• TEST SU STRADA



Sin dal primo approccio l'SRV non nasconde peso e dimensioni, che pur nella media della sua classe, nei movimenti da fermo sembrano anche superiori, forse a causa di un baricentro leggermente più alto determinato dal possente bicilindrico a V nei confronti dei 2 cilindri paralleli orizzontali che equipaggiano i competitor.
Anche issarlo sul cavalletto centrale richiede uno sforzo superiore alla media, così si finisce per utilizzare sempre il laterale, solido e comodo da estrarre/riporre, anche stando in sella.
Il tunnel centrale non è esageratamene alto, ma mi sono trovato più comodo a salire e scendere passando la gamba sopra la sella e questo è il primo di una lunga serie d'indizi che mi porterà a definire SRV 850 il 'maxiscooter più moto' del panorama attuale.
La sella a 780mm non è esageratamente alta, ma larga, quindi comoda per starci seduti, ma richiede almeno 175cm per toccare terra con entrambi i piedi, statura minima che mi sento di consigliare caldamente, visto che con il pieno di liquidi si sfiorano i 270kg. E assieme alla statura consiglio anche una discreta esperienza di guida, perché oltre a peso e dimensioni, ci sono anche prestazioni fuori dal comune.

Se il look risulta particolarmente aggressivo, la posizione in sella è invece a metà strada fra quella di uno Yamaha Tmax e e di un Suzuki Burgman 650, con un bel manubrio su cui distendere le braccia e una sella abbastanza piatta, ma comoda e ben imbottita, dotata di un piccolo schienale regolabile. La schiena è perfettamente dritta, con le gambe che possono scegliere se stare a 90° gradi sulla porzione di pedana 'lasciata libera' dal motore (con poche possibilità d'arretrare), oppure allungarsi, moderatamente, sulla parte anteriore inclinata.
Fino a qui mi sembra praticamente tutto immutato rispetto alla prima versione del Gilera GP800, provato nell'ormai lontano 2007.

All'avviamento il motore ronfa sommesso, ma basta una pur modesta rotazione dell'acceleratore per cogliere una decisa spinta in avanti, senza alcuna necessità d'insistere col 'gas'. Molto più reattivo dell'accoppiata BMW C 600/650, anche se probabilmente non 'millimetrico' come il Tmax 530.
Muovendosi a bassissima velocità il peso continua a farsi sentire, ma il raggio di sterzo sensibilmente incrementato (rispetto al primo GP800) rendono più facili gli slalom, anche se nelle inversioni la maggior parte dei tester appoggiava comunque il 'piedino' all'interno curva.
Del resto la maneggevolezza non era la dote principale del GP800 e mi sembra che non lo sia neppure dell'SRV, che richiede di essere guidato con una certa decisione, almeno rispetto ai competitor 'scooteristici', risultando più vicino alla dinamica di una moto o dell'Honda Integra, che candido come il suo competitor più diretto.
Nei percorsi misti affrontati con brio meglio quindi anticipare leggermente le traiettorie, coadiuvando l'azione spingendo sulle pedane e sul manubrio, con un'impostazione da moto sport/touring, senza allungare inutilmente la 'staccata' e sfruttando la 'schiena' del motore per uscire veloci dalle curve.

Quello che nessun concorrente può offrire è infatti la coppia sviluppata degli 839 centimetri cubici, che dai 3500 ai 7000 giri non cala mai sotto i 70Nm, un vero record!
Il bicilindrico a V è un propulsore che può far innamorare, con quei due pistoni che sembrano sempre lavorare senza sforzo e invece spingono a velocità sconosciute ad ogni altro 'scooter', mettendo in difficoltà non poche moto nell'accelerazione da fermo.
E pensare che a memoria (e anche rileggendo il vecchio articolo) mi sembra che l'erogazione si sia addolcita rispetto al primo GP800 (che sgommava con fin troppa facilità), mentre l'SRV mette a terra i cavalli quasi avesse un controllo di trazione, almeno su asfalto con buona aderenza.
In caso contrario, come più volte constatato sulle scivolose strade costiere, un sistema antislittamento sarebbe un buon alleato, in linea con le scelte tecnologiche del marchio veneto e in grado di rendere maggiormente appetibile un modello che vuole farsi largo in un segmento molto combattuto.

