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 · Honda SH 125i/150i ABS
24/09/2012
TEST ANTEPRIMA
pag. 1/1
Di CyberScooter: Fabrizio Villa


 

 

A sorpresa, poco prima dell'apertura dei Saloni autunnali, Honda presenta la quarta versione dell'SH 125i/150i, che non è un semplice restyling, ma un modello completamente nuovo.
Design, motore, ciclistica, dotazioni, è stato cambiato proprio tutto, con particolare attenzione alla sicurezza, al contenimento dei costi, alla completezza delle dotazioni e in generale alle richieste dei tanti, tantissimi clienti, soprattutto italiani (circa 225.000 immatricolazioni fra 125 e 150 dal 2001 ad agosto 2012) che hanno eletto l'SH a re delle nostre metropoli.
Un progetto impegnativo, riconducibile principalmente a tre protagonisti, che sono stati con noi nel corso del test: il development project leader Naoki Ikeda che ha già lavorato a Forza, Fusion (CN) e Zoomer, il chief engineer Kazuhiko Tani che si occupa di sviluppare l'ABS su tutti i modelli Honda e l'italianissimo senior designer Maurizio Carbonara che ne ha curato la personalità estetica.
Come anticipavo, si tratta della versione più innovativa fra quelle proposte fino ad oggi e di cui anticipo qui gli highlight più significativi:
• frenata ABS a due canali di serie
• spazio sottosella per un casco integrale
• nuovi motori con sistema Start&Stop
• consumi effettivi ridotti del 25% rispetto ai precedenti
• cavalletto centrale e laterale di serie
• parabrezza, paramani e bauletto di serie
• strumentazione con display digitale multifunzione
• prezzi ridotti del 10% rispetto alle versioni precedenti
• produzione confermata in Italia!
Direi che c'è da scatenare un entusiasmo corale, sia da parte dei media, che soprattutto dei clienti, come è accaduto raramente per uno scooter, ma anche da lasciare al palo i concorrenti per parecchio tempo.
Tutte note positive allora? Quasi tutte, si, ad esclusione di un briciolo di potenza in meno rispetto ai modelli precedenti (il 125 in particolare) e altri dettagli che vedremo paragrafo per paragrafo.

Molto interessante anche la presentazione ai media di Costantino Paolacci, responsabile comunicazione di Honda Italia, che puoi seguire qui sotto:

N.B.: Nella successiva parte descrittiva, parlo di entrambe le cilindrate, mentre il test su strada si è concentrato sul 150cc.


 

 

 

 

 

LINEA/COSTRUZIONE
Non è mai facile intervenire sul design di un bestseller, per questo Honda ha indetto un sorta di concorso interno fra vari team di designer per seguire varie strade e selezionare poi la migliore. E in questo caso la soluzione più apprezzata è stata quella del designer italiano che ne ha proposto un'interpretazione impostata sull'eleganza, invertendo la rotta rispetto alla precedente versione che puntava maggiormente sulla sportività, almeno a mio parere.
Come vediamo dal confronto fra le 4 generazioni qui a sinistra, le cromature che caratterizzavano le prime due versioni tornano ad essere protagoniste nella versione 2012, dopo il loro abbandono nel modello 2009, a favore di argento satinato e nero opaco.
Originale lo scudo anteriore, che libero dall'obbligo delle feritoie per il radiatore (passato al fianco destro), si caratterizza per un originale elemento cromato che incorpora luci di posizione e indicatori di direzione, proponendo una forma ad 'X', liberamente ispirata all'ammiraglia VFR 1200. Particolarmente innovative le luci di posizione, che pur utilizzando lampadine tradizionali, producono quattro sinuose strisce di luce che ne rendono inconfondibile la vista frontale al buio.
Rivisitati e resi più appuntiti, pur nel solco della tradizione, sia il faro anteriore solidale al manubrio, che quello posteriore, con due caratteristiche luci di posizione a triangolo e un potente stop centrale.
La vista laterale è più tesa dei modelli precedenti e vede le parti verniciate invadere il retroscudo avvolgendo completamente il sottopancia, mentre viene abbandonata la fascia satinata a filo con la sella del modello 2009, per lasciare il posto ad un raffinato logo in rilievo affondato nelle plastiche della fiancata.
Più 'leggero' il disegno dei nuovi cerchioni, ora a dieci razze, che sostituiscono i precedenti, rimasti immutati dal 2001.

