gli specchi retrovisori, affusolati e abbinati agli indicatori di direzione, sono solidali alla carenatura e la regolazione avviene agendo sulla superficie specchiante. Il corpo può anche essere ruotato verso l'altro per diminuire gl'ingombri in parcheggio.
Il parabrezza può essere regolato su tre diverse posizioni, agendo su altrettante viti a brugola: la funzione è decisamente utile, ma il meccanismo piuttosto scomodo.
Al centro dell'alto tunnel troviamo un grintoso tappo carburante in alluminio con comando a serratura e sui fianchi due feritoie a saracinesche per orientare, o meno, il flusso d'aria calda, proveniente dal radiatore, sulle gambe del pilota. Soluzione semplice ed efficace ereditata dal Runner.
Per finire i cavalletti: presenti sia il laterale, che impedisce l'avviamento quando estratto, che il solido centrale.

VANI BAGAGLIO
Ai lati del cruscotto troviamo due sportelli sollevabili: quello di sinistra cela un vano utile solo ad un compatto telefono cellulare, mentre il destro cela alla vista il tappo del radiatore. Un leggero tocco al pulsante della chiave d'avviamento ed ecco la sella sollevarsi morbidamente, sotto troviamo 'un sacco di roba': l'airbox, la batteria e l'ammortizzatore posteriore con relativa ghiera di regolazione, incredibilmente c'è anche un vano portaoggetti capace di ospitare un casco integrale, ma non tutti i modelli modulari (fate una prova prima dell'acquisto!), oltre ad altre piccole cose. Nessuna possibilità invece per una borsa 24ore. Visto l'affollamento della zona riteniamo che si sia fatto già un miracolo ad ottenere questo spazio, e non si può onestamente chiedere di più, calcolando che il vano è anche dotato di presa di corrente a 12 volt e dell'illuminazione. Quest'ultima, non essendo sul fondo della sella, ma all'interno, è efficace solo a 'pozzetto' vuoto, inoltre rimane facilmente accesa se la sella non è chiusa più che bene, con risultati prevedibili...

CICLISTICA
Ingegnosa è la definizione che riteniamo più aderente, sì perché senza stravolgere le tradizioni scooteristche che vogliono il motore oscillante e la forcella monopiastra, i tecnici Gilera sono riusciti a creare una soluzione raffinata, semplice e al tempo stesso efficace, come vedremo su strada. Il sistema denominato Direct Link prevede il montaggio del propulsore su un perno passante, direttamente su cuscinetti, senza l'interposizione di silentblock 'gommosi'. Il retrotreno acquista così una rigidità sconosciuta agli scooter tradizionali, pur mantenendo un livello di vibrazioni contenute, grazie all'albero controrotante che smorza efficacemente le vibrazioni del possente monocilindrico. Non paghi si è poi introdotta una sospensione ad azionamento progressivo che sfrutta un bilanciere posto fra il monoammortizzatore e un'asta di collegamento con il carter della trasmissione. In più si è resa l'asta regolabile, con il semplice utilizzo di una manopola, consentendo in questo modo di variare l'altezza del retrotreno, e soprattutto la geometria del telaio, adattandolo alle diverse esigenze di guida. Questo sistema, brevettato, prende il nome di Power Drive. L'ammortizzatore Kayaba è regolabile nel precarico su sette posizioni, mentre l'asta è dotata di ben 14 step.
Molto semplice al contrario la forcella Kayaba, non regolabile, dotata di piastra singola, ma con steli da ben 41mm ed oscillante fino a 109mm. È a perno 'trascinato' e deriva dall'unità che equipaggia il Piaggio X9.
Anche il restante telaio è un tradizionale doppia culla in traliccio di tubi d'acciaio.
Non si può definire a 'ruote alte' perché queste misurano rispettivamente 15 e 14 pollici, all'avantreno e al posteriore, in compenso la gommatura è notevole con pneumatici radiali da 120/70 e ben 160/60 dietro. Bridgestone Battlax nel nostro esemplare, ma si cominciano a trovare offerte alternative.
Per il sistema frenante si adottata la soluzione di tipo integrale con tre freni a disco da 260 e 240mm. La leva sinistra comanda la pinza anteriore destra, flottante con doppio pistoncino da 26mm, e il disco posteriore con pinza fissa e doppio pistoncino da 34mm. La leva destra agisce sul restante disco anteriore sinistro dotato di pistoncini maggiorati a 28mm. Questa suddivisione dovrebbe garantire un buon compromesso fra gestione semplificata della frenata e predominanza dell'anteriore. Data l'indole sportiva forse qualcuno storcerà il naso auspicando una frenata di tipo tradizionale, noi al contrario rilanciamo, suggerendo l'utilizzo ulteriore di un sistema antibloccaggio ABS, che nei prossimi anni vedremo diffondersi sempre più, anche sulle moto sportive.
Il serbatoio carburante è in posizione bassa ed avanzata, praticamente fra i piedi di chi guida e contiene 15 litri (14,5 sul libretto di uso e mantenzione), sufficienti, dato il modesto consumo del propulsore.
Le misure 'tipiche' parlano di un peso a secco contenuto in 195kg (199 sul libretto di uso e mantenzione) , fra i più bassi della sua categoria, di un interasse di 1.515mm e anche qui abbiamo una quota fra le più 'svelte' della sua classe, unito ad una lunghezza massima di poco superiore ai due metri: 2.090mm. L'altezza della sella, dichiarata in 780mm, è forse ottimistica e comunque misurata con l'asta nella posizione più bassa.
Il livello di qualità delle plastiche, delle verniciature e degli accoppiamenti ci è parso di buon livello con elementi di spicco come la bella piastra in alluminio sui fianchi, il tappo del serbatoio carburante, fino agli specchi retrovisori integrati agli indicatori di direzione.

