· DOTAZIONI
La carenatura anteriore monta un parabrezza alto e stretto, che sembrerebbe regolabile e invece non lo è. Subito dietro ecco la strumentazione completamente digitale che raccoglie, in un unico display: l'orologio, il contachilometri totale con due parziali, la velocità istantanea, l'indicazione della modalità in uso del cambio, compresa la marcia inserita, il livello carburante e sopra a tutto una striscia per i giri del motore. Poco sopra dieci spie segnalano: frecce laterali, freno di stazionamento, check iniezione, livello olio insufficiente, cambio in folle, temperatura eccessiva del liquido refrigerante, luce abbagliante, check immobilizer e check ABS.
Sul manubrio troviamo il blocchetto d'accensione, con sistema immobilizer, che comanda anche il bloccasterzo, un peccato che non si sia scelta la soluzione keyless già adottata dal Forza 250.
Il manubrio è interamente carenato con placca centrale verniciata e blocchetti elettrici decisamente affollati. A sinistra troviamo: deviatore luci, hazard, clackson, frecce laterali e due 'palette' per cambiare marcia (up e down). A destra: tasto d'accensione, interruttore d'emergenza, selettore cambio fra automatico e manuale e selettore cambio fra Neutral, Drive e Sport.
Manopole con bilanciere e leve freno non regolabili sono nella norma, più originali gli specchi retrovisori.
Nel retro della carenatura, a sinistra troviamo un piccolo vano portaoggetti con chiusura a scatto e a destra la leva del freno di stazionamento.
La sella per il pilota è ampia e ben conformata, più essenziale e rigida quella destinata al passeggero.
Agendo su un'anacronistica serratura sul fianchetto sinistro si accede ad un discreto vano bagagli (per una moto), dotato di presa a 12 volt e capace di ospitare un casco demi-jet. Peccato per l'assenza del finto serbatoio, presente su NC700 S ed X, che avrebbe esteso lo spazio bagagli ad un casco integrale, fornendo anche la base per montare una borsa da serbatoio opzionale.
Sempre sotto la sella troviamo anche il serbatoio carburante, da 14,1 litri, che potrebbero sembrare pochi, ma che grazie ai bassi consumi, consente un'autonomia massima di circa 390km.
Belle infine le maniglie per il passeggero in alluminio, stesso materiale utilizzato per le pedane ribaltabili zigrinate, che mancano dell'essenziale rivestimento gommato.

 · CICLISTICA
Come accennato all'inizio, Integra condivide la ciclistica di NC700 S ed X, con differenze che si limitano alla taratura delle sospensioni (a maggiore escursione per 700 X) e alla differente collocazione di accensione e filtro dell'aria, per assecondare la posizione dei vani bagaglio (ia sinistra la ciclistica di NC700 X).
Si tratta di una tipica struttura motociclistica che utilizza un telaio 'a diamante' in tubi d'acciaio con il propulsore appeso, nella parte inferiore, il cui basamento funge da culla inferiore, quindi ben saldo e centrato nel telaio.
I cerchi in lega d'alluminio pressofuso con razze ad 'Y' sono entrambi da 17 pollici, l'anteriore monta uno pneumatico 120/70 e il posteriore un 160/60 entrambi griffati Metzeler Z8 (in foto i Bridgestone Battlax non distribuiti in Italia).
L'impianto frenante è di tipo combinato, con ABS su entrambi gli assi, utilizza un disco anteriore da 320mm con pinza Nissin a tre pistoncini, un posteriore da 240mm con pinza Nissin a singolo pistoncino e una seconda pinza dedicata esclusivamente al freno di stazionamento. Il funzionamento è risaputo, la leva sinistra comanda il pistoncino posteriore e uno anteriore, la leva destra stringe i restanti due pistoncini anteriori.
Il reparto sospensioni prevede una classica forcella telescopica con steli da 41mm e un sistema posteriore di tipo progressivo (Pro-Link) che sfrutta un monoammortizzatore (regolabile in compressione, ma solo da un concessionario) e un forcellone a doppio braccio scatolato.
