· DOTAZIONI Ma che bella strumentazione! I display digitali hanno ormai raggiunto costi abbordabili eppure la maggior parte dei produttori continua con soluzioni analogiche viste e riviste. Bene ha fatto Yamaha ha staccarsi dai competitor utilizzando un unico, ampio pannello lcd monocromatico, che offre a caratteri cubitali le principali informazioni desiderabili: velocità istantanea, contachilometri totale e parziale, livello carburante con riserva lampeggiante, orologio e termometro con allarme ghiaccio. Abbiamo poi cinque spie per indicatori di direzione, temperatura olio motore, luce abbagliante e check iniezione. Mancano riferimenti all'impianto elettrico, ma possiamo regolare l'intensità dell'illuminazione e quando necessario appaiono i richiami per l'assistenza. I comandi al manubrio sono inglobati nella carenatura del manubrio e non prevedono lo spegnimento delle luci anabbaglianti. Manopole e leve freno sono nella media, così come gli specchi retrovisori 'standard'. Comodo il blocchetto d'accensione 'motociclistico' posto in orizzontale subito sotto il manubrio, che oltre al bloccasterzo sgancia anche la sella. Un po' avara la presenza di vani bagaglio, con un piccolo vano 'portatelepass' ricavato sotto alla strumentazione e un 'pozzetto' ricavato nel sottosella, capace di ospitare una catena attorcigliata, ma non un casco o un lucchetto ad U, tantomeno una valigia 24 ore, compito a cui è demandato il bauletto posteriore di serie da 39 litri, con fissaggio integrato nel portapacchi e spazio per due caschi jet con visiera o un casco integrale e altri oggetti. Del resto lo spazio sottosella è occupato dal serbatoio carburante (8 litri) e dall'originale sospensione monoammortizzatore. Pregevole la costruzione del solido parabrezza anteriore offerto di serie, montato su piccoli supporti non pericolosi, che integra efficaci paramani e lascia libera la visuale fermandosi all'altezza del mento. La sella ha un profilo molto esile ed è dotata d'imbottitura piuttosto rigida, ha un'altezza da terra nella media, ma la rastrematura anteriore consente di poggiare i piedi a terra a persone di altezza inferiore rispetto ai competitor. Il passeggero è alloggiato discretamente, ma la sella è rigida anche nella sua porzione, le pedane senza gomma non sono il massimo, soprattutto per le scarpe femminili e il cuscino imbottito per il bauletto (anch'esso troppo duro) è solo opzionale, più comodi i maniglioni.
· CICLISTICA Il reparto ciclistico è uno degli elementi più originali di tutto lo scooter, con il fissaggio del motore e il monoammortizzatore non convenzionali. Magari non soluzioni 'esclusive' come vorrebbe la cartella stampa, ma che mai avevano fatto la loro comparsa in questa segmento di mercato. Ma partiamo dal telaio, che è in tubi d'acciao con soluzione anteriore a doppio trave e ampi rinforzi nella zona del cannotto, per ovviare alla 'necessità' della pedana piatta. L'originalità principale sta però nell'attacco del motore, che non utilizza le tradizionali biellette oscillanti, ma un singolo perno passante nella parte inferiore del motore che crea una triangolatura con il perno ruota attraverso il forcellone e l'attacco avanzato del monoammortizzatore orizzontale. Quindi nessun motore solidale al telaio come anticipato in cartella stampa (poi corretto), ma una soluzione simile a quanto adottato dal Gilera Nexus 500 che ha comunque il pregio di aumentare la rigidità del retrotreno a costi ragionevoli. Anche l'ammortizzatore orizzontale (99mm d'escursione), pur non essendo un'esclusiva Yamaha (Suzuki Burgman 250/400 l'adottano dal 1998) e senza utilizzare un sistema progressivo a leveraggi (tipo pro-link) vanta comunque una molla a passo variabile che ne simula il funzionamento, irrigidendosi in modo esponenziale. Manca però la possibilità di regolare il precarico. Altra innovazione, almeno per Yamaha che non l'ha mai proposta, è la frenata di tipo combinato (meccanico) che utilizza un disco anteriore oversize da 267mm (stessa misura del più pesante e prestante X-Max) con pinza a pistoncini contrapposti e un tamburo posteriore da 150mm. E qui storcerai il naso, lo so, ma lo scopo di Yamaha è quello di limitare al massimo i fenomeni di bloccaggio senza appesantire lo scooter con i costi dell'ABS e la sua efficacia te la posso confermare nel test su strada. Tradizionale la forcella telescopica con perno avanzato, escursione di 100mm e i cerchi in alluminio a cinque razze sdoppiate da 16 pollici. La scelta degli pneumatici ha coinvolto il marchio Duro, che ne ha realizzati appositamente per Xenter nelle misure 100/80 anteriore e 120/80 dietro. Le misure caratteristiche lo contraddistinguono come il più compatto del segmento con una lunghezza massima di 1990mm, una larghezza al manubrio di 690mm, mentre l'interasse di 1385mm è fra i più generosi. Identica all'SH l'altezza della sella a quota 785mm, mentre il peso in ordine di marcia è di 142kg contro i 136 dell'Honda.
