Appuntamento alle ore 11:00 sulla pista Piaggio di Pontedera, l'occasione è di quelle ghiotte: la prova in anteprima di uno degli scooter più attesi della stagione, il Gilera Nexus 500.
Ci eravamo rassegnati a 'tastarlo' nei padiglioni settembrini del Salone di Milano e invece, a sorpresa, ecco arrivare l'invito per la prova, a cui fa seguito la sgroppata autostradale Milano-Pontedera, via Passo Cisa, naturalmente in scooter, tanto per scaldarmi un po'.
Quando arrivo un altro tester sta già smanettando in sopraelevata e l'impressione è subito positiva: il rombo è gustoso e le traiettorie sono decise e veloci.
Ripasso la cartella stampa e appena disponibile mi avvicino con estrema curiosità al più potente Gilera sul mercato.

Stupisce la colorazione giallo perlato in vece del classico 'rosso Gilera', ma forse non lo si è voluto scomodare, in attesa delle moto che tutti speriamo di vedere, prima o poi.
L'impatto estetico è comunque coinvolgente, le linee sono tese con un anteriore spigoloso e un retrotreno che punta verso l'alto come su una 'race replica'. L'impronta sportiva è evidente sia nella vista d'insieme che nei dettagli e la qualità costruttiva e dei materiali, sembra di buon livello.
La vista frontale è appena più morbida e caratterizzata dal doppio faro con scudetto triangolare e marchio a doppio anello, sovrastati dall'affusolato gruppo specchi/frecce e dall'aerodinamico plexiglas regolabile.
Pochissimi i richiami al Runner, qualcosa in più d'ispirazione Tmax.

Il motore svolge la funzione di forcellone, oscilla quindi assieme alla ruota, ma non è ancorato al telaio attraverso silentblock e biellette, ma rigidamente tramite un perno passante 'Direct Link', cosa resa possibile dall'efficace contralbero rotante in grado di smorzare le vibrazioni del grosso monocilindrico.
Lo svettante codone mette in mostra l'assenza degli ammortizzatori e la presenza di un curioso braccio ancorato al motore. Questi altro non è che un'asta di reazione, che fa lavorare il singolo ammortizzatore posto orizzontalmente sotto la sella.
Raffinatezza inedita per il mondo scooter, l'asta può essere regolata alzando e abbassando il retrotreno, al fine di variare fino ad 1 grado l'inclinazione del cannotto di sterzo. Si può così scegliere di privilegiare la stabilità sul veloce o la maneggevolezza sul misto, assecondando il proprio stile di guida; mica male per uno 'scooter'.
La sospensione posteriore, definita Power Drive, a compressione progressiva, utilizza un ammortizzatore a gas regolabile su 7 posizioni, mentre la forcella con steli da 41mm è di derivazione X9, con una diversa piastra, sempre singola.

Corposa come sempre la triade di freni a disco a comando integrale con pinze Brembo.
Le ruote sono da 15 pollici anteriormente e da 14 dietro dove troneggia un possente gommone da 160/60, entrambi di tipo radiale prodotti da Bridgestone.
Trafugato dal Beverly il marmittone cromato e inclinato con una discutibile protezione simil carbonio.

La voglia di girare prende però il sopravvento e, regolato il retrotreno in posizione intermedia, inanello i primi giri.
La sella è altina e inclinata in avanti verso un manubrio più stretto e basso che su ogni altro 'scooter'. La posizione di guida risulta quindi compatta e quasi protesa in avanti. I piedi si possono anche avanzare, ma tutto vuole che stiano il più indietro possibile a spingere sulla pedana, nelle curve più impegnative.

Appena partiti è evidente il carico sull'avantreno, grazie alla distribuzione di pesi 48-52%, la ruota anteriore si 'sente' sul manubrio e richiede un certo sforzo nelle manovre a bassa velocità. La sensazione è simile a quella provata sullo YamahaTmax 500, forse anche più accentuata, tanto che per scendere in piega, al pilota è richiesto un certo impegno.
Dopo alcuni giri d'assaggio provo a regolare il retrotreno 'tutto su', per un assetto più reattivo. La maneggevolezza ne guadagna, senza perdere assolutamente solidità all'avantreno.

