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 HONDA NC700S DCT
15/10/2012
PROVA SU STRADA
pag. 2

Quasi 1200km percorsi, prevalentemente in extraurbano, perché immagino che nella scelta di un veicolo di questo tipo prevalga l'aspetto ludico, accettando qualche limitazione di praticità e comfort nell'uso quotidiano, in cambio di un utilizzo turistico più appagante e proprio per questo motivo ho aggiunto una sgroppata autostradale di 600km per verificare quanto si senta la mancanza di un buon riparo aerodinamico nelle gite ad ampio raggio, col sole, la pioggia e anche con la grandine!



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POSIZIONE IN SELLA
Ho voluto affiancare la vista della posizione in sella all'NC700S con quella dell'Honda SH 300, per mostrare quanto cambi, fra la postura che si assume su una naked rispetto a quella di uno scooter a 'ruote alte', tipologia che più di altre, in campo scooter, si avvicina a quella di una moto.
E come si può vedere le differenze sono comunque significative, soprattutto a livello delle gambe.
Già questo rivoluziona l'approccio fra una 'moto' e uno 'scooter' (fra virgolette perché terminologie parecchio soggettive).
Sulla NC700S infatti si sale scavalcando la sella, poi si avanza col busto ad abbracciare un manubrio più lontano, si stringono le gambe intorno al 'serbatoio', tenendo le ginocchia significativamente più flesse e si poggiano i piedi sulle piccole pedane, tenendoli inclinati in avanti. Una posizione pressoché obbligata, che ha però il vantaggio di distribuire meglio il peso fra braccia, gambe e fondoschiena, alleggerendo quest'ultimo e la schiena, che negli scooter subiscono l'affaticamento maggiore.
Posizione maggiormente inclinata in avanti quindi, sia per caricare l'avantreno, che volta a ridurre, per quanto possibile, la sezione frontale e di conseguenza l'affaticamento nei lunghi tratti a velocità sostenuta, (non protetti da carenatura e/o parabrezza).
Approccio diverso anche per il passeggero, che non tenderà più a cercare l'appoggio posteriore del bauletto, ma ad abbracciare il pilota, con tutti i vantaggi del caso, se è stato scelto bene...

Detto questo, la sella posta a 790mm e i fianchi stretti pongono ben pochi problemi nel toccare terra alla maggior parte delle stature, limitando l'abilità più a chi ha le gambe 'troppo' lunghe che il contrario.
L'assenza di carenatura offre poi un approccio più friendly nei movimenti a spinta, anche se il peso di quasi 230kg richiede comunque una certa dimestichezza.
Il cavalletto laterale si aziona comodamente sia da seduti che stando a fianco della moto, ma in alcuni frangenti l'assenza del cavalletto centrale si fa sentire.
Il raggio di sterzata dichiarato da Honda è contenuto in soli 3 metri, ma chi arriva da uno scooter potrebbe desiderare ugualmente qualcosa di più.



 


 

 

CITTA'
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
L'NC700S non si può certo definire una moto compatta, con i suoi 2195mm di lunghezza massima e soprattutto con un interasse di ben 1525mm che abbinati a cerchi da 17" e il cannotto inclinato a 27°, suggeriscono un'impostazione orientata più alla stabilità che alla maneggevolezza (ad es.: la CBF 600 misura rispettivamente 2160mm, 1490mm e 26°), quindi non si possono pretendere miracoli nello slalom fra le auto, svantaggiati anche dalla posizione caricata sul manubrio abbastanza compatto. In compenso è molto stretta, soprattutto lungo i fianchi, quindi si possono risalire le code con una certa facilità, facendo attenzione solo a specchi e manubrio.

