Appuntamento al reparto corse Aprilia a Noale per la presentazione di SRV 850 dotato di ABS e ATC (Aprilia Traction Control), aggiornamento 'doveroso', sia nel rispetto di un marchio sempre all'avanguardia tecnologica, che per incrementarne l'appetibilità sul mercato, considerando il tiepido riscontro nei primi mesi di commercializzazione.

Un modello che, a fronte di un prezzo incrementato di soli 660 Euro rispetto alla versione 'base' (cha affianca), si conferma economicamente competitivo, prestazionalmente al top e da ora leader anche nell'elettronica, grazie all'esclusivo 'traction control' a due mappature, abbinato all'irrinunciabile ABS.

Già disponibile in concessionaria, arriva un po' in sordina, senza il corposo lancio mediatico della versione base e a stagione ormai avanzata, un peccato, considerando la competitività di segmento come quello dei 'maxiscooter' ad alte prestazioni.

• COME FUNZIONA

Visto il test recente ed approfondito della versione priva di elettronica (ben 5 articoli che trovi a partire da QUI>>>), non sto a presentarlo nuovamente nella sua interezza, concentrandomi su quello che cambia, che se a livello di componentistica non sembra molto, su strada fa invece una gran differenza, sia in termini di sicurezza che di divertimento!

Quando si viaggia su due ruote, la sicurezza offerta dal veicolo ha un 'peso' rilevante per la nostra incolumità, ma in passato 'pesava' anche sulla bilancia, visto che in alcuni casi si arrivava ad incrementi nell'ordine dei 10kg. Oggi invece l'installazione di ABS e ATC pesa sull'SRV 850 solo poco più di 1kg, nulla, soprattutto considerando la 'stazza' base di 249kg, che arrivano così a 250 tondi tondi, sempre a secco di tutti i liquidi (e fidandoci dei valori dichiarati...). Quindi un argomento in meno (forse l'ultimo) per gli anacronistici detrattori dei moderni ausili elettronici.

Esteticamente la nuova versione si distingue per i loghi ABS sul parafango anteriore e quelli ATC sul cupolino, questi ultimi purtroppo nascosti dal supporto degli specchi, mentre avrebbero dovuto essere messi ben in evidenza, considerando l'esclusiva tecnologica che nessun competitor può vantare.
Invariate anche le colorazioni: Competition Black e Racing White, a cui sarebbe forse stata l'occasione di affiancare un bel 'Red Passion'.

A livello di dotazioni, le uniche novità sono l'attivazione del pulsante centrale nel blocchetto destro al manubrio, per comandare l'ATC e tre spie nel cruscotto che confermano il check dell'ABS e le modalità dell'ATC.
Si è così scoperta la funzione della spia 'sport', che nel test del modello 'base' aveva suggerito un'ipotetica, futura, mappatura più aggressiva dell'iniezione e invece fa riferimento alla modalità meno 'conservativa' nell'intervento dell'ATC.
In pratica, accendendo il quadro, la spia dell'ABS lampeggia per alcuni secondi, segnalando il check del sistema, a cui fa seguito il suo spegnimento, se tutto funziona a dovere (come accade in tutti i modelli dotati di ABS).
Contemporaneamente si accende la spia dell'ATC (simboleggiata da un poco intuitivo punto esclamativo in un triangolo) che segnala l'attivazione (automatica ad ogni avviamento) dell'antislittamento in modalità standard.
A questo punto, agendo sul cursore del blocchetto destro al manubrio, si può:
- selezionare la mappatura 'sport' spingendo per un secondo verso destra (confermato dall'accensione della spia relativa),
- tornare alla mappatura standard, sempre spingendo per un secondo verso destra (confermato dallo spegnimento della spia 'sport')
- oppure disinserire l'ATC spingendo per un secondo verso sinistra (confermato dallo spegnimento della spia dedicata.
Soluzione macchinosa e poco intuitiva, anche per la scarsa visibilità offerta delle spie in pieno sole.
Avrei preferito un pulsante per la disattivazione dell'ATC lontano dal manubrio (da attivare solo in caso di reale necessità) lasciando al cursore citato la scelta del tipo di mappatura (standard o sport), riducendo così al massimo la possibilità di trovarsi inavvertitamente senza assistenza elettronica, con i rischi che ne potrebbero conseguire.