· PROPULSORE Tutto nuovo il motore, il primo del marchio giapponese con testata a 4 valvole in questa fascia di cilindrata, soluzione condivisa con Aprilia Scarabeo 125/200 e Sym HD/HD2 125/200, mentre Honda SH e Suzuki Sixteen rimangono fedeli alle due valvole. È un monocilindrico orizzontale con distribuzione monoalbero, alimentazione ad iniezione elettronica e raffreddamento a liquido con il radiatore posto sul fianco destro (come sul nuovo propulsore Honda), soluzione che riduce tubazioni, dispersioni e costi. A differenza di quanto avviene per i propulsori più recenti non vengono fatti riferimenti sulla riduzione degli attriti, ma viene posto l'accento sul contenimento delle vibrazioni, utilizzando un pistone forgiato in alluminio, il riporto ceramico sul cilindro e un contralbero di bilanciamento. Le misure di alesaggio e corsa di 58x58,7 portano ad una cilindrata di 155cc contro i 153 dell'Honda, i 156 di Suzuki, i 171 di Sym/Peugeot e i 181cc di Scarabeo. La potenza massima dichiarata di 11,6kW è identica a quella dell'SH, mentre la coppia di 14,8Nm a 7500 giri risulta superiore di quasi 1Nm. Purtroppo nessuna indicazione sui consumi che vengono definiti 'da riferimento', così come accelerazione e ripresa che sono 'da record', mentre ci si è sbilanciati sulla velocità massima pari a 110km/h effettivi.
· TEST SU STRADA Per metterlo alla prova su strada Yamaha ha preparato un percorso di 80km fra il centro di Firenze e le colline nei dintorni, in una giornata soleggiata, ma fredda, con l'asfalto parzialmente umido dalle piogge dei giorni precedenti. Reduce dalle prove di Sym HD2 200 e Suzuki Sixteen 150 (online a breve), posso azzardare anche qualche paragone circostanziato, mentre per Honda SH 150 il ricordo è meno attuale. Inizio con la posizione in sella, caratterizzata da un'imbottitura piuttosto sostenuta (non come l'HD, ma più degli altri competitor), leggermente inclinata in avanti e molto rastremata in punta che aiuta a poggiare i piedi a terra, ma accoglie poco il pilota, facendolo sentire 'appoggiato' allo scooter. Il peso contenuto e l'angolo di sterzo superiore alla media rendono più che agevoli le manovre da fermo e anche il cavalletto centrale offre un favorevole rapporto di leva, peccato l'assenza, anche opzionale, del laterale. Come da tradizione Yamaha il propulsore ha un bel sound e spinge deciso sin dai regimi più bassi, più o meno a livello di Honda e Suzuki (a memoria), nel confronto dei quali si avvantaggia in allungo, pur senza raggiungere le performance dello Scarabeo 200 (povero 'sotto', ma con 26cc in più). Effettivamente ridotte le vibrazioni, anche chiedendo tutto alla manopola destra quando il bel cruscotto ha mostrato una velocità massima di 119km/h (quindi pari a quanto promesso, stando allo scarto dichiarato del 7%), che con parabrezza e bauletto mi sembra un ottimo risultato. La cosa bella è che anche a questa velocità, in mezzo alle turbolenze del traffico autostradale, si viaggia in modo stabile, con lo sterzo appesantito dal parabrezza, che però non innesca sgradevoli oscillazioni. E questo è un risultato che va sottolineato, perché test e prove vengono sempre effettuate senza parabrezza e bauletto, che possono creare forti perturbazioni della ciclistica. Quindi i tecnici Yamaha hanno lavorato molto bene e la soluzione ciclistica adottata al posteriore sembra mantenere quanto promesso. Soprattutto considerando che anche la maneggevolezza è a livello dei migliori competitor, forse leggermente inferiore a SH e Sixteen (ma per affermarlo con sicurezza andrebbe effettuato un test comparativo senza