La procedura d'avviamento è diversa rispetto ad uno scooter (e anche ad una moto tradizionale), non occorre tenere tirato il freno, ma basta premere il pulsante di start e l'avvio è immediato, a questo punto il motore è in folle, evidenziato dalla lettera "N" sul cruscotto, per partire bisogna quindi premere il pulsante "D/S", una volta per scegliere la mappatura Drive, due per quella Sport (confermate visivamente sul cruscotto), solo così ruotando l'acceleratore si avrà trazione alla ruota, ma si potrà tornare in folle premendo nuovamente il bilanciere sul lato "N".
Volendo utilizzare la modalità "MT" (Manual Transmission) occorre aggiungere alla procedura indicata l'azionamento della levetta "AT/MT" (sempre sul blocchetto sinistro) che porta il cambio in prima marcia, evidenziata dal n°1 sul cruscotto, da qui si passa al rapporto superiore premendo la paletta con l'indice sul blocchetto sinistro, al contrario, si scala premendo quella a portata di pollice.
Più complesso da scrivere che da fare, ma chi è abituato allo scooter, dovrà registrare l'automatismo.

Delle tre opzioni, la mia preferita in ambito urbano è sicuramente la "Drive", il motore gira sempre a regimi contenuti, ma le accelerazioni sono comunque più che rilevanti (compatibilmente al contesto), con il cambio che reagisce in base alle nostre richieste di potenza: più si ruota rapidamente l'acceleratore e più si sfruttano le marce prima di passare a quella successiva, arrivando a scalare anche più di una marcia per velocizzare lo ripresa dopo una decelerazione. Tutto accompagnato da un minimo trasferimento di carico (anteriore/posteriore) favorito dalla velocità con cui un rapporto si sostituisce all'altro, che è poi una delle prerogative del cambio a doppia frizione.
La generosità del propulsore ai bassi regimi e la sua scarsa propensione agli alti però, fanno si che il cambio lavori incessantemente ad ogni rotazione dell'acceleratore, arrivando ad inserire la 5^ prima dei 50km/h e alla fine tutto questo lavorio finisce per infastidire, senza trasformarsi in un vantaggio tangibile (almeno in ambito urbano) rispetto ad un CVT ben tarato o anche all'HFT dell'avveneristica Honda DN-01.
Con lo svantaggio ulteriore di un "chiudi e apri" sicuramente più brusco rispetto ad un cambio a variazione continua, che si nota maggiormente al crescere del traffico e nell'andamento a singhozzo.

Particolarmente generoso rispetto alla media degli scooter è invece lo spunto iniziale, 'obbligato' dalla necessità del propulsore di non scendere troppo di regime, non potendo 'modulare' manualmente lo stacco della frizione. Fa sicuramente guadagnare le prime posizioni al semaforo, ma bisogna ricordarselo in caso di fondo a scarsa aderenza, altrimenti non è difficile esibirsi in burn-out indesiderati. In questo senso sarebbe auspicabile un controllo di trazione (ancor più sentito in modalità Sport).

Passando alla modalità "Sport" il motore gira costantemente ad un regime più elevato prima di cambiare rapporto, quindi si cambia marcia meno spesso, ma la guida diventa più reattiva, a mio parere in modo eccessivo per l'ambito urbano.

Per trovare un compromesso personale fra le due modalità si può scegliere la modalità "MT" (manuale), considerando che il passaggio da un rapporto all'altro è immediato e fra l'altro richiesto solo per passare al rapporto superiore, dato che lasciando scendere il regime il cambio DCT scala comunque in modo autonomo, una o più marce, facendoti trovare al semaforo già con la prima innestata senza aver fatto nulla.
Alla lunga però la pigrizia prende il sopravvento (almeno nel mio caso) e ho finito per utilizzare quasi sempre la modalità "Drive", che fra l'altro garantisce anche i consumi più contenuti.