Ciclisticamente si notano le ruote foniche e relativi sensori (non presenti nella versione 'base'), applicati ai generosi dischi freno, confermati come il resto dell'impianto e la ciclistica in generale.
mentre l'impianto non cambia, rimanendo di tipo 'convenzionale' quindi ad azionamento sperato per ciascun asse.
Il sistema ABS è a 'due canali', uno gestisce la coppia di dischi anteriori e il secondo il disco dietro, comandati in modo 'classico', cioè separato, dalle leve al manubrio di tipo regolabile.
Al suo funzionamento sovrintende una centralina elettronica, che a sua volta ne comanda una idraulica, attraverso una servovalvola che toglie e ripristina pressione all'impianto, evitando il bloccaggio delle ruote.

Anche l'ATC utilizza le ruote foniche per monitorare la rotazione degli pneumatici e passa l'informazione ad una centralina elettronica dedicata attraverso il sistema di comunicazione CAN-bus, che quando percepisce una rotazione della ruota posteriore superiore a quella anteriore, interviene prima sull'anticipo dell'accensione ed eventualmente anche sull'impianto d'iniezione per ridurre la potenza del motore, bloccando sul nascere ogni slittamento del pneumatico. Scegliendo la modalità 'Sport', la soglia d'intervento si alza, permettendo al pneumatico uno slittamento percepibile, ma sempre perfettamente controllabile, anche a 'moto' piegata.

Ma non voglio addentrarmi oltre in spiegazioni tecniche, visto che la spiegazione dell'ing. Rino Di Tanna (team di sviluppo ABS/ATC), registrata in occasione del media-launch a Noale è più autorevole, semplice e al contempo più dettagliata di ogni descrizione testuale che possa fornire io...

• COME VA

Dopo il bel percorso di 140km nelle colline toscane, teatro di test della versione base, in questa seconda occasione mi sarei aspettato un evento mirato ad esaltare le peculiarità dell'ABS e i particolar modo dell'ATC, magari in pista, su fondi ad aderenza differenziata. Invece il test è stato una replica, ridotta nel chilometraggio e nella varietà stradale, di quanto visto in Toscana, ma nei dintorni di Noale. Un'ottantina di chilometri, di cui una buona metà per uscire dal pianoro urbano, percorsi in fila indiana, dove non era certo il caso di improvvisare frenate al limite o cercare la derapata nelle rotonde.
Le occasioni per mettere alla prova le innovazioni tecnologiche si sono ridotte così a pochi tratti collinari, percorsi ripetutamente più per realizzare gli scatti fotografici, che per verificare il funzionamento al limite dei suddetti dispositivi elettronici.
Tutto sotto una cappa di caldo veramente insopportabile, ma una prima impressione su ABS ed ATC sono comunque riuscito a farmela.

Inutile dire che la 'maggiorazione di peso' limitata ad 1kg risulta del tutto inavvertibile nella guida, che si conferma assolutamente identica a quella del modello 'base' al cui test su strada ti rimando per una valutazione più generale.

Qui cerchiamo di capire i benefici apportati dagli ausili elettronici e quanto sono indispensabili, o meno, in una valutazione d'acquisto.

