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 HONDA NC700S DCT
11/10/2012
DESCRIZIONE
pag. 1

Prendi un Integra 700, togli la carenatura, aggiungi un finto serbatoio (che è un vano portacasco), un manubrio nudo, due pedane da moto ed ecco un'accattivante 'naked' automatica (ma non solo) proposta ad un prezzo imbattibile, che può allettare tanti 'scooteristi' tentati dal 'lato oscuro'.
È con questo spirito che mi sono avvicinato alla NC700S DCT, quello dello scooterista attratto dalle moto, umane però, con una potenza realmente utilizzabile su strada, non troppo costosa all'acquisto e nel mantenimento, che mantenga alcune comodità dello scooter e, soprattutto in città, non stressi con cambio e frizione.
E l'NC700S DCT risponde praticamente a tutte queste aspettative, con un look moderno che non guasta e un fascino che 'solo una moto' può offrire.
Diciamolo, non è proprio una novità, nel senso che già nel 2007 Aprilia aveva tentato questa strada con la Mana 850, ma forse per il prezzo più sostenuto, forse per peso e prestazioni più generose, per un design che non ha incontrato o forse per quel cambio CVT che fa 'troppo scooter', non ha mai raccolto lusinghieri risultati di vendita.
Honda invece, con la nuova NC700S sembra incontrare maggiori consensi, considerato che nei primi sei mesi scarsi di commercializzazione ha totalizzato 463 immatricolazioni, che non sono certo un record (molto meglio sta facendo l'NC700X, in prova a breve...), soprattutto considerando che la maggior parte del venduto (non so in che percentuale) sono modelli con il cambio tradizionale (disponibile a 1.000 Euro in meno), ma pur sempre meglio della Mana 850 all'esordio, che in tutto il 2008 non è andata oltre le 363 immatricolazioni, per poi 'sparire' dalle classifiche negli anni successivi.

OK e allora vediamola nel dettaglio questa moto automatica che vuole sedurre gli 'scooteristi'.



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LINEA/COSTRUZIONE
Se per chi arriva da scooter di piccola o media cilindrata può essere considerata un mezzo di un certo pregio, nel mondo moto l'NC700S rappresenta invece un veicolo d'accesso, ma non per questo si presenta con aria dimessa ed un look anonimo.
La lezione arrivata dal fiasco delle famose 'moto intelligenti' è arrivato forte e chiaro e l'NC700S vanta un look da naked discretamente aggressivo, con il piccolo faro basso e appuntito, le travi a vista del telaio, la sella sagomata e il codino sfuggente che riesce a dissimulare incredibilmente bene il serbatoio carburante vero. Quello finto, in posizione canonica, accentua i volumi nella zona anteriore, è realizzato con cura e non tradisce affatto la sua funzione di portacasco, mentre trovo discutibili le abbondanti plastiche che fasciano il propulsore e il collettore di scarico.
Incredibilmente stretta la vista frontale, non solo confrontata ad uno scooter, grazie al propulsore estremamente conpatto, da cui 'sfuggono' solomanubrio e marmitta.
Assieme al design delle sovrastrutture, in una moto è determinante il look delle sue componenti (anche più della loro effettiva qualità) e questa Honda se la cava a metà, con gli scenografici dischi freno 'a margherita', i cerchioni leggeri e il monoammortizzatore arricchito dal leveraggio progressivo, che devono convivere con una forcella anteriore apparentemente esile, un forcellone scatolato un po' datato e una marmitta fin troppo classica.
Bene le plastiche verniciate e le piastre in alluminio di supporto alle pedane, meno le plastiche opache messe a riempire la zona mediana e il basamento del propulsore.
L'assenza delle carenature mette poi in vista il telaio in tubi che svela saldature non impeccabili e una distribuzione non proprio ordinata dei cavi nella zona del manubrio.
Considerazioni che vanno però contestualizzate ad un prezzo di listino particolarmente competitivo.
E le colorazioni? Tre tutte metallizzate: Graphite Black e Pearl Sunbeam White monocolori e Seal Silver Metallic con particolari gialli.


 

 


STRUMENTAZIONE
La strumentazione posta sul supporto del faro (la stessa dell'Integra) è costituita da un unico display digitale che raccoglie: l'orologio, il contachilometri totale con due parziali, la velocità istantanea, l'indicazione della modalità in uso del cambio, compresa la marcia inserita, il livello carburante (con spia riserva lampeggiante) e sopra a tutto una sottile striscia di segmenti che indica i giri del motore.
Poco sopra dieci spie segnalano: indicatori di direzione, freno di stazionamento, check iniezione, livello olio insufficiente, cambio in folle, temperatura eccessiva del liquido refrigerante, luce abbagliante, check immobilizer e check ABS.
È piacevole, ben leggibile e sufficientemente completa, anche se mancano informazioni sullo stato dell'impianto elettrico e per passare da una modalità all'altra servono i tasti laterali (ampi per fortuna), che sarebbero stati più comodi al manubrio.