Un significativo passo avanti rispetto alla media degli scooter si registra invece a livello di sospensioni, in parte per l'escursione superiore alla media (120mm davanti e dietro) e in parte per la soluzione Pro-Link al posteriore che rimane sufficientemente morbida per assorbire le piccole asperità irrigidendosi progressivamente per evitare il fondo corso su quelle più pronunciate, soluzione che riduce le necessità di regolazione, ma che non giustifica, a mio avviso, la necessità di portare la moto in officina per regolare la compressione del monoammortizzatore (procedura neppure indicata sul libretto di uso e manutenzione).

Di primo livello anche la qualità della frenata, che parte in modo estremamente progressivo, ma chiude la frenata con autorevolezza anche in caso di panic-stop, senza il minimo accenno di bloccaggio grazie al C-ABS e con un ridotto trasferimento di carico all'anteriore, pur se percepito superiore, più che altro per la posizione di guida avanzata, rispetto ad uno scooter.
Quello a cui bisogna fare l'abitudine è però l'assenza della leva sinistra al manubrio, che sposta l'azionamento della frenata combinata al pedale destro, assolutamente inusuale per uno 'scooterista' (a meno che arrivi da un vecchio CN 250) e che richiede un minimo di assuefazione. Peccato anche che la leva destra non sia di tipo regolabile e che sia anche un po' lontana dal manubrio.

Ovviamente la protezione aerodinamica è nulla e anche peggio quella dalle intemperie, dove basta una pozzanghera per infradiciare scarpe e pantaloni e qui il confronto con gli scooter, in particolare quelli carenati, risulta impietoso.
A differenza della gran parte di moto, il calore che sale dal propulsore in estate è davvero limitato, merito dei cilindri fortemente inclinati, al contrario in inverno se ne sentirà la mancanza.
Inavvertibili anche vibrazioni di qualsiasi frequenza, così come la rumorosità meccanica, ad eccezione del cambio, che finisce per essere il rumore più percepito, visto anche il civilissimo borbottio allo scarico.

A livello di praticità, il vano bagagli anteriore rappresenta un passo avanti anche rispetto ad uno scooter, perché non obbliga a scendere di sella per accedervi ed è molto più capiente di qualunque retroscudo, peccato non possa essere aperto senza spegnere il motore, scelta progettuale che ne riduce significativamente la praticità quotidiana.
Al contrario il serbatoio sotto la sella del passeggero obbliga a parcheggiare l'NC700S e scendere di sella ad ogni rifornimento, soste che i consumi contenuti tendono a limitare, mentre il serbatoio di capienza modesta (14 litri) tende ad avvicinare.



 

 


 

 

 

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
Ovviamente pochi acquisteranno l'NC700S DCT per confinarla all'ambito urbano, ed infatti è nell'extraurbano che l'NC700S DCT offre il meglio di se, da soli o in coppia, per brevi gite 'fuoriporta' o anche in percorsi più impegnativi.
Come ben sa chi utilizza uno scooter, non servono tanti 'cavalli' per praticare del turismo gratificante e anche per divertirsi senza esagerare.
Stando ai 'numeri' infatti l'NC700S è assimilabile ad un maxiscooter bicilindrico di cilindrata paragonabile (L'SW-T 600 ha 2,7kW in più e 5Nm in meno) però pesa meno ed offre una guidabilità differente (non voglio dire 'migliore', perché i metri di giudizio sono infiniti).

Come per l'ambito urbano è la posizione di guida il primo elemento a fare la differenza per chi arriva dallo scooter, qui si sta più inclinati in avanti, con le gambe arretrate, in una posizione meno 'contemplativa' e più caricata sulla ruota anteriore, anche se pur sempre comoda e lontana anni luce da quella delle moto sportive.
Di conseguenza si è più portati ad una 'guida attiva' e in questo senso il sentirsi inseriti nel mezzo, con le gambe che vanno a fasciare il serbatoio risulta rassicurante e questo porta ad impostare una guida 'motociclistica', trovando più naturale spingere sulle pedane, sporgersi all'interno curva e più in generale tendere alla ricerca del 'limite', con la consapevolezza che in linea di massima arriverà prima il proprio di quello della moto.
A titolo d'esempio, l'ottima luce a terra in curva rende veramente difficile arrivare a strisciare le pedane (a me non è capitato), con tutto il margine di sicurezza che ne consegue.
Poi questo non necessariamente si traduce in un ritmo più elevato rispetto ad un maxiscooter d'alta gamma, ma il feeling risulterà probabilmente più coinvolgente.


