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SU STRADA
La sella è
decisamente bassa, ben più di quella del
Silver Wing e poco
più alta di quella del mitico CN250,
anzi a ben guardare la posizione di guida lo ricorda,
con le gambe che si allungano sulle pedane avanzate
e le braccia che si appoggiano all'ampio manubrio
proteso verso chi guida. Una posizione da scooter?
Non necessariamente, a meno che consideriate le
Harley Davidson e tutte le custom/cruiser come degli
scooter. Nei confronti di questi ultimi però
la posizione è più naturale, con quell'ergonomia
tipica da prodotto Honda.
In questo senso ogni confronto con l'altra moto
automatica, l'Aprilia Mana,
è del tutto improponibile, una suggerisce
curve con il ginocchio fuori, l'altra invita a viaggiare
senza fretta.
Le dimensioni sono
abbondanti anche da seduti, però il copri-serbatoio
è molto svasato e le ginocchia vi s'incastonano
comodamente, ovviamente si poggiano entrambi i piedi
a terra anche se non si supera il metro e sessanta,
anzi è chi supera il metro e novanta a ritrovarsi
con le gambe fin troppo angolate.
Certo, da fermo il peso
si fa sentire ed è meglio sfruttare il motore
per muoversi, anche per pochi metri, un consiglio
che però vale anche per altre taglie forti
come Gilera GP800 o
Burgman 650.
La chiave è in bella vista e per l'avviamento
basta sfiorare il tasto sul blocchetto destro, senza
tenere premuto il freno e all'accensione l'indicazione
N (neutral) appare sul cruscotto accompagnata da
un borbottio sommesso.
In questa condizione il motore è sganciato
dalla trasmissione, così si può ruotare
l'acceleratore per gustare il sound dello scarico
senza che la moto si muova, notando la pressoché
totale assenza di vibrazioni.
Spostando il bilanciere sul blocchetto destro verso
'D' si collega la trasmissione
al motore nella condizione 'Drive', quella che potremmo
definire 'normale', per passare a quella 'sportiva'
va premuto il bilanciere sul blocchetto sinistro
verso la lettera 'S'
e la variazione viene segnalata sul cruscotto. In
entrambi i casi la variazione dei rapporti è
continua (come su un
CVT), se invece si vuole utilizzare la modalità
cambio sequenziale,
bisogna tirare la leva sul retro del blocchetto
comandi destro. Così s'inserisce automaticamente
la 'prima', indicata dal numero 1 nel cruscotto
digitale e per passare alle marce superiori (e successivamente
inferiori) si utilizza lo stesso bilanciere sinistro
contrassegnato da + e -. Operazioni che si possono
compiere, praticamente in tempo reale, sia
da fermi che in movimento, in questo secondo
caso verrà semplicemente inserito il rapporto
più adeguato alla velocità del momento.
Qualunque condizione d'utilizzo si sia scelta, basta
accelerare e la moto avanza senza che il regime
del motore si alzi troppo, ovviamente la spinta
sarà proporzionale alla modalità scelta,
dolce in 'D', più
vigorosa in 'S' e scattante
in '1, 2, 3...'. Tutto senza alcun rumore meccanico
o vibrazioni che derivino dal cambio, con un'accelerazione
fluida e senza strappi. La reattività alla
manopola dell'acceleratore è legata alla
modalità selezionata, ma l'effetto 'on-off'
è ridottissimo anche usando le marce, grazie
all'ottima bilanciatura del bicilindrico a V che
consente di viaggiare con un filo di gas senza strappi
o sussulti di alcun genere.
Un motore godibile
ad ogni regime, che spinge sempre e che sale velocemente
di giri, accompagnato da una sonorità via
via più cupa, fino all'intervento del limitatore
intorno agli 8.000 giri.
Le marce s'inseriscono
una dietro l'altra, senza alcuna necessità
di parzializzare il gas e il passaggio da una all'altra
è decisamente fluido ad ogni regime, redditizio
sia che si vogliano sfruttare tutti i cavalli del
motore sia snocciolando le marce con un filo di
gas. In ogni modo si può sfruttare il freno
motore in tutte le situazioni che lo richiedono,
ovviamente l'effetto è particolarmente evidente
in modalità sequenziale, ancora presente
in 'S' e più ridotto in 'D', ma la trasmissione
non arriva a 'staccare' come accade sulla quasi
totalità degli scooter.
La centralina sovrintende
al tutto senza essere invasiva, a meno che si cerchi
d'inserire rapporti impossibili e dannosi per il
motore, ad esempio selezionando un rapporto inferiore
con il motore al massimo dei giri. In questo caso
non succede nulla e tutto rimane invariato fino
a che si decide di passare al rapporto superiore
o si riduce la velocità.
Insomma difficile trovare dei difetti a questo cambio
HFT, sempre che non si cerchino sgommate
o impennate, rare le prime e praticamente impossibili
le seconde, ma se siete arrivati a leggere fin qui,
dubito che siano fra le vostre priorità.
Quello che però manca è il gesto 'romantico'
della cambiata tradizionale,
dosando il gas e sincronizzando l'uso della frizione,
certamente piacevole in determinanti ambiti, ma
anche mortalmente scomodo in tanti altri.
Nonostante un rapporto peso/potenza
poco favorevole le prestazioni su strada sono più
che soddisfacenti e adeguate anche a togliersi diverse
soddisfazioni, senza arrivare ad inutili esagerazioni.