Se vuoi sapere tutto sul nuovo look, puoi seguire qui sotto la presentazione di Maurizio Carbonara, senior designer di Honda Italia

Per quanto riguarda la qualità costruttiva, non sembra proprio di avere a che fare con uno scooter da poco più 3.000 Euro, visto che accoppiamenti, verniciatura e solidità delle plastiche sono di primo livello, il tutto confermato dalle pochissime viti a vista.
Fra le finezze il logo SH in rilievo sul vetro del faro anteriore o le guarnizioni degli specchi retrovisori sagomate come la plastica su cui poggiano.
A questa prima analisi mi sento quindi di confermare che il minor prezzo richiesto non è stato ottenuto a scapito della qualità costruttiva, ma solo grazie alle economie di scala e alla larghissima diffusione di un modello, che dopo l'Europa si sta allargando velocemente anche al Far East (dove è stato presentato in anteprima nel luglio scorso).
Quattro le colorazioni disponibili: Moondust Silver Metallic, Pearl Sienna Red, Pearl Cool White e Pearl Nightstar Black.
Punti deboli? Onestamente in questa prima presa di contatto non ne ho trovati, anche se bauletto e parabrezza montati (quest'ultimo in particolare) tolgono un po' d'eleganza.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 · DOTAZIONI
Mai nessuno scooter di questo segmento ha saputo offrire tanto e non solo a questo prezzo
, vediamo perché.
Iniziamo dall'elemento che balza all'occhio salendo in sella: la strumentazione, che nell'SH non ha mai brillato per grafica e completezza, qui invece il design è più elegante che in passato e soprattutto si aggiunge un display digitale multifunzione che raggruppa l'orologio e il contachilometri totale con due parziali, facendo piazza pulita degli arcaici indicatori meccanici utilizzati fino ad ora.
I tre strumenti analogici segnalano la temperatura del liquido refrigerante, la velocità istantanea e il livello carburante. Abbiamo poi le spie che evidenziano gli indicatori di direzione, la luce abbagliante, il cambio d'olio, il check iniezione e due novità che riguardano il check dell'ABS e l'attivazione del sistema 'Start&Stop'. Peccato manchi ancora la spia della riserva carburante.
Allargando la visione al manubrio carenato, notiamo nuove manopole, dotate per la prima volta di un piccolo bilanciere, utile soprattutto per non danneggiare la gomma esterna in parcheggio.
Nulla di particolare da segnalare alla voce leve freno e specchi retrovisori, se non l'utilizzo di una guarnizione sagomata alla base di questi ultimi.
Passando ai comandi elettrici, sulla sinistra troviamo il bilanciere delle 'frecce' sormontato dal pulsante del clacson e dal deviatore luci con flash abbagliante, sulla destra invece il tasto d'accensione e più in alto il deviatore per attivare, o meno, il già citato sistema 'Start&Stop' che arresta e riavvia automaticamente il motore ai semafori.
Più in basso ecco il blocchetto d'avviamento che fa registrare il primo downgrade, visto che si perde il più efficace sistema immobilizer in favore di una più economica blindatura della serratura, la stessa del PCX, modello da cui eredita anche il tasto posto a lato per sganciare la serratura della sella (dopo aver posizionato la chiave nell'apposita posizione).
E passiamo ai vani bagaglio che guadagnano un nuovo spazio sul lato sinistro del retroscudo, con uno sportello a scatto ben realizzato e mimetizzato, che nasconde un volume non risicato a sviluppo laterale.
Nella parte centrale poco più in basso c'è il classico gancio appendiborse dotato di sicura, ma il bello riguarda il nuovo spazio sottosella che, record fra i modelli con ruote da 16", arriva ad ospitare anche un casco integrale, pur se non troppo voluminoso. Non è foderato né illuminato, ma offre due 'piolini' a cui assicurare esternamente altri due caschi (che abbiano una fibbia sufficientemente lunga).
Confermato infine il portapacchi posteriore con maniglioni integrati per il passeggero, uno dei pochissimi elementi ereditati dalla precedente versione, ottima scelta visto che già consentiva l'installazione del bauletto senza la necessità d'interporre nessuna piastra, novità introdotta proprio da Honda sull'SH del 2005.
Tornando al sottosella ecco il tappo del serbatoio carburante, sempre da 7,5 litri, che grazie alla riduzione dei consumi può garantire un'autonomia fino a 350km (con il 125cc).
La sella ha un'imbottitura piuttosto sostenuta, anche se non esageratamente rigida, presenta ampie svasature anteriori per facilitare l'appoggio dei piedi a terra (considerando che è cresciuta di 14mm) e mostra una sagomatura per dividere la porzione dedicata al passeggero.