Le misure tipiche parlano di una lunghezza massima di 2195mm per 790 di larghezza con un interasse di 1525mm e la sella posta a 790mm.
Il peso in ordine di marcia (coi pieni di liquidi, olio e carburante) è di 238kg, suddiviso in modo ottimale: 49,8% davanti e 50,2% dietro.

 · PROPULSORE
È il cuore comune dei tre nuovi modelli ed è portatore di un forte messaggio 'filosofico' nel segmento delle medie cilindrate: potenza utilizzabile sempre, emissioni, consumi e manutenzione ridotti, sound e piacere di guida. E io mi trovo perfettamente d'accordo. Del resto, con limiti di velocità sempre più rigidi e strade sempre più affollate non ha senso realizzare motori ad alte prestazioni che non si ha mai la possibilità di sfruttare. Molto meglio un motore progettato per essere sfruttato sempre, con poca potenza 'in alto' e tanta coppia in basso', dove serve e dove si utilizza tutti i giorni.
Il risultato è un propulsore bicilindrico parallelo da 38,1kw erogati a 6250giri (10 meno del V2 della Deauville a 8.000 giri), ma con una coppia di 62Nm a soli 4750giri (4 meno del V2 della Deauville a 6.500 giri), più che sufficienti a farsi stracciare la patente sfruttandoli tutti, ma anche a divertirsi nel misto e a viaggiare in autostrada al limite consentito con il motore a poco più di 4000giri (con altri 2.000 a disposizione per superare i 160km/h effettivi).
Con un'erogazione di questo tipo Integra 700 sfoggia consumi da primato, ben 27,9km/litro secondo lo standard WMTC, che è piuttosto realistico.
Merito di questo exploit è anche del cambio Dual Clutch Transmission a sei marce di seconda generazione, che sfrutta il motore nei regimi più efficaci passando al rapporto superiore/inferiore nel momento migliore.
Cambio che può essere utilizzato in modalità completamente automatica, lasciando alla centralina la scelta del cambio marcia, sia in modalità Drive (massima efficienza), che in modalità Sport (massime prestazioni). C'è poi la possibilità di selezionare manualmente le marce, utilizzando i tasti sul blocchetto al manubrio, in questo caso si possono sfruttare i rapporti fino al limitatore, oppure viaggiare con un filo di gas nelle marce alte. C'è infine la possibilità di scegliere una modalità automatica e di scalare marcia manualmente quando necessita potenza immediata.
Ma torniamo al motore per conoscerlo meglio. È un bicilindrico parallelo da 670cc, a 'corsa lunga', ottimizzato per dare il meglio a regimi medio/bassi, quelli che si usano di gran lunga più spesso. È compatto e fortemente inclinato in avanti, con distribuzione monoalbero a 8 valvole e una cura maniacale per la riduzione degli attriti e delle parti in movimento. Per dargli 'carattere' e un bel sound è stata scelta la fasatura dell'albero motore a 270°, con contralbero di equilibratura monoassiale che replica il feeling di un bicilindrico a 'V'.
Per trasmettere il moto alla ruota posteriore è stata scelta la classica catena, soluzione efficace in termini di rendimento ed economica quanto a realizzazione, ma che richiede un minimo di manutenzione. Da questo punto di vista avrei preferito una cinghia dentata, già adottata da BMW, Harely e recentemente anche Yamaha Tmax.

 · TEST SU STRADA
Inutile tentare di salire passando la gamba sopra il tunnel, è molto più comodo scavalcare la sella, come sulle altre moto. Sull'ampio sellone si sta comodi, ma per toccare terra agevolmente sono richiesti almeno 170cm d'altezza. Meglio non superare troppo i 180cm però, altrimenti le ginocchia possono interferire con la carenatura. Le braccia si distendono quanto basta e le gambe hanno la possibilità di spostarsi longitudinalmente come mai prima d'ora su di una moto.
Non è certo un mezzo da principianti, il peso supera abbondantemente i 200kg, ma si avverte solo nei movimenti da fermo, una volta in movimento il bilanciamento è incredibile e quando ci si ferma si possono poggiare i piedi con tutta calma, Integra sta in equilibrio quasi da sola.
