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· HONDA DN-01

22/04/008

PRESENTAZIONE

pag. 1/2

Di CyberScooter: Fabrizio Villa

>>> Vedi anche: Test su strada,

Se anche voi pensate che il piacere di guidare una moto non si misuri dal numero dei cavalli o dalla velocità massima, ma dell'equilibrio di tutte le sue componenti, dalla facilità di guida e perché no, dal possedere un oggetto esclusivo, allora credo che troverete interessante questa prima presa di contatto con Dream New 01.
Nel 1988 Honda introduce il concetto di maxiscooter presentando CN 250: basso, lungo, comodo ed elegante come una berlina; a distanza vent'anni si ripete con DN-01, e questa volta il 'bersaglio' è il mondo della moto. Una nuova visione di motocicletta, forte nella personalità e dotata di un rivoluzionario cambio automatico e sequenziale. Un progetto per il futuro che affonda le radici nel passato, il cambio HFT (Human Friendly Transmission) deriva infatti da un brevetto depositato negli anni cinquanta dell'italiano Giovanni Badalini e che Honda ha sviluppato e proposto in varie forme: nel 1962 sullo scooter Juno M85 un bicilindrico 'boxer' da 170cc, sempre negli anni sessanta viene utilizzato in alcuni prototipi di autovetture, nel 1991 vince il campionato giapponese di motocross con la RC250MA e nel 2001 debutta sull'ATV Rubicon 500 dove viene testato in condizioni di sollecitazioni estreme. Nel 2005 eccolo equipaggiare l'allora prototipo della DN-01 (che CyberScooter intuė destinato alla produzione) e questo autunno lo ritroviamo sulla possente EVO6, una naked motorizzata col sei cilindri boxer della Gold Wing (foto a sinistra). E di sperimentazioni e innovazioni Honda ne ha sviluppate parecchie anche nel mondo scooter, guradate (in alto a destra) il CN 250 e il suo 'successore' il Forza EX con cambio sequenziale, ABS/CBS, Smart Card Key e i prototipi FB-S e Bosscat, il primo un megascooter con motore boxer da 400cc e il secondo un 'crossover fra moto e scooter con motore bicilindrico parallelo e le stesse pedane che ritroviamo nella DN-01.
Il cambio è sicuramente un fondamentale elemento distintivo, ma DN-01 non passerebbe inosservata anche con un cambio tradizionale, basti guardare l'ardito design che la fa assomigliare ad un squalo pronto a colpire. Una 'sport cruiser', come la definisce Honda, che evolve in modo personale concetti del mondo 'custom' come la Honda Rune e la VTX Techno Cruiser oppure autoveicoli come la Chrysler PT Cruiser e la Pontiac Solstice (li vedete a destra).

LINEA/COSTRUZIONE
Bassa e lunga come una custom, ma decisamente più personale nel design che propone qualcosa di decisamente innovativo, con quel muso da squalo, il gruppo ottico anteriore largo e affilato e gli specchi retrovisori esposti e abbinati alle frecce che fanno coppia con le larghe pedane e il voluminoso pedale del freno.
La vista laterale è compatta, senza vuoti e caratterizzata dal motore in un profondo nero opaco incastonato nel telaio e nelle plastiche che contornano il radiatore, in un abbozzo di carenatura con tanto di 'puntale' inferiore.
Il sellone snello e allungato ci porta fino al posteriore dominato dal gruppo ottico con faro a led e indicatori di direzione tradizionali. Notevole il design dei cerchioni, in particolare quello posteriore, lasciato a vista sul lato opposto del lungo forcellone monobraccio. Molto particolare anche il voluminoso tubo di scarico a sezione triangolare, anomala invece l'assenza del fianchetto sinistro che lascia in vista l'ammortizzatore posteriore e davvero molto bello il marchio sfumato sul 'serbatoio'.
Un design che sicuramente non piacerà a tutti, ma saranno davvero in pochissimi a sollevare critiche sulla qualità costruttiva, veramente al massimo della qualità Honda e quindi della produzione mondiale. Andate pure a cercare qualche vite a vista (se la trovate) o un accoppiamento meno che perfetto e capirete perché non se ne costruiscono più di 40 esemplari al giorno e saranno in vendita iin una ristretta cerchai di concessionari qualificati.
Le colorazioni per il mercato italiano sono il Graphite Black e il Pearl Amethyste Purple, mentre in altri mercati sono disponibili anche il rosso ed il bianco con sella panna.