MOTORE
Difficile riuscire a non ripetersi parlando dell'unità utilizzata dalla quasi totalità dei concorrenti di pari cilindrata. La versione adottata per il Nexus si segnala per l'airbox posizionato al centro del telaio e non come spesso accade sopra il carter trasmissione. In questo modo di diminuiscono le masse oscillanti con la ruota posteriore, a tutto vantaggio della sospensione, della distribuzione dei pesi e dell'estetica pur perdendo spazi per i bagagli. Per il resto, a parte il già descritto ancoraggio Direct Link al telaio, il Master 500 non si differenzia dal resto delle unità montate sulla concorrenza se non per la specifica messa a punto e taratura della trasmissione. Il radiatore è montato in posizione anteriore, dietro alla ruota.
Quello che ci si potrebbe chiedere è se può, un monocilindrico di questo tipo equipaggiare un veicolo così caratterizzato sportivamente, ebbene, numeri alla mano, ci si accorge che ha ben poco timore referenziale nei confronti del suo concorrente diretto, il bicilindrico Yamaha da 499cc che equipaggia il Tmax 500. Parliamo di una potenza all'albero è di 29,5kW a 7.500giri, con una coppia massima di 43Nm a 5.500giri, quindi 3kW e 4,6Nm in meno del giapponese, che abbinati ai 6-10kg in meno di peso dichiarato, non dovrebbero costituire uno svantaggio significativo.
Del resto le prestazioni dichiarate parlano di 162km/h di velocità massima con un'accelerazione da fermo che richiede 10" per coprire i 200metri e 15,7 per i 400.
Per terminare il 'quadro' segnaliamo la cilindrata di 460cc, ottenuta da alesaggio e corsa di 92 x 69mm con rapporto di compressione 10,5:1, la distribuzione monoalbero a camme in testa (SHOC) con 4 valvole, il sistema ad iniezione elettronica Magneti Marelli con interruttore di sicurezza anticaduta e l'albero controrotante antivibrazioni.
Naturalmente il cambio è a variazione continua CVT e il veicolo risulta conforme alle normative antinquinamento Euro 2, con sistema catalizzatore a due vie.

CONCLUSIONI STATICHE
Crediamo che in Gilera abbiano saputo giocare al meglio le proprie carte, abbinando l'ormai classico propulsore Master a soluzioni ciclistiche innovative, proponendole con un'estetica mozzafiato. Le prerogative sportive sono quindi in primo piano, e rischiano di offuscare la presenza di tutti quegli elementi di comodità che non possono mancare in quello che è pur sempre un maxiscooter: protettività, strumentazione completa, sottosella per un casco integrale e alcune chicche come la sella telecomandabile, il parabrezza regolabile e le bocchette per l'aria calda, che nessun concorrente, pur votato al comfort, può comunque vantare. Il tutto ad un prezzo, giustificatamente al top dei monocilindrici da 500cc, ma ben lontano dal suo competitor Yamaha.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande, originali Piaggio