Con un bestione da 250kg di peso e 60kW di potenza, le frenate senza ABS vanno ponderate e affrontate con il necessario rispetto, tanto che la potenza del doppio disco anteriore è stata ridotta rispetto al primo Gilera GP800, proprio per limitare i fenomeni di bloccaggio indesiderato in caso di panic stop.
Con la sicurezza offerta dall'ABS invece, si possono strizzare le leve al manubrio con violenza, sicuri di sfruttare al massimo il potere frenante dell'impianto, senza fenomeni di bloccaggio indesiderato.
E in questo senso confesso che mi sarei aspettato qualcosa di più, le leve infatti sono un tantino spugnose, non trasmettono un gran feeling e dopo una prima parte giustamente progressiva, la potenza che mi sarei aspettato per chiudere rapidamente la frenata tarda ad arrivare, tanto che il sistema antislittamento non viene quasi mai tirato in causa. Situazione opposta al posteriore, probabilmente anche a causa del trasferimento di carico, dove l'intervento dell'ABS risulta più invasivo, anche se con il vantaggio di tenere sotto controllo i fenomeni di saltellamento della ruota posteriore, presenti sia in Aprilia SRV che in Gilera GP privi di ABS.
Ovviamente mi sto riferendo esclusivamente a frenate da 'panic stop', nella guida anche 'spigliata' l'SRV 850 se la cava benissimo, peraltro coadiuvato dal miglior freno motore che mi sia mai capitato di trovare su un 'maxiscooter', sempre che questa definizione possa avere ancora un senso per un veicolo evoluto come questo.

Passando all'ATC, di cui ho un'esperienza più modesta rispetto all'ABS, limitata agli impianti meno sofisticati di Piaggio Beverly 350 ed X10 350, confermo una taratura 'base' piuttosto prudenziale, con il sistema che interviene prima che si possa cogliere un pur minimo accenno di perdita d'aderenza. Soluzione ideale per muoversi nel traffico e/o su fondi infidi, senza farsi mai cogliere impreparati dalla generosa erogazione di coppia del motore, ma che interviene fin troppo spesso quando si vuole alzare il ritmo.
Ed è qui che entra in gioco la mappa Sport, che nelle condizioni d'aderenza 'ottimale' della caldissima giornata di test, coadiuvata dalle performance dei Pirelli Diablo Scooter pneumatici, non è stata neppure facile mettere alla prova.
Per farlo ho dovuto anticipare volutamente l'apertura del gas in uscita di curva, ancora 'piegato', ecco che allora si sente un'iniziale perdita d'aderenza del retrotreno, a cui però l'esperienza di guida impone un automatico alleggerimento sulla manopola de gas.
Per capire meglio, ho dovuto violentare la mia razionalità, facendo un atto di fede ai tecnici Aprilia e tenendo il gas aperto ai primi accenni di slittamento mi si sono aperte le porte del divertimento!
Se la richiesta d'accelerazione non è eccessiva infatti la modalità Sport consente di proseguire una sorta di mini-derapata controllata che trasmette una sana e incontenibile libidine, oltre a consentire di chiudere la curva più velocemente. Un giochetto ben lontano dalle prodezze di Stoner gomito a terra che spazzola la curva, ma che proietta noi comuni mortali in una nuova dimensione del gioco, fra l'altro sempre nell'ambito della massima sicurezza. Il posteriore infatti non scappa mai via e anche tenendo il gas aperto la mini-derapata tende ad esaurirsi da sola, mentre esagerando volutamente il taglio di potenza si fa più percepibile, ma sempre morbido, senza perturbare l'assetto del veicolo.
Un 'giochino' che porta facilmente all'assuefazione e di cui poi diventa difficile fare a meno, tanto che non ho difficoltà ad immaginare il controllo di trazione come la prossima 'diavoleria elettronica irrinunciabile', visto che all'incremento di sicurezza sempre apprezzabile affianca un piacere di guida quasi irresistibile.
E Aprilia ha il vantaggio di averla introdotta per prima nel mondo 'scooter' dotando l'SRV 850 di un vantaggio esclusivo che può fare effettivamente la differenza sui competitor.

