Fino ad oggi parlare di scooter
Suzuki significava parlare di Burgman,
una famiglia di tre modelli, declinati in cinque
cilindrate, tutti accomunati da carenatura protettiva,
ampi vani bagagli e posizioni di guida orientate
al comfort. Una gamma limitata, ma di grande successo,
che ha consentito all'azienda giapponese di posizionarsi
al sesto posto nelle classifiche di vendita degli
ultimi anni.
Con l'arrivo di Sixteen 125 e 150 la gamma si ampia
e lo fa in un segmento strategico come quello degli
scooter 'naked' a 'ruota alta' di piccola cilindrata,
quindi le aspettative sono elevate, sia in termini
di successo del modello, che di vendite in generale,
puntando magari ad assediare la quinta posizione
nella classifica 2008.
Per 'andare sul sicuro' i progettisti di Sixteen
hanno preso a modello quell'Honda SHi 125 e 150
che da anni è il riferimento di categoria,
forse esagerando, visto che sia a livello estetico
che tecnologico le similitudini risultano fin troppo
evidenti. Un'operazione quindi non particolarmente
originale, soprattutto in riferimento alle innovazioni
Suzuki nel mondo maxiscooter: primo
400cc, primo 650cc, primo cambio automatico/sequenziale
e tutti con design ed impostazione assolutamente
personali.
Fatta questa doverosa premessa, lo scooter ha tutte
le carte in regola per ben figurare nel suo segmento:
qualità costruttiva, alimentazione ad iniezione,
frenata combinata a doppio disco, pedana piatta...
come potete leggere in questo primo assaggio su
strada che si è svolto a Barcellona e dintorni.
LINEA/DOTAZIONE
Lo scooter è stato progettato in Giappone
e dalla Casa Madre arrivano il motore e alcune componenti
ciclistiche, ma tutto il resto è prodotto
ed assemblato negli stabilimenti spagnoli di Gijon.
Questo non deve far pensare ad una minor cura costruttiva,
materiali ed assemblaggi sono infatti di prima qualità
anche cercando i punti meno in evidenza. Forse sotto
tono solo un utilizzo piuttosto massiccio di plastica
opaca non verniciata, che però risulta meno
delicata, soprattutto in alcune zone.
Come detto il design non spicca per originalità,
almeno nella visione d'insieme dove è facilmente
confondibile con l'Honda l'SHi, anche se, ad un
esame più approfondito, le differenze si
fanno più evidenti con una caratterizzazione
più aggressiva per Sixteen, più elegante
per SHi (potete confrontarli
nell'animazione più in basso).
Delle quattro colorazioni, quella più originale
mi è sembrata la bianca con sella marrone,
più aggressiva quella nera opaca, mentre
quella argento è più anonima e quella
'azzurro Suzuki' di gusto un po' 'teutonico'.
La strumentazione è abbastanza essenziale,
con al centro il tachimetro e ai lati gli indicatori
per la temperatura del liquido refrigerante e per
il livello carburante; il contachilometri è
di tipo meccanico con il parziale abbinato all'orologio
nel piccolo display digitale; completano il quadro
alcune spie fra cui quella della manutenzione programmata,
manca però quella relativa alla riserva carburante.
Il blocchetto d'avviamento è 'blindato' grazie
ad uno sportellino metallico ad azionamento magnetico
e comanda anche il bloccasterzo e lo sgancio della
sella.
Il vani bagagli posto nel sottosella è decisamente
modesto, anche se allineato a quanto offerto dai
competitor e consente l'alloggiamento di un piccolo
casco demi-jet appositamente realizzato da Suzuki.
Il resto dello spazio è occupato dal serbatoio
carburante (8,5 litri) e infatti il tappo è
posizionato proprio qui, obbligando a scendere dalla
sella per fare rifornimento. Essenziale anche il
vano retroscudo, dotato di serratura, che può
ospitare un paio di guanti o poco più e che
protegge il tappo di rifornimento del radiatore.