L'impostazione di guida
con la sella bassa e le gambe avanzate è
un approccio particolare, tipico del mondo custom
e familiare anche a quello dei maxiscooter, ma alieno
a quello delle moto all'europea.
Il vantaggio primario di questa soluzione è
il baricentro bassissimo,
che sopperisce all'interasse elevato, mantenendo
una discreta maneggevolezza e un'elevata stabilità.
Il peso infatti quasi svanisce a partire da velocità
piuttosto basse e l'unico frangente che richiede
un po' di pratica sono le inversioni di marcia in
spazi ristretti, ma basta poco per guadagnare disinvoltura.
Detto questo non mi sento neppure di consigliarlo
come primo veicolo, meglio fare pratica con mezzi
di stazza e prestazioni ben più ridotte,
per approdare alla DN-01 con un po' di malizia.
Ma torniamo all'esperienza di guida e parliamo di
comfort: la sella è
morbida almeno quanto le sospensioni, le gambe allungate
sulle voluminose pedane e il busto eretto con un
accenno di appoggio lombare, l'impressione quindi
è positiva, resta da verificare se lo sarà
anche sulle lunghe distanze.
Il limite più grande, almeno per chi è
abituato alle carenature integrali dei migliori
maxiscooter, è la protezione
aerodinamica e dagli agenti atmosferici,
qui veramente modesta. Il cupolino è più
un esercizio di design e protegge a malapena parte
del busto, mentre le gambe sono quasi completamente
esposte, tranne forse le ginocchia.
Si ma come si guida
questo squalo a due ruote? Direi molto bene, ma
tenete presente che io sono un sostenitore della
filosofia 'feet forward' cioè 'piedi avanti',
trovo che questa posizione di guida e il baricentro
basso offrano un'esperienza di guida particolarmente
coinvolgente e anche redditizia: si percorrono le
curve velocemente piegando meno che sui veicoli
tradizionali e anche i cambi di direzione sono più
rapidi di quanto ci si possa immaginare con 1605mm
d'interasse e un gommone da 190 al posteriore.
Come s'intuisce dalle foto l'angolo d'inclinazione
in curva non è però troppo elevato
e con una guida decisa i nottolini sotto-pedana
arrivano presto a strisciare sull'asfalto, ma non
c'è da preoccuparsi visto che le pedane si
ripiegano verso l'interno e, volendo, si può
anche insistere sentendo il piede spinto verso l'alto,
ma senza che la sicurezza di guida ne soffra. È
una sorta di campanello d'allarme, piuttosto rumoroso,
ma che può anche essere gratificante e scintillante...
Assieme al cambio, altro elemento d'eccellenza per
DN-01 è la frenata.
Anche qui bisogna resettare alcune abitudini e considerare
come strumento principale il voluminoso pedale destro.
Agisce sul disco posteriore e su un pistoncino del
disco anteriore sinistro, con una valvola che favorisce
il posteriore e permette decelerazioni più
che sufficienti nell'uso normale. Se però
si vuole il massimo bisogna utilizzare contemporaneamente
anche la leva anteriore destra che aziona i restanti
cinque pistoncini e allora la frenata diventa davvero
potente, mai brusca, e la moto si accuccia senza
il minimo beccheggio ritrovandosi fermi in pochi
metri. In più la predominanza posteriore
della frenata a pedale fa si che si possa pinzare
(delicatamente) anche per aiutare a 'chiudere' una
curva.
L'ABS poi è
veramente a punto e interviene solo quando è
veramente necessario, segno che oltre alla centralina
anche pneumatici e sospensioni svolgono bene il
loro compito e non si ha alcuna reazione 'anomala'
sia alla leva che al pedale. Così le frenate
d'emergenza anche su fondo bagnato, sul pavé
o sul brecciolino non sono più un problema,
con la garanzia che, se ci sono metri a sufficienza,
ci si ferma velocemente e senza rischi di sbandate
incontrollabili.
Non ho idea delle prestazioni
velocistiche, visto il breve percorso extraurbano,
ma il limite di legge e quello imposto dall'assenza
di protezione aerodinamica interverranno ben prima
che il motore si possa distendere. All'opposto,
nel traffico cittadino
sarà la sporgenza degli specchi retrovisori
e le dimensioni generali a limitare gli slalom fra
le autovetture, ma su un mezzo del genere è
auspicabile una guida da 'gentleman rider' e non
da 'teppista urbano'.
La porzione di sella dedicata al passeggero
è ampia e morbida, ancora meglio se abbinata
allo schienalino opzionale, ma le pedane sono abbastanza
ravvicinate e i maniglioni con poco spazio per infilare
le mani guantate.
Come detto nella parte descrittiva è disponibile
solo il cavalletto
laterale, molto solido, ma in alcuni frangenti la
mancanza quello centrale si fa sentire. In compenso
sul lato destro del motore troviamo il freno
di stazionamento, che risulta assolutamente
indispensabile.
Rispetto ad una moto, l'assenza di vani
bagaglio non è una novità,
più difficile rinunciarvi per chi si è
abituato ai maxiscooter, ma sono sicuro che dopo
aver fatto un giro di prova, tanti propositi razionali
rischieranno di essere 'superati' dal fascino che
DN-01 sa emanare. Fascino
che, lo confesso, ha conquistato anche me, che non
vedo l'ora di averne una a disposizione per qualche
bel viaggio e per approfondire le sensazioni, positive,
di questo primo test.
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