Onboard da Asso alla Colma di Sormano (CO)

Dove l'NC700S fa sicuramente la differenza rispetto ad uno scooter di cilindrata paragonabile è l'efficacia del cambio DCT, che settato in Sport o in MT garantisce riprese fuori dalle curve ed accelerazioni da fermo inavvicinabili, oltre ad un freno motore sempre più sostenuto oltre che regolabile a piacimento utilizzando la modalità manuale.
Questa prontezza allo spunto va però tenuta sotto controllo in caso di fondo scivoloso e in questo senso ribadisco la necessità di un controllo di trazione.

Al contrario il DCT paga pegno in termini di regolarità di funzionamento, dove il CVT risulta più morbido e progressivo, senza contare che con il DCT può capitare di trovarsi con una marcia troppo lunga oppure troppo corta (in curva e/o in salita), mentre il CVT offre sempre il regime ideale.

Fatta una 'media spannometrica' degli scooter bicilindrici, ho trovato l'NC700S più appagante sulle curve a medio ed ampio raggio, grazie ad una stabilità e precisione da riferimento, al contrario un po' più in affanno nelle curve strette o nei tornanti, dove l'inerzia delle ruote e le quote ciclistiche tendono a ritardare la fase d'inserimento, a cui si può sopperire parzialmente con una guida più decisa.
In discesa poi occorre fare l'abitudine al maggior carico sulle braccia e lo stesso vale in frenata, ma non bisogna commettere l'errore di irrigidire le braccia, per tenerle sempre flesse, utilizzando le gambe per ancorarsi saldamente al mezzo.

Viaggiando con passo turistico ho trovato sempre valida la modalità Drive, magari scalando manualmente una marcia quando serve un po' di brio in più, evitando così qualche sussulto generato dal girare sotto coppia, ma in salita o volendo tenere un passo più spigliato, è sicuramente meglio passare in Sport, dove il propulsore sfrutta meglio l'arco di giri più pieno e reattivo, che va orientativamente dai 3000 ai 6000 giri.
Il passaggio al rapporto successivo si fa rapidissimo e in accelerazione si possono 'impegnare' anche moto ben più potenti, in questo senso è impossibile trovare svantaggi rispetto ad un cambio tradizionale e in termini prestazionali fa decisamente meglio di un cambio CVT, escluso quello evoluto dell'Aprilia Mana, che sfrutta però anche 20kW in più.
In negativo posso solo segnalare qualche scalata di rapporto un po' brusca, che magari a moto inclinata può scomporre moderatamente l'assetto.

Per controllare il tutto in modo personale può valere la pena di passare alla modalità MT, impostando il rapporto preferito con le palette al manubrio. Pratica decisamente più comoda rispetto ad Integra 700, per l'assenza della leva freno sinistra al manubrio, ma che richiede comunque un minimo di assuefazione.
Immagino (non avendola provata) che la soluzione migliore sia quella di montare il pedale del cambio opzionale, che offre ai 'motociclisti' un automatismo consolidato e agli 'scooteristi' di apprenderlo facilmente, lasciando la mano sinistra al clacson, al lampeggio, agli indicatori di direzione e alla guida...
Ciò premesso i cambi marcia sono sempre velocissimi e si può spingere il propulsore fino all'ingresso del limitatore a 6200giri, oppure farlo trottare a 1500 giri per contenere i consumi, pronti a scalare un paio di rapporti per scattare con brio se necessario.