Sempre al secondo trasportato sono dedicate le solide ed eleganti pedane ribaltabili, leggermente inclinate all'indietro per sfavorire avanzamenti in frenata del compagno in sella.
Sempre nella parte inferiore dello scooter, ancora più in basso, ecco il canonico cavalletto centrale e, novità di questa versione, anche il cavalletto laterale, che rimane stabile e interrompe l'alimentazione per evitare pericolose partenze in posizione aperta.
Ma non è finita qui!
Di serie troviamo anche il parabrezza
, sempre troppo alto, ma di grande qualità, realizzato in materiale flessibile e antiurto (si piega ma non si pezza...) e veramente antigraffio, oltre che con staffe carenate in plastica, sia per motivi estetici che di sicurezza. Di serie anche i paramani in plastica trasparente (con una coppia di scorta), praticamente insostituibili in inverno, meglio ancora se abbinati alle 'moffole' per chi abita nelle zone più fredde.
E per finire viene fornito di serie anche il bauletto posteriore, coordinato col colore dello scooter e apribile con chiave unificata, in grado di contenere comodamente anche un voluminoso casco apribile, con l'unica pecca di un 'finto' schienalino per il passeggero (non imbottito).
Con tanto spazio a bordo, direi che non ci sono più scuse per indossare minuscoli caschi demi-jet dalla protezione 'minimale'.
E come accennavo all'inizio c'è da ritenersi decisamente soddisfatti, in assoluto e ancora di più rispetto alla concorrenza.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 · CICLISTICA
È tutta nuova
, non perché il precedente SH fosse carente, tutt'altro, solo che c'era la necessità di ospitare il nuovo propulsore e soprattutto in Honda volevano trovare il modo di alloggiare un casco integrale anche nel sottosella di un 'vero ruote alte'. E naturalmente ci sono riusciti, grazie ad una particolare conformazione della struttura centrale in tubi, all'arretramento degli ammortizzatori posteriori, ad un leggero innalzamento della sella e all'assenza delle tubazioni dedicate al radiatore, ora solidale al motore.
Il telaio ha una classica conformazione scooteristica e sfrutta il motore come forcellone oscillante, sostenuto da una coppia di ammortizzatori che passa da 3 a 5 possibilità di regolazione, confermando un'escursione di 83mm.
All'anteriore la forcella telescopia con steli da 33mm ed escursione di 89mm appare ragionevolmente simile alla precedente, pur con un'apposita taratura.
E veniamo ai freni che sfoggiano una delle caratteristiche chiave di questo modello: un sistema ABS a due canali, appositamente realizzato e fornito di serie, che non appesantisce il veicolo e non 'alleggerisce' il portafoglio, ma offre solo tanta sicurezza in più.
L'impianto si basa su due dischi da 240mm (apparentemente uguali ai precedenti), con il posteriore che cresce a 5mm di spessore, mentre l'anteriore conferma i 4mm del predecessore, a cui vengono abbinate le indispensabili ruote foniche.
Nuove le pinze, griffate Nissin, con due pistoncini davanti ed un pistoncino singolo dietro.
Si perde però la frenata combinata, che ha sempre contraddistinto la gamma SH, ma direi che il vantaggio in termini di sicurezza stradale è comunque ampiamente positivo (e accontenta anche i detrattori del sistema combinato).
Come nel modello precedente manca il freno di stazionamento, presente invece nei modelli più datati.
Da notare che quella con ABS non è l'unica versione disponibile, visto che su altri mercati viene commercializzato anche (o solo) il modello con frenata combinata senza ABS, ma Honda Italia ha ritenuto che da noi i tempi fossero maturi per proporre la sola versione ABS (e spero che i risultati le diano ragione).
Ad assicurare la necessaria aderenza al suolo troviamo una coppia di pneumatici IRC tubeless da 100/80-16 davanti e 120/80-16 dietro, le stesse misure adottate dalle versioni precedenti. Cambio di design invece, ma non di misure, per i nuovi cerchi a 10 razze in alluminio pressofuso.
Passando ai dati caratteristici, si nota un calo da 136 a 135kg del peso con il pieno di benzina (bilanciamento al 38,5/61,5% fra davanti e dietro) e un leggero incremento della lunghezza massima, da 2025 a 2030mm, mentre la larghezza dichiarata che passa da 700 a 740mm dev'essere un refuso, considerata una larghezza apparente del tutto simile.
A crescere realmente è invece l'interasse che passa da 1335 a 1340mm, mentre l'avancorsa si riduce da 27 a 26°.
Per favorire il superamento dei marciapiedi, l'altezza minima del sottopancia sale da 140 a 145mm, mentre l'unico punto veramente a sfavore è l'altezza da terra della sella, che complice il sottosella più capiente passa da 785 a 799mm.