 

 

 

 

COMANDI/DOTAZIONI
Anche i comandi sono gli stessi dell'Integra, ma con qualche eccezione, oltre che posizionati su di un manubrio più compatto e non carenato, con la classica piastra a quattro bulloni nel mezzo.
Gli specchi retrovisori hanno una piacevole sagomatura e supporti in acciaio, le manopole terminano con generosi bilancieri e sulla sinistra, prima novità, non troviamo nessuna leva, visto che il freno posteriore viene comandato a pedale, mentre a destra si conferma la leva, purtroppo non regolabile, del freno anteriore.
Sommando anche i comandi del cambio, i blocchetti elettrici risultano piuttosto affollati.
A sinistra troviamo: deviatore luci, hazard, clackson, frecce laterali e due 'palette' per cambiare marcia, una davanti e l'altra dietro al blocchetto. In più subito a fianco, altra novità, c'è una grossa leva in plastica per azionare il freno di stazionamento, con relativo tasto di sblocco.
A destra invece tutto immutato, con tasto d'accensione, selettore cambio fra Neutral, Drive o Sport e interruttore d'emergenza a portata di pollice, mentre il deviatore fra modalità automatica o manuale del cambio si aziona con l'indice.
Il blocchetto d'accensione è posto subito davanti alla piastra dello sterzo, comanda il bloccasterzo e incorpora l'immobilizer HISS.
Non altrettanto comoda la serratura posta in basso, sul fianchetto sinistro, che consente di sbloccare l'accesso al vano portacasco anteriore e al tappo del serbatoio carburante (14,1 litri), posto sotto la porzione di sella del passeggero, che si ribalta e rimane in posizione grazie ad un'apposita astina.
In pieno stile motociclistico, sia le pedane con rivestimento in gomma e ritorno a molla dedicate al pilota, che quelle ribaltabili in metallo zigrinato per il passeggero, entrambe supportate da una bella piastra in alluminio satinato.
A differenza di quanto accade fra gli scooter, qui manca il cavalletto centrale, disponibile solo come optional (consigliato), ed è quello laterale ad essere fornito di serie, solido e con blocco dell'avviamento, ma non adatto ad ogni situazione.


 

 

 

 


VANI BAGAGLIO
Ironia della sorte, proprio l'Integra 700, che 'sembra uno scooter', offre un vano bagagli molto più piccolo, mentre l'NC700S può ospitare comodamente un casco modulare di generose dimensioni, grazie al finto serbatoio posto in posizione classica.
Peccato che per accedervi sia necessario spegnere la moto, togliere la chiave e inserirla nell'apposita serratura sul fianco sinistro.
Lo stesso vale per lo sblocco della sella del passeggero che oltre al tappo del serbatoio contiene un vano minuscolo e angusto, utile forse a tenere uno straccio per pulire eventuali trabocchi di carburante.



 

 

CICLISTICA
Telaio e tutte le componenti ciclistiche sono identiche a quelle di Integra 700 e di NC700X, se si eccettuano sospensioni a maggiore escursione per quest'ultimo modello (che è quello che si vede in foto senza sovrastrutture, di NC700S manca).
In nessun caso quindi troviamo soluzioni di origine scooteristiche, ma una classica struttura motociclistica che utilizza un telaio in tubi d'acciaio 'a diamante' con il propulsore appeso, nella parte inferiore, il cui basamento funge da culla inferiore, quindi ben saldo e centrato nel telaio.
I cerchi in lega d'alluminio pressofuso con razze ad 'Y' sono entrambi da 17 pollici, l'anteriore monta uno pneumatico 120/70 e il posteriore un 160/60 entrambi griffati Metzeler Roadtec Z8.
L'impianto frenante è di tipo combinato, con ABS su entrambi gli assi, utilizza un disco anteriore da 320mm con pinza Nissin a tre pistoncini, un posteriore da 240mm con pinza Nissin a singolo pistoncino e una seconda pinza sempre posteriore dedicata esclusivamente al freno di stazionamento.
Il funzionamento è di tipo combinato, con l'anomalia, per gli 'scooteristi', di non trovare la leva sinistra al manubrio, sostituita dal pedale destro, che comanda sia il pistoncino della pinza posteriore che uno anteriore, mentre la leva destra stringe i restanti due pistoncini anteriori.
Il reparto sospensioni prevede una classica forcella telescopica con steli da 41mm e un leveraggio posteriore di tipo progressivo (Pro-Link) che sfrutta un monoammortizzatore (tanto scomodo da regolare, in compressione, che va fatto fare dal concessionario...) e un forcellone a doppio braccio scatolato. L'escursione raggiunge il notevole valore di 120mm su entrambi gli assi, un plus raro fra gli scooter 'classici', soprattutto al posteriore.
Le misure tipiche parlano di una lunghezza massima di 2195mm per 760 di larghezza (al manubrio) con un interasse di 1525mm e la sella posta a 790mm.
Il peso in ordine di marcia (coi pieni di liquidi, olio e carburante) è di 227kg (-11kg rispetto ad Integra), con un bilanciamento di tipo motociclistico.