accessori). Parabrezza e bauletto generano infatti inevitabili inerzie nella guida, che si amplificano al crescere della velocità e che in effetti, anche per Xenter, riducono un po' il piacere di guida quando si 'spinge' con più decisione, come negli irresistibili tratti collinari toscani. E veniamo al funzionamento delle sospensioni che mostrano una rara capacità di assorbire le piccole asperità con il monoammortizzatore che effettivamente tende ad irrigidirsi al crescere di velocità ed asperità, cosa che non riesce a fare la forcella, che offre comunque uno dei rapporti più azzeccati fra morbidezza e solidità. Passiamo poi alla frenata, che è l'elemento più prezioso per ogni veicolo a motore e viene spesso sottovalutata o valutata solo per la sua potenza, invece il miglior impianto frenante è quello che riesce a sfruttare tutta l'aderenza offerta dagli pneumatici senza portarli al bloccaggio. E nel caso di Xenter, nonostante pneumatici di primo equipaggiamento che non mi hanno trasmesso un grande feeling, risulta veramente difficile arrivare a bloccaggi, anche al retrotreno. Risultato in linea con quanto promesso da Yamaha, che si ottiene applicando una forza alle leve superiore alla media e utilizzandole sempre entrambe. In questo modo si ottengono rallentamenti progressivi, apparentemente poco incisivi all'inizio, che invece chiudono bene la frenata mantenendo la stabilità dello scooter e scongiurando al massimo ogni fenomeno di bloccaggio, almeno sull'asciutto. Infine un giudizio positivo sulla protezione aerodinamica, davvero raro per uno scooter a ruote alte (generalmente privo di qualsiasi protezione), grazie al parabrezza di serie che riesce a proteggere quasi completamente il busto del pilota, mani comprese, e senza generare pericolosi scuotimenti dello sterzo (cosa altrettanto rara). Peccato che il comfort risenta di una sella poco accogliente e dall'imbottitura troppo rigida.
· ACCESSORI Con le componenti più gettonate offerte di serie, la gamma di accessori si ferma, per ora, alla sola coperta termica per le gambe realizzata su misura per Xenter, impermeabile e dotata di elementi rifrangenti.
· CONCLUSIONI Yamaha arriva per ultima in questo segmento di mercato dominato dall'Honda SH, ma a differenza di altri competitor, non si allinea alle caratteristiche del più venduto, per giocare la carta dell'originalità stilistica e tecnologica. Promosso da una cartella stampa roboante, ma imprecisa e da una una pubblicità irriverente, ha comunque il pregio di aver portato una ventata di novità nel segmento. Equipaggiato con un motore generoso in tutto l'arco di utilizzo, dotato di una ciclistica maneggevole in città e stabile sul veloce, con sospensioni più efficaci della media e una frenata modulabile e potente (strizzando bene le leve), ha confermato ha confermato su strada le qualità dinamiche promesse su carta, peccato solo per gli pneumatici poco comunicativi. Ampiamente più protettivo della media, non ottiene il massimo dei voti quanto a comfort per la sella troppo rigida e poco accogliente. Ben costruito, con una strumentazione di livello superiore, stupisce per i vani bagaglio meno accoglienti del segmento, ma recupera offrendo di serie un bauletto capiente e supera tutti con un parabrezza protettivo che non limita la visibilità. Tutto ad un prezzo inarrivabile ai competitor, soprattutto considerando le dotazioni di serie, che nel confronto diretto con l'Honda SH valgono oltre 500 Euro di differenza. Credo che lo vedremo presto nelle posizioni alte della classifica...
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alex Photo