La pista è un ovale con curve piane e soprelevate che si può percorrere ad '8', incrociando nel mezzo ed invertendo il senso d'inclinazione. Non è semplice trarre indicazioni trasferibili alla strada, ma la sensazione che domina è di un avantreno granitico che richiede di essere guidato nella discesa in piega, ma che ripaga con una buona sensazione d'appoggio. Tutta la moto, pardon lo scooter, scende in piega neutro come nessun altro modello del gruppo Piaggio provato fino ad ora, e giro dopo giro inclinazione e velocità aumentano.

Il motore spinge piuttosto forte e occorre pinzare bene i freni prima d'infilarsi in parabolica, se non si vuole rischiare il 'decollo' in uscita.
La guida è quindi gratificante, ma lontana dall'agilità di uno scooter con il peso sbilanciato all'indietro. L'unico paragone che mi viene alla mente è ancora quello con il Tmax, anche se l'inerzia nei cambi di direzione può sembrare maggiore.

Per avere un raffronto più tangibile con la strada 'scendo' dalla parabolica e provo a piegare sfruttando la pista orizzontale. Le inclinazioni sono subito notevoli con un ottimo feeling offerto dalle gomme e sulla destra ci si può 'buttar giù' parecchio senza che nulla strisci sull'asfalto, solo un leggero contatto con il cavalletto centrale. A sinistra si arriva addirittura a strisciare il carter motore, tanto che i tecnici Gilera hanno applicato una protezione in plastica che ognuno dei tester ha cercato di raschiare fino all'osso. Naturalmente sconsiglio un passo di questo tipo su strade aperte al traffico, ma è evidente che la ciclistica sopporta bene questi strapazzi e l'utenza più smaliziata non tarderà a trovare questo limite. Occhio però, perché se il carter striscia, l'aderenza della gomma posteriore non ne guadagna... Ci tengo a sottolineare che si tratta di situazioni limite in circuito e che la maggior parte degli utenti pur sportivi, su strada, non se ne accorgerà mai.

I freni mi sono sembrati potenti e ben modulabili con il posteriore che può anche arrivare al bloccaggio, ma solo se strizzato e a scooter quasi fermo, in compenso si può continuare a frenare anche a scooter inclinato senza tendenze autoraddrizzanti evidenti, potendo quindi frenare 'più sotto possibile'.
Le sospensioni sono piuttosto 'sostenute', ma sono state poco sollecitate dall'immacolato manto stradale, ne riparleremo quindi nella prova 'on the road'.

Mi rendo conto che le considerazioni fin qui espresse sono quasi a senso unico sull'indole sportiva di questo 'moto/scooter', ma vi confesso che con quel contagiri bianco davanti agli occhi con fondo scala a 10.000 giri è difficile fare diversamente.

Una volta sbolliti gli ardori sportivi, ci si accorge però che a fianco del contagiri c'è un display digitale e anche un computer di bordo con tutte le funzioni desiderabili. Che la chiave ha un sistema antifurto immobilizer. Che l'esile codino nasconde uno spazio dove alloggiare un casco integrale, nonostante la presenza di batteria, filtro aria e ammortizzatore posteriore! Che per aprire la sella c'è addirittura un telecomando/portachiavi.
Che tutte le comodità tipiche di uno scooter come protezione dalle intemperie, spazio bagagli, e comodità sono state conservate, pur offrendo un'immagine sportiva poi confermata nella conduzione in pista.
Il tutto ad un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 6.500 euro f.c., sicuramente competitiva nei confronti del 'diretto' concorrente, ma soprattutto del mercato in generale, come tradizione del gruppo Piaggio.

Non so se si tratta dello scooter più sportivo e performante che sia mai esistito, come recita la cartella stampa Gilera, ma sicuramente, in questa prima presa di contatto, Nexus ha mostrato qualità dinamiche fuori dal comune, un impatto estetico che non passa inosservato e una quotazione che ammette ben poche repliche, il tutto partendo dal 'classico' motore Master da 460cc. che praticamente monopolizza il settore degli scooter da mezzo litro.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Luca Visentini, Fabrizio Villa