 

 

 

 

 

 

 


 

 

 


 · PROPULSORE
Nonostante gli ottimi risultati in termini di performance ed affidabilità sembra essere arrivato il momento di pensionare il propulsore che dal 2001 ad oggi ha caratterizzato l'SH e prima ancora il @ 125/150 (disponibile con Start&Stop fin dal 2001).
A raccoglierne la difficile eredità non troviamo una novità assoluta, ma la stessa unità denominata 'eSP' che equipaggia il PCX 150, declinato qui anche nella cilindrata 125cc, di cui CyberScooter ha presentato un'anteprima nell'autunno 2011.
In realtà non si è trattato di un semplice trapianto, visto che la versione dedicata all'SH gode di un incremento prestazionale che lo avvicina, nella versione 150cc, al propulsore precedente, pur facendo registrare un consumo inferiore del 25%.
Rimane invece più svantaggiato il 125cc che però fa registrare consumi record vicini ai 50km/litro.
Vediamo i numeri in dettaglio:
POTENZA MASSIMA

• da 11,6kW a 8.500giri del vecchio '150' a 11kW a 8.250 giri del nuovo (+1kW rispetto al PCX)
• da 10,1kW a 9.000giri del vecchio '125' a 8,7kW a 8.500 giri del nuovo (+0,4kW rispetto al PCX)
COPPIA MASSIMA
• da 14Nm a 7.250 giri del vecchio '150' a 14kW a 6.500 giri del nuovo (uguale al PCX)
• da 11,5Nm a 7.000giri del vecchio '125' a 11Nm a 6.500 giri del nuovo (-0,6Nm rispetto al PCX)
Passiamo ai consumi, verificati secondo le attendibili normative WMTC, che raggiungono i valori record di 43,8 km/litro per il 150cc e 47,4 per il 125 (appena inferiori a quelli di PCX).
Purtroppo il confronto con il modello precedente non è realmente verificabile, perché il valore non era stato a suo tempo dichiarato, mentre i 34,1km/litro indicati per il modello 2005 non sono confrontabili perché riferiti ad un non meglio definito 'ciclo medio'.
Ad ogni modo si tratta di valori da considerare attendibili, almeno viaggiando senza esagerare col 'gas', sicuramente più della modalità a 'velocità costante', utilizzata per il Vision 110, accreditato di 52km/litro a 60km/h, mentre l'SH, fermo al limite dei 50km/h dovrebbe arrivare addirittura a 62km/litro!
Al di là dei numeri, il nuovo motore Enhanced Smart Power, vanta una progettazione più moderna e razionale del precedente, risultando più compatto, leggero ed economico, con una riduzione del 20% di componenti utilizzati.
Una delle caratteristiche più interessanti, che contribuisce alla riduzione dei consumi (almeno in città) è il sistema Start&Stop (spiegato molto bene in questa sezione del sito World-Honda), che grazie all'alternatore elettronico ACG (con funzione contemporanea di generatore-avviamento) e ad un evoluto decompressore, consente lo spegnimento automatico dopo soste superiori ai 3" e il successivo riavvio, istantaneo e silenzioso, alla semplice rotazione dell'acceleratore. Funzione che può anche essere facilmente disattivata dal manubrio, anche se francamente non ne vedo motivo.
Altra peculiarità strutturale è il radiatore montato solidale sul lato destro, anziché posizionato come tradizione nel retroscudo, con il grande vantaggio di ridurre tubazioni, assorbimenti e peso (architettura che condivide anche con il rivale Yamaha Xenter).
Ma le prerogative di questo propulsore sono molte altre e (oltre ad invitarti a scoprirle sul sito World-Honda) le riassumo qui sotto riportando direttamente dal comunicato stampa:
• Un cilindro disassato riduce l'attrito causato dal contatto tra il pistone e la parete del cilindro durante la fase di espansione.
• Il peso del pistone Ć stato ridotto utilizzando la metodologia CAE (Computer Aided Engineering).
• La canna del cilindro con superficie esterna ad aculei migliora il raffreddamento e minimizza il consumo di olio.
• Per ridurre l'attrito sul bilanciere dell'albero a camme viene utilizzato un cuscinetto ad aghi di tipo a guscio. Piccoli e leggeri rullini funzionano in sinergia con un profilo camma e un carico della molla valvola ottimizzati.
• La massa radiante ad elevata capacitł di raffreddamento Ć piŁ efficiente e permette l'uso di una ventola piŁ piccola e leggera, riducendo cosô le perdite interne dovute all'attrito.
• L'accurata progettazione del carter trasmissione ha ridotto le perdite dovute all'agitazione del lubrificante, consentendo di diminuire drasticamente la quantitł di olio rispetto agli attuali modelli Honda da 125/150 cc.
• La resistenza meccanica alla rotazione dei componenti all'interno del sistema di trasmissione Ć stata ridotta grazie all'utilizzo di cuscinetti dimensionati esattamente per sostenere i carichi specifici a cui sono sottoposti singolarmente.
• Nuova cinghia della trasmissione Honda V-Matic/V-Belt con gomma ad alta elasticitł che migliora il valore di potenza erogata alla ruota.

Strutturalmente si tratta di un tipico monocilindrico orizzontale, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione monoalbero a 2 valvole e capacità di 0,9 litri d'olio.
Nella cilindrata inferiore ha misure a 'corsa lunga' grazie ad alesaggio e corsa di 52,4 x 57,9 mm, mentre il 150 è 'quadro' sfoggiando misure di alesaggio e corsa praticamente equivalenti: 58 x 57,9 mm.
In un contesto generale assolutamente positivo, stupiscono in senso contrario gli intervalli di manutenzione programmata, che prevedono, dopo il canonico appuntamento dei 1.000km, interventi di controllo ogni 4.000km, anche se quelli da svolgere obbligatoriamente in officina sarebbero ogni 8.000km, quando vengono sostituiti l'olio motore e la candela, mentre il filtro aria si cambia ogni 16.000 e la cinghia di trasmissione ogni 24.000, che è un ottimo risultato.



 

 

 


 

 

 

 

 

 

