Che il mercato mostri di gradire gli scooter di grossa cilindrata, magari dotati di un'immagine sportiveggiante, è sotto gli occhi di tutti, basta guardare i risultati di vendita che vedono lo Yamaha Tmax 500 primeggiare con quasi 10.000 pezzi venduti nei primi 10 mesi del 2002.
Per il gruppo Piaggio deve essere stata una sorta di provocazione e, visto che il marchio Gilera è sinonimo di sportività, non solo per il suo passato sportivo, ma anche per l'attuale gamma di scooter come il Runner e il DNA, ha pensato bene d'inserirsi in questo ghiotto segmento con Nexus.
Non solo un prototipo per ingolosire il proprio pubblico, ma un veicolo in avanzato stato di sviluppo, che vedremo nelle Concessionarie entro la tarda primavera 2003.

Le immagini e le informazioni a disposizioni sono ancora poche, ma sufficienti a far crescere l'interesse in tutta quell'utenza che dallo scooter non vuole solo comfort e spazio bagagli, ma anche precisione di guida con una buona dose di potenza.
Partiamo proprio da quest'ultima che viene dichiarata in 29,5 kW a 7.500 giri con una coppia massima di 43 Nm a 5.500 giri: sono valori superiori a quelli del pur prestante Piaggio Beverly 500, dotato del medesimo propulsore, ed ottenuti grazie ad una nuova scatola filtro, alla bella marmitta ed alla mappatura dell'iniezione appositamente realizzate. In più sono dati pressoché sovrapponibili a quelli dell'attuale bicilindrico leader di segmento.

Per 'contenere' questa potenza Gilera ha studiato una ciclistica che ha denominato Direct Link, caratterizzata da un retrotreno innovativo (su cui aspettiamo di avere informazioni più dettagliate). In pratica il motore non sarebbe più legato al telaio tramite biellette, ma attraverso un perno passante, giocando così il ruolo di un vero e proprio forcellone oscillante. Il motore rimarrebbe così solidale alla ruota, con conseguente aggravio sulle masse oscillanti, ma la maggiore scorrevolezza offerta dall'attacco, abbinato ad una sospensione di tipo progressivo, dovrebbe offrire vantaggi dinamici, senza portare complicazioni al reparto trasmissione.
Fra l'altro la sospensione posteriore offre la possibilità di variare l'altezza del retrotreno, per adeguarsi alle caratteristiche di guida e/o di carico, oltre alla possibilità classica d'intervenire sull'ammortizzatore stesso, montato in posizione centrale.
Il sistema Direct Link ha poi permesso di centrare la distribuzione dei pesi che ora versa per il 48% all'anteriore e per il 52% al retrotreno, valori tipicamente motociclistici, che permettono un maggior feeling con il pneumatico anteriore.
Per sostenere il maggior aggravio di peso la forcella Kayaba ha steli con 41mm di diametro, anche se dovrebbe trattarsi di una classica monopiastra.
Il sistema frenante mantiene il comando integrale nella manopola sinistra, facendo storcere il naso a qualche 'purista', ma garantendo decelerazioni potenti e facili da gestire per la maggioranza. In più Nexus ottiene dischi di elevato spessore e pinze freno flottanti marcate Brembo con pistoncini ad alta superficie premente.
Anche il settore ruote è ben fornito, forse addirittura sovradimensionato con un'appariscente gommone posteriore 160/60 per 14 pollici di diametro. All'anteriore il diametro sale a 15" con una misura di 120/70.
Il tutto, viene dichiarato per soli 180 kg di peso, valore di assoluto rilievo e attuale miglior risultato del segmento.

Fino ad ora abbiamo parlato di Nexus come se stessimo valutando una moto, ma essendo pur sempre uno scooter con trasmissione CVT, non vanno dimenticate le comodità come il vano sottosella in grado di contenere un casco integrale, un secondo vano nel retroscudo, il parabrezza regolabile, un cruscotto analogico/digitale con computer di bordo e i convogliatori d'aria calda per le gambe, derivati dalla serie Runner di cilindrata inferiore.

Per quanto riguarda lo styling, almeno attraverso le poche immagini che abbiamo a disposizione, nulla o quasi richiama i Runner che conosciamo, ma risulta ben più affilato e sportivo richiamando, nella vista laterale, nientepopò di meno che la bellissima Honda CBR 600RR. Più sportivo di così!

Non abbiamo ancora idea del prezzo, ma ci piacerebbe pensare che risulti, proporzionalmente, così appetibile come il gruppo Piaggio ha saputo fare per il Beverly 500.

Volendo trarre le prime sommarie conclusioni, ci sembra un modello accattivante, con soluzioni originali e ben dotato. Sportivo, per quanto lo possa essere uno scooter che mantenga i vantaggi del suo codice genetico. Non si tratta di voler rivaleggiare con le moto sportive, ma di potersi godere una bella guida, a bordo di un mezzo ben più eclettico.