DOTAZIONI
Abituati al sontuoso mondo degli scooter, qui le dotazioni 'motociclistiche' risultano decisamente più essenziali, in particolare per l'assenza di ogni vano per riporre i bagagli (se si esclude il sottosella del passeggero, in grado di ospitare il lucchetto ad 'U' ed una compatta antipioggia).
Più gratificante il ponte di comando, dominato dalla strumentazione LCD con retroilluminazione bianca a led protetta dal cupolino scuro. Offre la visualizzazione a caratteri cubitali della velocità in km/h, sovrapposta da un ampio contagiri a segmenti con linea rossa a 7.800 giri e lateralmente dal contachilometri con due parziali, dall'orologio, dal livello carburante e dalla segnalazione della modalità di cambio utilizzata, compreso il numero di marcia inserita. Non manca una nutrita serie di spie luminose multicolori per: indicatori di direzione, immobilizer HISS, temperatura liquido raffreddamento, luce abbagliante, check iniezione, cambio in 'folle', livello olio motore, check ABS e freno 'a mano'.
Sul lato destro del motore troviamo infatti la leva che comanda il freno di stazionamento, indispensabile su un veicolo con cambio automatico e dotato del solo cavalletto laterale (quello centrale non è disponibile neppure come optional).
Al centro del lungo manubrio troviamo il blocchetto d'accensione con la chiave dotata del sistema elettronico antiavviamento HISS (Honda Ignition Security System), una piccola delusione visto che il prototipo del 2005 montava il più moderno e ben più comodo telecomando 'Smart Card Key' come quello testato sul Forza 250. Al centro del copriserbatoio (quello vero è sotto, composto da due elementi per un totale di 15 litri) troviamo un sportello con serratura che protegge il tappo vero e proprio per il rifornimento.
I comandi al manubrio sono di foggia tradizionale, ma dall'ottimo funzionamento e comprendono i pulsanti per le funzioni del cambio (di cui parleremo diffusamente nella sezione motore e nel test su strada), la leva destra del freno anteriore è regolabile, mentre quella sinistra (del freno per gli 'scooteristi' o della frizione per i 'motociclisti') è semplicemente assente.
Molto caratterizzate le ampie pedane poggiapiedi, fortemente avanzate e rivestite in gomma antisdrucciolo, che sono snodate per rientrare nelle 'pieghe' più accentuate. In tipico stile 'custom' il pedale del freno combinato, che ricorda anche quello del CN 250.
Bassi e un po' esposti gli specchi retrovisori, larghi quanto il manubrio e che possono però essere ripiegati all'interno, senza perdere la regolazione, che avviene agendo direttamente sulla superficie specchiata.

· CICLISTICA
È la componente apparentemente più tradizionale, anche se nasconde soluzioni efficaci e innovative. Il telaio a doppia culla in tubi d'acciao è infatti quanto di più classico si possa trovare, ma è accoppiato ad un lungo forcellone monobraccio 'Pro Arm' in ossequio all'ultima tendenza in voga nelle supersportive ed in MotoGP. Le quote sono abbondanti, ma lo sterzo non ha le misure estreme di una custom, per garantire guidabilità e maneggevolezza.
La trasmissione finale è a cardano, longeva e praticamente priva di manutenzione.
Le ruote hanno un diametro di 17 pollici e montano pneumatici tubeless radiali di dimensioni abbondanti: 130/70 all'anteriore e addirittura 190/50 dietro.
Anche le sospensioni hanno poco a che fare col mondo custom vista l'ampia escursione: 106mm per la forcella teleidraulica, perno in asse con steli da 41mm e 120mm per il monoammortizzatore laterale regolabile su sette posizioni.
Fiore all'occhiello e garanzia di sicurezza è l'impianto frenante di tipo combinato (CBS) e antibloccaggio (ABS), basato su tre dischi: due anteriori da 296mm e uno posteriore da 276. Nell'uso abituale il funzionamento è demandato al pedale che comanda la pinza posteriore a doppio pistoncino e un pistoncino della pinza anteriore sinistra, in caso di frenate d'emergenza o di 'staccate' più decise allora è si azionerà contemporaneamente la leva anteriore comandando i restanti 5 pistoncini delle pinze anteriori Nissin. Il sistema ABS a due canali sovrintende il tutto per evitare ogni fenomeno di bloccaggio delle ruote, pur senza risultare invasivo grazie ai ridotti tempi di reazione della centralina ECU.
Le dimensioni sono innegabilmente abbondanti, sia a livello di lunghezza massima (2.315mm) che d'interasse (1.605mm) e di larghezza (820mm) e anche il peso non scherza, ma i 270kg dichiarati sono 'in ordine di marcia', quindi con il serbatoio pieno, tutti i liquidi e persino i ferri indotazione, per questo dovrebbe essere allineato se non inferiore ai valori 'a secco', dichiarati per Gilera GP 800 e Suzuki Burgman 650. Peso che è distribuito al 48,5% davanti e 51,5% al posteriore per la sola motocicletta e che diventano rispettivamente 38% e 62% con due persone a bordo più bagagli.
Fra le più basse in assoluto la posizione della sella (690mm), ma anche della luce a terra (135mm), quindi attenzione a scendere dai marciapiedi!