 · TEST SU STRADA
La presentazione ai media non poteva che svolgersi a Roma, sede di Honda Italia, ma anche e soprattutto la città a più alta concentrazione di SH, praticamente la metà degli scooter circolanti!
Un test piuttosto significativo grazie a due percorsi che hanno spaziato dal trafficato centro storico, alle veloci tangenziali, fino a qualche piacevole tratto curvilinee appena 'fuori-porta' per un totale di circa 80km.
Test che si è concentrato sulla più interessante versione da 150cc, dotata come da listino di parabrezza, paramani e bauletto, (anche se non ho mancato di effettuare un veloce confronto a bordo di una versione 'naked').
Nonostante le infinite novità, una volta in sella si ritrova il 'vecchio' SH, con una posizione di guida corretta per un'ampio range di corporature, anche se l'innalzamento della sella (+14mm), richiede un briciolo d'altezza in più per toccare comodamente terra con entrambi i piedi.
La sella è ben conformata e dotata d'imbottitura sostenuta, ma non eccessivamente rigida e la presenza di entrambi i cavalletti rappresenta uno dei 'must' di questa versione.
Nessun problema nei movimenti da fermo, grazie al peso contenuto ed alla scorrevolezza della trasmissione, attenzione solo a non urtare il casco nel parabrezza.
E proprio il parabrezza, anche se sconsigliabile perché troppo alto (supera la linea degli occhi), va comunque elogiato per la sua eccellente trasparenza e per la capacità di flettere, senza spezzarsi o incrinarsi, decisamente superiore alla media. Sarebbe stato perfetto se non avesse superato il mento, un po' come quello montato daYamaha Xenter, pur se di qualità non paragonabile.
Mi è spiaciuto non poter confrontare il propulsore del vecchio con quello del nuovo modello, anche se devo ammettere che non mi sono mai trovato in affanno per la potenza, anzi ho trovato un propulsore ricco di coppia a tutti i regimi, forse con una curva di erogazione fin troppo costante, che appaga meno, ma fa comunque tanta strada e infatti in accelerazione e ripresa, fatti alcuni rapidi confronti con qualche 'vecchio' SH in circolazione, non ho notato differenze sostanziali.
Quello che invece mi ha stupito è la capacità del nuovo propulsore di allungare agli alti regimi, condizione in cui il precedente mostrava qualche limite, sensazione confermata dal contachilometri che in un tratto autostradale leggermente in discesa ha raggiunto abbastanza facilmente i 125km/h, subito 'tagliato' dall'intervento del limitatore. Prestazione da considerarsi ottima, sia nei confronti del modello precedente, che per la presenza di parabrezza e bauletto, che non ne agevolano certo le punte velocistiche.
Altra nota positiva è che anche viaggiando a queste velocità, la stabilità non si fa mai precaria, a patto di non appendersi al manubrio, già gravato dall'inerzia generata dal parabrezza.
Fra l'altro la protezione aerodinamica è davvero notevole, con i flussi che vengono deviati via anche dalle mani e qualche turbine che filtra solo a livello dello scudo.