 

 


 

 

 

 

 

 

PROPULSORE
È il cuore comune dei tre nuovi modelli ed è portatore di un forte messaggio 'filosofico' nel segmento delle medie cilindrate: potenza utilizzabile sempre, emissioni, consumi e manutenzione ridotti, sound e piacere di guida.
E io mi trovo perfettamente d'accordo.
Del resto, con limiti di velocità sempre più rigidi e strade sempre più affollate non ha senso realizzare motori ad alte prestazioni che non si ha mai la possibilità di sfruttare.
Molto meglio un motore progettato per essere sfruttato sempre, con poca potenza 'in alto' e tanta coppia 'in basso', dove serve e dove si utilizza tutti i giorni.
A differenza di NC700X ed Integra però qui la potenza massima cala di 3,1kW per fermarsi a 35kW (a 6250 giri), prossimo limite (in via di approvazione) per diciottenni e neopatentati, a cui Honda sembra puntare principalmente con questo modello.
Cala leggermente anche il valore di coppia massima (-2Nm), ora a quota 60Nm, sempre a 4750giri, più che sufficienti, come vedremo nel test dinamico, a muoversi in modo più che disinvolto e a togliersi qualche soddisfazione nel 'misto'.
Nonostante il leggero calo prestazionale, il consumo dichiarato secondo l'affidabile standard WMTC si conferma di 27,9km/litro, che è comunque un record per la categoria e inarrivabile a molti scooter, anche di cilindrata e prestazioni inferiori.
Merito di questo exploit è anche del cambio Dual Clutch Transmission a sei marce di seconda generazione, che sfrutta il motore nei regimi più efficaci, passando sempre al rapporto superiore/inferiore nel momento migliore.
Cambio che può essere utilizzato sia in modalità completamente automatica, lasciando alla centralina la scelta del cambio marcia, in modalità Drive (massima efficienza) e in modalità Sport (massime prestazioni). C'è poi la possibilità di selezionare manualmente le marce, utilizzando le 'palette' sul blocchetto sinistro (o il più comodo pedale opzionale), in questo caso si possono sfruttare i rapporti a proprio piacimento, fino al limitatore, oppure con un filo di gas nelle marce alte. In questa modalità la centralina interviene solo se il regime di giri viene lasciato calare eccessivamente, inserendo da solo il rapporto inferiore. Seguendo questa logica, anche in modalità manuale, si può arrivare al semaforo senza agire sulle palette e la centralina scalerà le marce in modo autonomo facenci ritrovare, fermi, con la prima marcia già inserita.
C'è infine una possibilità intermedia, cioè scegliere una delle due modalità automatiche, ma scalare marcia manualmente per avere maggiore freno motore in scalata oppure per avere più scatto prima di un sorpasso. Comodo soprattutto nell'utilizzo della più tranquilla mappa Drive.
Strutturalmente si tratta di un bicilindrico parallelo da 670cc, a 'corsa lunga', fortemente inclinato in avanti, con distribuzione monoalbero a 8 valvole e una cura maniacale per la riduzione degli attriti e delle parti in movimento.
Per dargli 'carattere' e un bel sound è stata scelta la fasatura dell'albero motore a 270°, con contralbero di equilibratura monoassiale che replica il feeling di un bicilindrico a 'V'.
Per trasmettere il moto alla ruota posteriore è stata scelta la classica catena, soluzione efficace in termini di rendimento ed economicità di realizzazione, ma che sporca e richiede più manutenzione di quanto molti scooteristi siano disposti a praticare. Avrei preferito una cinghia dentata, soluzione che ha debuttato recentemente anche nel mondo 'scooter' grazie allo Yamaha Tmax 530.