Onboard dalla Colma di Sormano a Nesso (CO)

Se in ambito urbano le sospensioni si apprezzavano solo per la loro capacità d'incassare le asperità, qui coadiuvano bene il lavoro della ciclistica, perturbando moderatamente l'assetto anche in caso di guida più decisa.

Sempre all'altezza il lavoro dell'impianto frenante, che assicura morbide decelerazioni nella guida turistica, utilizzando esclusivamente il pedale, ma si fa più autorevole quando utilizzato con decisione e in abbinata alla leva al manubrio. Si potrebbe desiderare qualcosa in più solo guidando veramente al limite, magari in discesa, ma così si tende a 'violentarne' la destinazione d'uso (nel caso bastano tubazioni in treccia e pastiglie più aggressive).

Per quanto riguarda la protezione aerodinamica e dalle intemperie vale quanto scritto nel capitolo Città (cioè minime) e lo stesso vale anche per rumorosità e vibrazioni che continuano a rimanere impercettibili.



 

 

 


 

 

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
La mia maggiore perplessità riguardava l'utilizzo autostradale, dove, abituato alla protezione tipica dei maxiscooter turistici, m'immaginavo di soffrire aggrappato al manubrio dell'NC700S in balia del vento. E così per mettere alla prova la naked automatica giapponese, ma soprattutto per verificare il comfort che riesce a restituire a chi la guida, l'ho utilizzata per un trasferimento giornaliero da Monza a Pontedera e ritorno, lungo l'autostrada 'della Cisa' per un totale di circa 640km.


Onboard sull'autostrada A15 'della Cisa', da Pontremoli a Borgotaro

Ho sempre tenuto la massima velocità consentita dai limiti di legge, quindi 140km/h indicati di tachimetro, che considerato la scarto di misurazione e la percentuale di tolleranza del sistema Tutor mettono al riparo da multe indesiderate.
E confesso che al termine del giro ero meno stanco di quanto mi aspettassi, anche se una naked 'obbliga' a qualche accorgimento in più rispetto ad un maxiscooter carenato.
Primo fra tutti un casco integrale aerodinamico per fendere meglio il vento, poi un abbigliamento aderente e che non svolazzi - giacca in pelle e jeans tecnici vanno più che bene - da abbinare con guanti dal polso 'lungo', per evitare infiltrazioni d'aria nella manica della giacca.
La posizione raccolta che porta ad assumere l'NC, l'abbigliamento corretto e l'accortezza di lasciare sostenere il busto dalla pressione aerodinamica (invece di aggrapparsi al manubrio), rendono il passare dei chilometri più sopportabile di quanto pensassi.
Il piccolo cupolino non allevia per nulla la pressione dell'aria, ma ha il vantaggio di lasciare il flusso 'pulito' che se abbinato ad un buon casco significa rumorosità ridotta e assenza di vortici, spesso presenti dietro ad una carenatura. con plexiglass non regolabile
Intendiamoci, non sto assolutamente dicendo che si viaggia comodi come su un BMW C600 GT, ma con un minimo di spirito d'adattamento si possono percorrere anche 500 o più chilometri d'autostrada a ritmo 'sostenuto' senza soffrire più di tanto. Almeno fino a che non inizia il freddo invernale, o sotto la pioggia battente, dove una carena protettiva fa sempre la differenza. Lo dico a ragion veduta, visto che gli ultimi 60km li ho percorsi sotto una vero nubifragio, di cui 20 sotto la grandine (quando si dice non farsi mancare nulla...).