Il motore ha un bel suono, basso e corposo, quando si avvia è posizionato in 'folle', per muoversi occorre selezionare il tasto 'D' e basta un filo di gas per partire. Da qui inizia la danza del cambio a doppia frizione, che grazie alla coppia a bassi giri del propulsore, mette seconda, terza e quarta nel giro di poche decine di metri. Il passaggio da un rapporto all'altro e quasi impercettibile, non c'è nessuno strappo, solo il regime di rotazione che sale e scende ad ogni rapporto.
Accelerando con decisione ci si muove spediti anche in D, e il regime di cambiata varia a seconda dello stile di guida, ma se si vuole il massimo delle prestazioni occorre passere in 'S', il regime di cambiata si sposta oltre i 4.000giri e le marce si tengono per più tempo, sia in accelerazione che in scalata con un freno motore molto più deciso.
Per muoversi nel traffico cittadino meglio usare D ed eventualmente scalare una marcia o due quando serve uno scatto deciso. A mio parere la modalità S risulta troppo reattiva, soprattutto in scalata, arrivando occasionalmente a bloccare per un attimo la ruota in caso di fondo scivoloso.
Provo anche la modalità manuale, che si attiva con la semplice pressione di un tasto, da qui in poi si possono 'tirare' le marce come con un tradizionale cambio meccanico, solo che il cambio di rapporto sarà infinitamente più veloce e un eventuale passeggero non 'dondolerà' come accade coi cambi tradizionali.
Per chi è abituato al cambio CVT però la modalità manuale nel traffico risulterà scomoda già dopo pochi chilometri, al contrario chi arriva dal cambio classico troverà giovamento dall'assenza della frizione manuale. Anche manualmente si mettono praticamente solo i rapporti superiori, visto che in scalata, a meno di una guida particolarmente sportiva, sarà la centralina ad inserire il rapporto inferiore prima che siate voi a farlo, così fermandosi al semaforo ci si trova già in prima senza aver fatto nulla.
Questi continui cambi di rapporto però non offrono significativi vantaggi rispetto ad un CVT con frizione in bagno d'olio, che alla fine risulta ancora più dolce ed altrettanto efficace.
Al di là del cambio il secondo elemento che stupisce è l'efficacia delle sospensioni, in particolare il Pro-Link posteriore che sembra galleggiare su buche e sampietrini come nessun maxiscooter o moto automatica fino ad ora. Un assetto tarato sul morbido, che non toglie assolutamente feeling di guida e che non va in crisi neppure nelle frenate più decise.
Anche il reparto freni è promosso a pieni voti, nell'uso normale basta utilizzare la sola leva sinistra e si ha la potenza necessaria per fermarsi in ogni situazione con l'ABS che entrerà raramente in azione. Utilizzando entrambe le leve la potenza raddoppia, sempre con una partenza graduale, ma con una progressione decisa, che porta a fermarsi in spazi molto ridotti, con qualche intervento dell'ABS localizzato al retrotreno.
Nonostante il peso e le dimensioni è davvero incredibile la facilità con cui si fa lo slalom fra le macchine, raramente ho trovato una ciclistica così bilanciata, tanto che si vorrebbe un angolo di sterzo ancora maggiore. Stesse considerazioni per la facilità nello scendere in piega o effettuare inversioni in spazi modesti.
Rumorosità meccanica e vibrazioni sono praticamente inesistenti e la protezione aerodinamica è ai massimi livelli, soprattutto alle gambe, mentre mani e braccia rimangono più esposte. Peccato che in frenata o su qualche buca le ginocchia possono arrivare a contatto con la carenatura.
Passando alle strade più veloci, si conferma il rigore ciclistico nonostante le sospensioni assorbano le asperità molto meglio della media, anche nei curvoni, che si affrontano con la massima disinvoltura.
Anche la frenata rimane all'altezza richiedendo solo una maggiore pressione alle leve.
Nel misto medio e stretto ci si muove ancora bene con una grande facilità in inserimento di curva, mentre in uscita qualche maxiscooter con una ciclistica più agile dovrebbe chiudere meglio la curva (ma è un confronto 'a memoria').