 

 

 

 

 

 


 

 

ACCESSORI
A livello di protezione aerodinamica c'è ben poco da fare, visto che anche il cupolino maggiorato è davvero minuscolo, almeno rispetto agli standard 'scooeristici', in compenso costa tantissimo, oltre 100 Euro!
Esistono però due coppie di deflettori, una per deviare parte dell'aria dalle ginocchia e l'altra per i piedi (98 + 98 Euro).
Consigliatissime, per gli inverni nelle regioni del nord, le manopole riscaldate regolabili su cinque temperature, anche se per 205 Euro non sono proprio 'regalate'.
Inevitabile la presa a 12volt, per ricaricare i sempre più numerosi apparecchi elettronici che portiamo con noi, peccato per gli oltre 92 Euro richiesti, manodopera esclusa...
Altrettanto insostituibile, a mio parere, il cavalletto centrale (177 Euro) e anche il cambio a pedale (215 Euro) per liberare la mano sinistra da quest'incombenza 'innaturale'.
Il lucchetto a U ha il vantaggio di essere predisposto per l'alloggiamento nel vano portacasco, lo svantaggio di costare 105 Euro.
L'allarme elettronico aiuta la nostra tranquillità, ma ci priva di altri 312 Euro.
Quale 'scooterista' rinuncerebbe mai al bauletto? E allora si prepari a sborsare 145 + 175 Euro per il supporto con maniglie, mentre il bauletto da 35 litri si accontenta di 121 Euro.
Se il tuo obiettivo è il turismo, o se viaggi spesso con tanti bagagli al seguito, puoi valutare l'acquisto delle borse laterali dedicate da 29 litri cadauna, che hanno il vantaggio di essere poco sporgenti, ma di costare 389 Euro a cui vanno aggiunte 197 Euro per gli attacchi. E per arricchire il tutto non mancano pannelli da applicare in tinta con la moto o le borse morbide interne, che aggiungono altri 250 Euro.
E come non completare il tutto con un bel terminale di scarico omologato Akrapovic in titanio e carbonio da 699 Euro?
Tutti prodotti interessanti e ben realizzati, peccato però che alla fine il prezzo d'acquisto lieviti di quasi 3.400 Euro e valutando solo gli 'indispensabili' si aggiungono comunque 1.000 Euro!
(Prezzi validi nella data di pubblicazione dell'articolo)


 

 


 

 

COMPETITOR
Inevitabile pensare al capostipite ispiratore, l'Aprilia Mana 850, più potente, pesante, meglio dotata e con un cambio CVT che su strada ha ancora i suoi vantaggi. Uscita di produzione la versione naked (la più venduta...) rimane a listino solo la Mana 850 GT, completa di semicarenatura, che costa però oltre 3200 Euro rispetto all'NC700S DCT.
La sua concorrente più accreditata è sicuramente la gemella NC700X DCT (1896 pezzi venduti), che offre una manciata di potenza e coppia in più, sospensioni ad escursione maggiorata e un look da on/off (pur rimanendo una stradale), che in Italia piace e giustifica una maggiorazione di listino pari a 600 Euro.
Da non dimenticare la più 'scooteristica' del terzetto Honda, l'Integra 700, che alle caratteristiche sopra descritte aggiunge una carenatura protettiva, finiture e prestazioni superiori, assieme al peso, ma pecca quanto a spazio bagagli, abitabilità per i più alti e richiede un esborso di altri 1600 Euro, che non sono pochi, ma neppure tanti rispetto agli altri 'scooter' top di gamma.


 

 


CONCLUSIONI STATICHE
Settemilacento Euro per un 670cc, con cambio a doppia frizione e tre modalità d'uso, consumi ridottissimi e prestazioni più che accettabili, soprattutto rispetto alla media degli scooter, sono decisamente allettanti.
Se poi aggiungiamo un look non banale, la frenata combinata ABS, lo spazio per alloggiare un casco integrale, una strumentazione completa e piacevole, il monoammortizzatore Pro-Link, il freno di stazionamento e tanti altri dettagli, diventa appetibile anche per gli 'scooteristi' pronti a 'fare il salto'. In particolare se giovani e/o neopatentati, grazie al prossimo limite in kW appositamente rispettato.
Da criticare alcune finiture, l'accessibilità di certe dotazioni e il prezzo proibitivo dei tantissimi accessori dedicati.

Ma naturalmente il bello deve ancora venire, con le impressioni di guida della prova dinamica, a breve online!

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Fabrizio Villa e originali Honda

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