Detto del comfort di chi guida, la moto ha percorso la strada senza battere ciglio, offrendo sempre una stabilità esemplare, che permetterebbe medie ben più elevate di quanto concesso dal codice (e dal comfort), considerando che la velocità massima indicata dal GPS è stata di 163km/h, quasi 170km/h indicati.
Anche sui curvoni impegnativi del tratto Parma-La Spezia la rassicurante stabilità dell'NC700S garantirebbe percorrenze a velocità anche doppie rispetto ai limiti consentiti, che cambiano continuamente e fin troppo spesso scendono ad anacronistici 60km/h (non rispettati assolutamente da nessuno!).
Tantomeno ho sentito la necessità di maggiore potenza, neppure nei lunghi tratti in salita che non hanno messo in difficoltà il bicilindrico Honda, pur limitato a 35kW.
Anche per questo motivo la modalità più indicata in autostrada rimane la Drive, coadiuvata da eventuali scalate manuali per velocizzare qualche sorpasso, lasciando la Sport o l'MT agli sporadici tratti più guidati come quelli della Cisa o delle Seravalle.
E la stabilità più volte citata è di nuovo in aiuto in caso di pioggia (qui rigorosamente in Drive), anche viaggiando a velocità sostenuta, con la sicurezza (non solo) psicologica dell'ABS pronto ad intervenire in caso di necessità.

La qualità media dell'asfalto consentirebbe sospensioni anche più rigide, ma in effetti non se ne sente l'esigenza vista la rassicurante stabilità trasmessa in ogni contesto. Sensazione a cui contribuisce l'inserimento nel veicolo con la possibilità di stringere le gambe ai fianchi e al serbatoio, a differenza del sentirsi 'appoggiati sulla sella' come accade nella maggior parte degli scooter.

Sentirsi ben inseriti nella moto aiuta anche nelle frenate al limite, che per fortuna ho dovuto solo simulare (in assenza di traffico), garantite da un impianto modulabile e sufficientemente potente, anche se viaggiando veloci, magari con passeggero e bagagli, un mordente ancora superiore potrebbero fare comodo in condizioni limite, soprattutto potendo contare su di un ABS così efficace.

Al crescere della velocità la rumorosità rimane estremamente contenuta, ma affiora qualche vibrazione, pur contenuta e limitata alle pedane, principalmente intorno ai 100km/h o superati i 150km/h.

Come vedremo qui sotto al capitolo Consumi, la richiesta di carburante è rimasta decisamente contenuta, anche se il serbatoio di soli 14 litri, di cui 10 utili prima che venga segnalata la riserva, limita l'autonomia a circa 230/240km, che non sono molti e obbligano a soste che riducono le medie velocistiche, ma che vengono anche apprezzate in ottica comfort.



 


 

CONSUMI E COSTI
Il dato dichiarato di 27,9km/litro lo fa avvicinare più ad un monocilindrico da 300cc che ai maxiscooter bicilindrici che ben conosciamo e alla prova della strada si sono dimostrati assolutamente attendibili, se consideriamo che il consumo medio del test è stato di 25,48km/litro. Condizionato però dalla metà dei chilometri percorsi in autostrada dove la medie scende a 23,68km/litro (che viaggiando intorno ai 140km/h indicati sono un eccellente risultato), ma che in ambito extraurbano, senza eccessivi riguardi sono arrivati a 27,41 km/litro.

Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria, bisogna considerare appuntamenti in officina ogni 12.000km, inferiori solo ai 20.000 di alcuni modelli Piaggio, con la sostituzione dell'olio e del filtro motore ogni 12.000km, mentre il filtro aria e quello dell'olio frizione solo ogni 24.000km.
Favorevole in questo senso l'assenza del cambio CVT, che elimina le frequenti e costose sostituzioni di cinghia e massette.
Sfavorevole invece la presenza della trasmissione finale a catena, che va pulita ed ingrassata periodicamente, non solo in occasione dei tagliandi, ma di cui non viene stimata una vita media.
Anche per le altre componenti non sono stabiliti intervalli rigidi di sostituzione, ma da valutare volta per volta in seguito all'ispezione nel corso del tagliando.



