STRUMENTAZIONE Era già datata nel 2008 e lo è ancora di più oggi, soprattutto considerando la versione tutta digitale offerta dal concorrente più recente, lo Yamaha Xenter. Qui di digitale invece c'è solo un minuscolo orologio, tutto il resto è analogico con il tachimetro centrale (dall'ottimistico fondo scala a 160km/h) che incorpora un anacronistico contachilometri meccanico, affiancato dagli indicatori di temperatura liquido refrigerante e livello carburante. Ridotte al minimo anche le spie, relative a indicatori di direzione, luce abbagliante, check iniezione e cambio olio. Fra le mancanze più significative un contachilometri parziale, la spia riserva carburante e un'indicazione sullo stato della batteria.
COMANDI/DOTAZIONI I blocchetti elettrici sono incorporati nella carenatura del manubrio e comprendono il bilanciere per gli indicatori di direzione e il deviatore luci abbaglianti/anabbaglianti con flash, a sinistra e il solo tasto d'accensione a destra. Manca lo spegnimento d'emergenza e l'interruttore luci perché queste si accendono contestualmente allo scooter. Le manopole sono intonate al colore della sella e terminano con bilancieri, le leve freno sono in alluminio satinato e gli specchi retrovisori di fattura piuttosto ordinaria. Il blocchetto d'avviamento è di tipo 'blindato' grazie ad uno sportellino metallico ad azionamento magnetico, e comanda anche il bloccasterzo e lo sgancio della sella. Manca il freno di stazionamento e di serie troviamo solo il cavalletto centrale, con il laterale disponibile in opzione. Il serbatoio carburante ospita fino a 8,5 litri ed è alloggiato sotto la sella per lasciare piatta la pedana. Al passeggero sono dedicate pedaline estraibili in stile motociclistico con superficie gommata e maniglioni incorporati nel portapacchi in alluminio.
VANI BAGAGLIO Protetto da uno sportello con serratura (che obbliga quindi a spegnere il motore e spostare la chiave), il vano retroscudo può ospitare si e no un paio di guanti estivi, a sinistra, mentre il lato destro è occupato dal tappo di riempimento del liquido refrigerante. Poco sotto ecco il gancio appendiborse con sicura, leggermente penalizzato dall'eccessiva vicinanza alla pedana. Sganciando la sella dal blocchetto d'accensione si accede al vano principale (limitato dalla presenza posteriore del serbatoio carburante) che permette di alloggiare solo un casco demi-jet piuttosto compatto. Ospita gli essenziali 'ferri di bordo', ma non è né illuminato, né foderato, come accade del resto anche nei competitor. Manca la presa di corrente a 12V, ma è presente un gancio (perché non due?) a cui assicurare esternamente un casco, messo 'sotto chiave' dalla chiusura della sella. A completare le possibilità di trasporto bagagli troviamo il portapacchi posteriore, che per assenza di fori si propone essenzialmente come porta bauletto, con la necessità di una piastra intermedia, come non accade più nei modelli più recenti.
CICLISTICA L'unico scooter di questo segmento a vantare una certa originalità ciclistica è il recente Yamaha Xenter, che sfrutta un monoammortizzatore laterale e il fissaggio del motore con perno passante. Sixteen propone invece una classica soluzione scooteristica, con telaio in tubi d'acciaio e motore oscillante fissato mediante 'biellette', doppio ammortizzatore posteriore regolabile e forcella telescopica con perno in asse. Le ruote in alluminio a cinque razze hanno ovviamente un diametro di 16" (da cui deriva il nome Sixteen) e nell'esemplare in prova montavano pneumatici Metzeler Feelfree senza camera d'aria nelle misure 100/80 e 120/80 rispettivamente davanti e dietro. Fiore all'occhiello ai tempi della sua presentazione era l'impianto frenante a doppio disco di tipo combinato a comando idraulico, mentre l'SH montava un sistema disco/tamburo sempre combinato, ma ad azionamento idraulico/meccanico. Oggi tutti i competitor (tranne Xenter) sfoggiano impianti a doppio disco, in alcuni casi con dischi di diametro più generoso rispetto ai 220mm di Sixteen, stretti da pinze Nissin. Le misure caratteristiche parlano di 2060mm in lunghezza per 740mm di larghezza, un interasse di 1385mm e la sella posta a 800mm da terra per un peso in ordine di marcia pari a 143kg (tutte misure leggermente superiori a quelle dichiarate per Honda SH).
MOTORE Come anticipato non si tratta dell'unità montata sui 'piccoli' Burgman, ma di un motore realizzato appositamente per questo modello e per offrire il miglior rendimento a regimi medio/bassi, i più utilizzati in ambito urbano (e non solo). Strutturalmente riprende le caratteristiche comuni a tutti i competitor, quindi un monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddato a liquido e alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione monoalbero a camme in testa con due valvole e catalizzatore allo scarico per rispettare le normative Euro 3. Ovviamente il cambio è a variazione continua e la frizione centrifuga a secco, con trasmissione primaria a cinghia. Declinato in due cilindrate (125/150), quella che c'interessa in questa prova è di 156cc effettivi, raggiunti grazie ad un alesaggio di 60mm per una corsa di 55,2mm. Offre una potenza massima di 11,2kW a 9.000giri e una coppia massima di 13,8Nm a 7.500giri, valori leggermente inferiori a quelli dei principali concorrenti. Mancano purtroppo sia i valori prestazionali che quelli relativi al consumo di carburante, prassi poco corretta, ma comune a buona parte dei competitor.
COMPETITOR Considerando cilindrata e caratteristiche del propulsore, gli unici scooter confrontabili sono i già citati Honda SH e Yamaha Xenter. HONDA SH 150i: da almeno un decennio è lo scooter da battere del suo segmento e per qualità, dotazioni e prestazioni dichiarate sembra spuntarla su Sixteen, che dalla sua ha un listino più contenuto e un pezzo reale ancora più allettante. YAMAHA XENTER 150: è la novità 2012, che si stacca dai competitor per look, dotazioni e soluzioni ciclistiche, avvantaggiato anche da un prezzo di listino leggermente inferiore a Sixteen, che però 'sconta' meno sul punto vendita.
Considerando prezzo e prestazioni si possono però inserire anche due scooter da 200cc nominali e 171cc reali. SYM HD2 200i: ha un look aggressivo e prestazioni dichiarate leggermente superiori a Sixteen, con un prezzo di poco inferiore, anche se in negozio costa mediamente di più. PEUGEOT LXR 200: è un clone del SYM HD Evo (pensionato dal marchio taiwanese) rivisto in alcuni particolari estetici. Ha un prezzo di listino competitivo e in negozio si trova anche a meno di Sixteen.
CONCLUSIONI STATICHE Penalizzato da un look poco originale e da caratteristiche costruttive e dotazioni allineate o leggermente inferiori ai concorrenti più accreditati, rimane un prodotto valido e completo, nonostante i quattro anni di commercializzazione alle spalle e il modesto interesse mostrato dal distributore italiano. Dalla sua ha il vantaggio di rappresentare una scelta 'inusuale', di non attirare troppo l'interesse dei malintenzionati e di poter contare su un prezzo reale particolarmente conveniente, oltre al blasone di un marchio premium.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Roberto Gimmi