• COMPETITOR

Un primo concorrente è l'Aprilia Mana 850 GT, che pur adottando lo stesso propulsore, ha seguito un percorso inverso ad SRV, partendo da forme 'motociclistiche' per arrivare ad offrire comodità 'scooteristiche' come il vano portacasco e un cambio CVT particolarmente evoluto. Il prezzo è praticamente identico però manca l'ATC.

L'atteso BMW C 600 Sport, slittato ad inizio Luglio, può essere una via di mezzo fra Aprilia SRV e Yamaha Tmax, di quest'ultimo ha l'impostazione di guida e quasi la stessa agilità, con una potenza superiore, soprattutto al crescere dei giri-motore, anche se non certo a livello dell'italiano. Il prezzo però sfiora gli 11.000 Euro e fatte salve alcune soluzioni innovative come il Flexcase e il freno di stazionamento combinato al cavalletto laterale, la qualità costruttiva non mi sembra all'altezza e non dispone del controllo di trazione.

Privo di ABS e ATC, fermo al design del 2007 e offerto allo stesso prezzo dell'Aprilia 'base' il precursore Gilera GP800, non potrà invece che puntare su una scontistica più aggressiva per mantenersi in lizza.

L'Honda Integra potrebbe essere un 'incrocio' fra Mana ed SRV: della prima ha la ciclistica da moto con ruote da 17", del secondo la carenatura protettiva e la pedana scooteristica. Non può vantare la stessa potenza, ma un esclusivo cambio a doppia frizione, un propulsore generoso ai bassi regimi e tanto parco nei consumi. In più costa 1.600 Euro meno dell'Aprilia, non ha l'ATC, ma la qualità costruttiva Honda.

Chiudo con l'inevitabile Yamaha Tmax 530, assoluto dominatore delle vendite del suo segmento, che dopo dieci anni di evoluzioni è accordato come un violino e ripropone il classico confronto fra la perfezione tecnologica nipponica e l'emozionante esuberanza dell'Aprilia SRV, che con l'ATC ha una nuova carta da giocare.

• CONCLUSIONI

Fino a ieri, in gergo motociclistico, SRV 850 poteva essere considerato il maxiscooter più 'ignorante' in circolazione: il più potente, fra i più pesanti ed ingombranti, un po' 'sporco' (trasmissione finale a catena), perfino poco protettivo e capiente, ma anche uno di quelli da guidare col polso di ferro e attingendo alla propria esperienza, meglio se con trascorsi motociclistici.
Oggi, con l'arrivo di ABS e ATC non si è addolcito, è diventato solo più sicuro e con la mappa Sport si è evoluto in un giocattolone ancora più intrigante, adatto a chi cerca emozioni, ma che non per questo ama il rischio.
Ha un propulsore dall'erogazione inconfondibile, che consuma anche poco, ma che ha il difetto di risultare pesante ed ingombrante, condizionando così peso e dimensioni finali del veicolo. Anche la guidabilità ne viene influenzata, con la stabilità che prende il sopravvento sulla maneggevolezza e richiede una guida 'maschia' per essere spinto a passo deciso nei percorsi misti, dove purtroppo i cavalletti diventano limiti invalicabili per i piloti più smaliziati.
Del resto le sospensioni filtrano le asperità piuttosto bene, forse per questo gli 'sportivi' le verrebbero più rigide, mentre l'impianto frenante era ben tarato in assenza dell'ABS, ma adesso la potenza espressa sue due assi andrebbe riequilibrata, con più mordente davanti e meno dietro.
Il look è aggressivo, forse troppo, anche se la nuova versione è poco riconoscibile e la qualità costruttiva è buona, ma le dotazioni sono solo discrete e la protezione offerta dal piccolo cupolino modesta.
In conclusione, la maggiorazione di prezzo per accedere ad ABS e ATC (690 Euro ad oggi) è più che accettabile per quello che offre: sicurezza e divertimento, con una quotazione finale intermedia fra gli esosi BMW e Yamaha e il risparmioso Honda.

Testo: Fabrizio Villa
Foto e video: Milagro, Fabrizio Villa