Ma torniamo al centro cittadino, dove le nuove quote ciclistiche non hanno per nulla compromesso la proverbiale agilità di SH, che ritrovo perlomeno intatta, con uno sterzo tanto ampio da poter fare inversione in un fazzoletto, tutto con un minimo impegno di guida.
Quindi scatto e maneggevolezza lo confermano pienamente a suo agio nel traffico, mentre allungo e stabilità non ne pregiudicano un utilizzo in autostrada e tangenziale, pur se occasionale.
Ma il punto forte di questa versione è sicuramente la frenata, che pone nuovi standard per questa tipologia di scooter. Potente, ma non aggressiva nella prima fase della leva, si fa via via più incisiva, senza perdere in modulabilità, arrivando a 'chiudere' con decisione senza che si verifichi alcun accenno di bloccaggio - ovvio c'è l'ABS - ma anche con feedback alla leva, sotto forma di tremolii e pulsazioni, praticamente inavvertibili.
E la frenata non si allunga neppure sui 'sampietrini', anzi, non avrei mai osato pinzare così forte, ottenendo risultati insperati, senza l'assistenza dell'ABS. Purtroppo è mancata l'opportunità per un test 'bagnato', ma dubito che possa riservare sorprese meno che positive.
Forte della sicurezza offerta dall'ABS si affronta con maggior disinvoltura anche qualche tratto extraurbano a velocità disinvolte, dove l'equilibrio della ciclistica, la facilità nello scendere in piega e le remote possibilità di strisciare qualcosa sull'asfalto, permettono di togliersi qualche soddisfazione di guida pur nei limiti degli 11kW a disposizione. In questi frangenti, sarebbe però meglio fare a meno del parabrezza, che impaccia un po' nella guida più decisa.
A livello di comfort, devo poi segnalare l'assenza praticamente assoluta di vibrazioni ad ogni regime, una protezione aerodinamica di buon livello (col parabrezza) e un'imbottitura della sella forse un filo troppo sostenuta, ma che considerandola nuovissima mi sento di promuovere comunque.
Anche le sospensioni mostrano il tipico funzionamento degli SH precedenti, elastiche sulle piccole asperità, s'irrigidiscono progressivamente sul pavé più frastagliato fino ad arrendersi solo sui tombini più infossati, offrendo comunque un comfort più che discreto (e allineato ai migliori competitor).
Naturalmente non poteva mancare una considerazione sul sistema Start&Stop, che si è dimostrato sempre impeccabile, spegnendo il propulsore senza 'singhiozzi' e 'ridestandolo' in tempo reale alla minima rotazione dell'acceleratore, senza rumori o vibrazioni di alcun tipo. Viaggiando in gruppo con altri tester ho potuto apprezzare quanto piacevole silenzio possa 'produrre' un gruppo di scooter fermi - e spenti - al semaforo, facendo apparire gli altri veicoli come anacronistici.
Riassumendo direi che l'SH 150i ABS, pur cambiando radicalmente dal modello precedente, ne conferma tutte le doti positive, compresa la verve del motore, forse anche superiore in termini di allungo (almeno a memoria), aggiungendo una bella dose di sicurezza grazie all'ABS (che reputo ormai irrinunciabile) e il silenzioso risparmio dello Start&Stop.
Purtroppo è mancata l'opportunità di verificare i consumi reali, anche se a fine giornata l'apposita lancetta sembrava essersi mossa solo impercettibilmente.