Poco sfruttabile anche il gancio appendiborse, posto
troppo vicino alla pedana, mentre il portapacchi
posteriore appare solido e svolge contemporaneamente
il ruolo di doppio maniglione per il passeggero.
Leve e comandi al manubrio sono nella norma, anche
se vanno segnalati: un leggero gioco della manopola
acceleratore, l'assenza dell'interruttore d'emergenza
e dell'interruttore luci.
A differenza dell'Honda manca il freno di stazionamento,
mentre per entrambi troviamo di serie il solo cavalletto
centrale, con quello laterale disponibile solo in
opzione.
Gli specchi retrovisori hanno un design ordinario,
ma risultano efficaci e nella carenatura del manubrio
troviamo due feritoie che consentono di verificare
il livello dell'olio freni.
CICLISTICA
Un classico della produzione scooteristica: telaio
in tubi d'acciaio con pedana piatta e motore oscillante,
doppio ammortizzatore posteriore e forcella telescopica
con perno in asse (l'unica misura fornita sono gli
85mm di escursione degli ammortizzatori).
Le ruote in alluminio a cinque razze hanno ovviamente
un diametro di 'sixteen' pollici e montano pneumatici
Metzeler senza camera d'aria da 100/80 e 120/80.
L'impianto frenante è di tipo combinato,
come sull'Honda, solo che qui troviamo un disco
Nissin da 220mm per ogni ruota (l'SH ha un tamburo
posteriore), manca però il freno di stazionamento.
Il peso oscilla fra 134 e 135kg (a seconda della
documentazione), l'interasse arriva a 1385mm, mentre
lunghezza e larghezza sono rispettivamente 2060
e 740mm, con la sella posta a 800mm da terra (tutte
misure superiori a quanto dichiarato da Honda).
PROPULSORE
È una novità assoluta, appositamente
realizzato per funzionare abbinato alla ruota da
16" e per offrire il miglior funzionamento
ai medi regimi, quelli più utilizzati in
ambito urbano.
Si tratta di un monocilindrico 4 tempi disposto
orizzontalmente, raffreddato a liquido, con alimentazione
ad iniezione elettronica, distribuzione monoalbero
a camme in testa con due valvole e catalizzazione
allo scarico, ovviamente con cambio a variazione
continua CVT e in regola con le normative Euro 3.
È declinato in due cilindrate: 124 e 156cc,
la prima in grado di erogare 9,6kW a 9000giri e
11,6Nm a 7500giri, rispettivamente di potenza e
coppia massima, mentre la seconda sale a 11,2kW
a 9000giri e 13,8Nm a 7500giri (valori leggermente
inferiori a quanto offerto da Honda).
Manca purtroppo ogni valore sul consumo di carburante,
una 'moda' che si va diffondendo fra alcuni produttori,
ma poco corretta nei confronti dei consumatori.
TEST SU STRADA
Forse sembrerò ripetitivo, ma anche nella
guida ho rilevato numerose similitudini, pur positive,
con lo scooter preso a modello.
Simile la posizione di guida, con una sella non
bassissima, ma che consente di toccare a terra abbastanza
agevolmente (con entrambi i piedi a partire dal
metro e settanta circa). Offre un discreto comfort,
soprattutto al pilota, mentre il passeggero troverà
un'imbottitura più essenziale. Comode invece
le pedane retrattili in alluminio, e i maniglioni.
Si guida con busto eretto e gambe a 90°, nella
posizione che più si avvicina a quella di
una moto e che offre da subito la miglior confidenza,
anche a chi non ha particolare esperienza.
Simile anche l'erogazione del propulsore, e questo
è davvero un bel complimento perché
quello dell'SHi è un gioiellino: scattante
ai bassi regimi, vigoroso ai medi e con un discreto
allungo. La soluzione Suzuki conferma quindi la
superiorità dei 'due valvole' nei confronti
dei 'quattro' (Piaggio), dotati sì di maggior
allungo, ma meno efficaci nei regimi intermedi.