· MOTORE
Il bicilindrico a 'V' da 680cc è praticamente lo stesso montato su Deauville e Transalp 700 e rappresenta l'evoluzione del 600cc montato sul primo Transalp ed NTV. Un motore leggendario per affidabilità e ridotta manutenzione, con distribuzione monoalbero, testate a quattro valvole, raffreddamento a liquido e alimentazione ad iniezione elettronica con catalizzatore allo scarico e sonda lambda.
Rispetta abbondantemente la normativa antinquinamento Euro3, eroga 45kW a 7.500giri e 64Nm a 6.000giri (superiori al Burgman 650, ma inferiori all'Aprilia Mana e al Gilera GP800) e viene accreditato per un consumo di 25km/litro alla velocità costante di 60km/h.
A differenza dei modelli con cui condivide il propulsore non utilizza però un cambio meccanico a cinque rapporti, ma la versione più evoluta del cambio Hondamatic, definito HFT (Human Friendly Transmission). Una soluzione che ha nulla a che vedere con il cambio a variazione continua CVT, montato sulla totalità degli scooter e anche sull'Aprilia Mana, sull'Honda Forza EX e sul Suzuki Burgman 650, ma neppure con il cambio meccanico servoassistito adottato dalla Yamaha FJR 1300 AS.
Senza addentrarci in una descrizione tecnica complicata si può dire che il funzionamento è si continuo come in un CVT, ma non avviene per effetto giroscopico o tramite motorino 'passo-passo' e soprattutto senza che si sviluppi alcun deleterio attrito fra le parti. La variazione continua di rapporto avviene grazie ad un sistema idraulico e meccanico contenuto in un elemento monoblocco posizionato all'interno del motore, come un cambio meccanico. In questo modo, oltre ad una maggiore pulizia nel design del motore, è possibile anche simulare un numero prestabilito di rapporti, senza alcuna necessità di una frizione tradizionale, e si può anche determinare una posizione di 'folle' in cui motore e trasmissione sono scollegati.
Nella DN-01 Honda ha predisposto tre diverse modalità di funzionamento, due completamente automatiche, denominate Drive (per la guida normale) e Sport (per quella più 'vivace'), oppure è possibile selezionare uno dei 6 rapporti prestabiliti, il tutto attraverso selettori al manubrio.
Il passaggio da una funzione all'altra può essere effettuato indifferentemente sia da fermo che in movimento, a seconda del percorso o delle aspettative del pilota. Si possono tirare le marce fino al limitatore e decidere quando scalare o passare al rapporto superiore, senza la necessità di chiudere il gas (come avviene nei cambi meccanici), a tutto vantaggio della fluidità di marcia e anche della velocità d'esecuzione. Ovviamente la centralina elettronica impedisce le scalate impossibili o il passaggio ad una marcia superiore con una velocità eccessivamente ridotta, in più si preoccupa di riportare il cambio in prima ad ogni stop ed in folle ad ogni riaccensione.
Rispetto al sistema CVT ha anche il vantaggio di potersi adattare più facilmente a motori già esistenti e ha una manutenzione meno frequente, però ha un costo di produzione superiore e necessita di una precisione costruttiva decisamente più elevata.

· ACCESSORI
Un prodotto così particolare susciterà sicuramente il desiderio di personalizzazione, in questo senso il catalogo accessori attualmente disponibile in Italia non è particolarmente ghiotto pur comprendendo: schienale per il passeggero, manopole riscaldate, kit di navigazione bluetooth Honda/Garmin, amplificatore abbinato ad una coppia di altoparlanti a cui collegare un lettore MP3, sistema antifurto elettronico, lucchetto ad 'U' con predisposizione sotto la sella e telo protettivo. (Foto a sinistra)
In Giappone però si sta sviluppando un'offerta più ampia, troviamo infatti numerosi particolari in metallo satinato, differenti colori e materiali di rivestimento per sella e schienalino e una coppia di borse laterali per alloggiare un minimo di bagaglio. (Foto a destra)

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Simone Romeo Photography, Zep Gori e originali Honda

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