Vuoi fare un giro con il nuovo SH per il centro e i dintorni di Roma? Guarda il video qui sotto:


 

 

 

 

 

 


CONTESTO
Come dicevo in apertura, nessun concorrente può vantare un simile mix di caratteristiche, ne consegue che competitor diretti ad oggi non ce ne sono.
Escludendo l'ABS, lo spazio sottosella, lo Start&Stop e i consumi record, ma confermando raffreddamento a liquido ed iniezione elettronica (che fanno la differenza) potremmo considerare il Suzuki Sixteen 150 e lo Yamaha Xenter 150, oppure salendo leggermente di cilindrata il Sym HD2 200 e l'Aprilia Scarabeo 200.
Veicoli che al momento competono fra di loro come seconda scelta, anche se in qualcosa sono tutti avvantaggiati rispetto all'SH: nell' inferiore appetibilità ai furti, che in città come Roma e Napoli può fare la differenza.





 


 · CONCLUSIONI
Arriva a stagione ormai conclusa, ma credo si meriti lo scettro di scooter più innovativo dell'anno. Non tanto per una qualità sulle altre (anche se l'ABS da solo fa la differenza), ma per l'equilibrio fra tante caratteristiche di alto livello e per la capacità di rinnovarsi completamente riuscendo anche a contenere i prezzi.
A quotazioni di poco superiori a 3.000 Euro, Honda rende finalmente l'ABS disponibile a tutti, abbinato ad uno scooter costruito ottimamente, con dotazioni superiori ai competitor, guidabilità ai massimi livelli, prestazioni ai vertici della sua classe e consumi inarrivabili.
Tutto condito da chicche tecnologiche come lo Start&Stop e capienza del sottosella mai visti su uno scooter di questo segmento.
Una prova di forza del colosso nipponico che s'impone sulla concorrenza, ribadendo l'SH come leader incontrastato del suo segmento e molto probabilmente anche nelle classifiche di vendita dei prossimi mesi.
Difetti? Alcuni di secondaria importanza evidenziati nel testo, l'unico significativo rimane l'appetibilià ai furti che in alcune zone d'Italia può rappresentare un problema.
N.B.: la politica dei prezzi contenuti è fortemente voluta da Honda Italia, visto che nel resto d'Europa i prezzi sono superiori, grazie!


ABBIGLIAMENTO

Casco:
Givi 'X-Modular'
Giacca:
Tucano Urbano 'Shorty Cotton'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta 24'



Testo: Fabrizio Villa
Foto: Zep Gori




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