Ottima la resa del reparto trasmissione, che fa
funzionare il motore al regime ottimale e senza
alcun fremito o slittamento anche nel traffico più
serrato.
Naturalmente il 150 è superiore al 125 in
tutte le condizioni d'uso e anche più piacevole
da usare, soprattutto quando al traffico urbano
sostituiamo qualche bella strada tutta curve, come
nelle colline alle spalle della città spagnola.
Condizione fondamentale per godersi il motore è
una ciclistica di qualità e anche qui Suzuki
mostra di aver fatto centro, infatti in città
la maneggevolezza è ottima, nonostante le
ruote di diametro elevato, grazie all'avancorsa
contenuta e all'ampio angolo di sterzo, mentre al
crescere della velocità si apprezza una buona
stabilità dovuta all'ottimo bilanciamento
ciclistico, coadiuvati dall'effetto giroscopico
delle ruote.
Fa particolarmente piacere notare che, per ottenere
doti dinamiche di qualità, non si sia sacrificato
il comfort, grazie a sospensioni sufficientemente
morbide nella prima fase, in grado quindi di assorbire
le asperità più diffuse ed anche il
famigerato pavé. Naturalmente in caso di
buche più profonde vanno maggiormente in
crisi, ne più ne meno di quanto faccia la
migliore concorrenza.
I più 'smanettoni' tengano presente che la
'luce a terra' è piuttosto elevata e che
si può piegare con decisione senza che nulla
strisci contro l'asfalto, aumentano il divertimento
e la sicurezza.
Sicurezza offerta anche dall'impianto frenante combinato,
che permette di utilizzare la sola leva sinistra
nella maggior parte delle occasioni, ricorrendo
alla leva destra solo nelle 'staccate più
impiccate' o nelle frenate d'emergenza. Anche frenando
al massimo infatti si gode sempre di una buona stabilità,
con fenomeni di bloccaggio indesiderato, limitati
al posteriore e in prossimità dell'arresto.
In questo caso si può finalmente affermare
che 'l'allievo' Sixteen abbia superato il 'maestro'
SHi, sia per potenza che per feeling.
Come è intuibile dall'esame visivo, la protezione
dall'aria e dalle intemperie è piuttosto
ridotta, ma in linea con le aspettative per questa
tipologia di veicolo.
ACCESSORI
I più gettonati saranno sicuramente il bauletto,
il parabrezza e il cavalletto laterale: il primo
verniciato in tinta col veicolo e dotato di schienalino
(con però lo svantaggio di richiedere una
piastra intermedia per il montaggio ed una chiave
specifica per l'utilizzo) e il secondo largo abbastanza
da proteggere le mani e non tanto alto da compromettere
la visibilità e la stabilità. Ci sono
poi rivestimenti in simil carbonio, adesivi a motivi
floreali, un rivestimento imbottito per il sottosella
ed altri che verranno comunicati a breve.
COMPETITOR
Ovviamente l'Honda
Shi è quello più titolato,
ma fra i ruote alte 'premium', quelli cioè
ad iniezione elettronica e raffreddamento a liquido,
si è ormai creato un discreto affollamento,
eccone alcuni dei marchi più diffusi: Aprilia
Scarabeo e SportCity,
Malaguti Centro, Piaggio
Carnaby e Sym HD.
CONCLUSIONI
Ha un design piacevole e grintoso, è costruito
con grande cura in ogni dettaglio e soprattutto
si guida decisamente bene grazie ad una ciclistica
equilibrata con sospensioni a punto e freni sempre
all'altezza grazie al sistema combinato e al doppio
disco. Anche i motori spingono bene, in particolare
ai regimi di massimo utilizzo, con un ovvio vantaggio
del 150 quando gli orizzonti si allargano all'extraurbano.
Tutto quasi perfetto, anche se da Suzuki mi sarei
aspettato un prodotto più innovativo e meno
allineato al suo diretto concorrente.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex
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