L'angolo di piega è piuttosto elevato e complice l'asfalto ormai freddo neppure i cavalletti sono entrati in contatto con l'asfalto.
Qui è il terreno della modalità 'S', la spinta è più decisa ad ogni accelerazione e in uscita di curva, grazie al freno motore poi si può quasi fare a meno dei freni guidando veloci, ma fluidi.
L'unica controindicazione della cambiata automatica è quando avviene in piega a metà curva, è vero che l'assetto non si scompone più di tanto, ma è comunque una sensazione innaturale a cui accorre fare l'abitudine. Anche per questo motivo mi sono trovato ad utilizzare la modalità manuale, che consente di selezionare un rapporto e tenerlo per tutta una curva, in questo senso è un vantaggio, ma poi si è 'costretti' a cambiare rapporto continuamente, che per chi è abituato al CVT può risultare scomodo. Anche perché le due palette al manubrio non sono intuitive come la leva a pedale (o si cambia o si frena...), soprattutto in un blocchetto affollato come quello di Integra. Bisognerebbe farci l'abitudine, cosa impossibile nelle poche ore a disposizione.
È mancata la possibilità di verificare i consumi, l'unica indicazione è che la prima tacca si è spenta dopo ben 80km e questo sembra confermare la parsimonia del propulsore, nonostante un trattamento non proprio 'gentile' nel corso del test.

 · ACCESSORI
Come al solito Honda sfoggia da subito una grande quantità di accessori per esaltare l'anima touring e comfort.
Chi arriva da un maxiscooter non può fare a meno dello spazio bagagli, quindi dovrà dotarsi delle borse laterali da 29 litri, fra l'altro poco sporgenti, da montare sul portapacchi opzionale con attacchi dedicati e da completare con borse interne e pannelli in tinta.
Non mancano due bauletti, uno da 35 e uno da 40 litri, sempre da montare sul portapacchi di cui sopra e da completare con pannelli verniciati e borsa interna.
Per l'inverno straconsigliate le manopole riscaldate ed eventualmente i deflettori trasparenti per le gambe.
Per maggiore sicurezza c'è poi un lucchetto ad U da inserire nel sottosella e un kit allarme da affiancare all'immobilizer.
Per le soste all'aperto, c'è infine il telo coprimoto griffato.

 · CONCLUSIONI
Una moto da provare assolutamente, sia che si arrivi da un maxiscooter che da una moto di media cilindrata.
Si troverà una ciclistica eccellente, capace di coniugare maneggevolezza con stabilità, capacità di assorbire le asperità con grande feeling di guida. Totale assenza di vibrazioni, grande protezione aerodinamica, rumorosità meccanica ai minimi assoluti e una gran bella tonalità di scarico.
Spinto da un propulsore capace di muoversi silenzioso con un filo di gas e di regalare accelerazioni corpose grazie alla coppia generosa di cui dispone, sempre consumando un terzo in meno dei concorrenti. complice l'esclusivo cambio a doppia frizione.
Ed è proprio il cambio DCT l'elemento più difficile da valutare, che richiederebbe ben più delle poche ore e dei 90km percorsi. È si veloce, morbido e capace di assecondare lo stile di chi guida, ma è comunque meno fluido di un cambio CVT e in modalità automatica, decide lui quando inserire il prossimo rapporto, che va bene nel 99% dei casi, ma non sempre. Al contrario chi arriva dal cambio tradizionale troverà maggior sintonia con la modalità manuale e poi forse si arrenderà alla comodità dell'automatico: D in città ed S nell'extraurbano.
Se poi consideriamo l'attuale prezzo di vendita, 8600 Euro e il livello di qualità costruttiva e percepita allora si fa davvero dura per i competitor, aggiungendo la frenata C-ABS di serie e la possibilità di variare a piacimento le dotazioni grazie ai numerosi accessori dedicati.
Cosa volere di più? Il sistema keyless, il finto serbatoio davanti alla sella e la trasmissione finale a cinghia.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Honda Press