 


 

CONCLUSIONI DINAMICHE
L'impostazione naked è molto diversa da qualunque scooter, si sta più caricati all'anteriore, ma anche più inseriti nel veicolo, con inevitabili ripercussioni alla guida.
Guida che è caratterizzata dalle molteplici opportunità offerte dal cambio DCT, preferibile in Drive per la città, Sport nell'extraurbano e ancora Drive in autostrada, con l'opportunità di passare alla modalità manuale per assecondare le caratteristiche del percorso e/o il proprio stile di guida.
Le dimensioni sono generose e la ciclistica è improntata più sulla stabilità che sull'agilità, quindi in città non si può competere con i maxiscooter, anche se la sezione frontale particolarmente compatta ha i suoi vantaggi.
Ci si rifà nelle strade tutte curve (meglio se non eccessivamente tortuose) dove si può piegare con decisione senza che nulla strisci l'asfalto, si può spingere sulle pedane per una guida più attiva e sfruttare il cambio per la migliore spinta in uscita di curva.
Non si viaggerà necessariamente più veloci che su un maxiscooter di pari prestazioni, ma probabilmente in modo più appagante.
In autostrada le prestazioni sono più che sufficienti a sfruttare al massimo i limiti di legge e quelli aerodinamici, anche se la posizione di guida raccolta, aiutata dall'abbigliamento adatto, non pone particolari limiti di chilometraggio, almeno fino a che il meteo si mantiene buono.
Frena bene, con la garanzia di un ABS di qualità e le sospensioni assorbono le asperità meglio di qualunque scooter, non andando in affanno quando si guida con decisione.
L'autonomia non è elevata, ma più per la ridotta capienza del serbatoio che per i consumi, anzi, questi ultimi si confermano da record e anche il programma di manutenzione sembra orientato a costi contenuti.

 


 

CONCLUSIONI FINALI
Con questo NC700S DCT Honda sembra aver pensato principalmente ai motociclisti, invitandoli a passare all'automatico senza rinunciare ad un 'vero' cambio ad ingranaggi, anzi guadagnando un evoluto cambio a doppia frizione, soluzione che potrebbe minimizzare le considerazioni poco lusinghiere abbinate fino ad oggi al concetto di 'automatico', che hanno contribuito al flop di una proposta pur valida come l'Aprilia Mana.
Ma grazie ad accorgimenti come il vano portacasco nel 'serbatoio', a costi d'acquisto e gestione particolarmente contenuti, uniti ad un'impostazione non troppo specialistica, potrebbe allettare non pochi 'scooteristi' già attratti dal 'lato oscuro', ma che non avevano ancora trovato una proposta convincente.
E l'NC700S DCT convince anche dal punto di vista dinamico, con prestazioni più che sufficienti al turismo, senza disdegnare qualche escursione di piglio 'sportivo'.
Paga pegno solo in termini d'agilità nel traffico, reattività del cambio nel traffico e protettività nei lunghi trasferimenti autostradali, che però con piccoli accorgimenti non risultano affatto preclusi.
Naturalmente esiste anche qualche ambito di miglioramento,
come l'accessibilità ai vani, la funzionalità del freno di stazionamento e il prezzo degli accessori, alcuni dei quali praticamente indispensabili. Fra le dotazioni di serie invece aggiungerei sicuramente il controllo di trazione.
La mia impressione è che con la gamma NC Honda abbia proposto effettivamente un nuovo concetto di veicolo capace di rispecchiare al meglio questo periodo storico ed economico, dove gli eccessi sembrano aver lasciato spazio a proposte concrete, ma non per questo banali, capaci di sfruttare il massimo della tecnologia, non più per le prestazioni, ma per la piacevolezza di guida e la sicurezza, sempre tenendo sotto controllo i costi, d'acquisto e di gestione, con il non trascurabile plus del marchio Honda.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande

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ABBIGLIAMENTO
Casco:
Tucano Urbano 'El'met'
Sottocasco:
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Giacca:
Tucano Urbano 'Shorty Cotton'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta denim'
Stivali:
Tucano Urbano
New Carabà

 


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