Meno aggressiva anche l'azione dei freni, soprattutto la coppia di Brembo anteriore, che risulta più modulabile, permettendo di controllare facilmente occasionali bloccaggi nelle frenate al limite, ma anche potente senza dover strizzare troppo la leva. Leggermente meno comunicativo il posteriore che coadiuva l'anteriore, ma che frenando forte può arrivare a provocare saltellamenti della ruota posteriore, difetto che avevo notato anche nel GP800 e che i tecnici Aprilia non sembra siano riusciti ad eliminare.
Il maggior equilibrio in frenata non è comunque un alibi per l'assenza dell'ABS, almeno opzionale, che in caso di panic-stop risulta comunque insostituibile, soprattutto su fondo scivoloso e alle velocità consentite dall'SRV.
Merito del buon lavoro svolto dai freni è sicuramente anche delle ottime coperture radiali Pirelli Diablo Scooter, che offrono sempre una sensazione precisa dell'aderenza sotto le ruote.

Le sospensioni confermano una taratura di tipo 'turistico', con un'ottima capacità di assorbire le asperità del manto stradale, in pù l'anteriore risulta maggiormente sostenuto rispetto al primo GP800 e complici i freni meno aggressivi, mantiene un assetto più costante anche in caso di guida 'sportiva'. Attenzione, sportiva non significa racing, la natura scooteristica di SRV ha infatti richiesto una taratura intermedia fra comfort e rigidità, scelta che condivido appieno. Chi invece desidera un 'assetto corsa' può contattare gli amici del Club GP800 Italia che hanno un'esperienza sconfinata sull'argomento, essendosi spinti addirittura a realizzare una forcella a doppia piastra ricavata dal pieno, dedicata proprio all'utilizzo in pista, per non parlare delle elaborazioni al motore, ma questa è un'altra storia...

E quando dico 'racing' intendo proprio un utilizzo incompatibile con quello stradale, considerando che già questo test si è svolto a ritmi piuttosto spinti e lo scooter non è mai andato in affanno, se non per l'insufficiente angolo di piega sul lato sinistro (colpa del cavalletto laterale), ritengo quindi che l'SRV possa soddisfare anche un utenza smaliziata di derivazione motociclistica.
Anzi sono convinto che l'SRV 850 sia forse l'unico 'scooter' a poter soddisfare chi scende da una moto e vuole sì più comodità e protezione, ma senza rinunciare al piacere di un motore che spinge con decisione ad ogni rotazione del gas. E che continua a farlo anche ben oltre il limite massimo di velocità consentito in autostrada.
Il maggior peso che si percepisce sulla ruota anteriore, la stabilità marcata al crescere della velocità e la guida 'maschia' che richiede l'SRV 850, come già il GP800, restituiscono un feeling che piacerà a chi è abituato alla guida di moto di grossa cilindrata.
Al contrario chi arriva da uno Yamaha Tmax, rimpiangerà la rapidità d'inserimento in curva, il margine di correzione in piega, il feeling dell'impianto frenante (meglio ancora se ABS) e la maggiore reattività del motore fino ai 100/120km/h, 'accontentandosi' però di quello che offre il 530cc a velocità superiori.

E a velocità 'superiori' l'SRV 850 viaggia sempre su un binario, con un minimo impegno richiesto al pilota, che però non deve mai perdere d'occhio il tachimetro, perché è veramente un attimo superare i 160km/h e non serve neppure un grande lancio per avvicinarsi ai 200km/h di strumento...
Velocità che (sulle autostrade tedesche) si potranno tenere solo per brevi tratti, perché il nuovo cupolino lascia completamente esposte spalle, braccia e casco (meglio quello regolabile del GP800), mentre le vibrazioni non sono mai un problema.
Moderatamente efficaci gli specchi retrovisori (infinitamente meglio di quelli del Tmax 530 però), che nel traffico non vanno neppure in conflitto con quelli delle auto.
Nessun problema dal reparto trasmissione, che nonostante la frizione a secco riesce a gestire la potenza non indifferente con la necessaria dolcezza.

• CONSUMI / MANUTENZIONE
Non ho potuto effettuare una verifica effettiva dei consumi, ma osservando l'apposito indicatore sembra che l'SRV non consumi quasi nulla, visto che in oltre 150km non è sceso che di due tacche. Del resto le prestazioni sono così elevate che non è facile sfruttarle, così ci si ritrova spesso a viaggiare a regimi di tutto riposo, con benefici effetti sui consumi, che a velocità codice superano largamente i 20km/litro (fonte Club GP800 Italia).
Parlando di manutenzione ordinaria, bisogna considerare un tagliando ogni 10.000km, quando si cambia anche l'olio motore. Gli interventi più onerosi avvengono invece ogni 20.000km quando è necessario cambiare la cinghia del variatore e le catena di trasmissione finale.

• COMPETITOR
Un primo concorrente è l'Aprilia Mana 850 GT, che pur adottando lo stesso propulsore, ha seguito un percorso inverso ad SRV, partendo da forme 'motociclistiche' per arrivare ad offrire comodità 'scooteristiche' come il vano portacasco e un cambio CVT particolarmente evoluto. Il prezzo sale oltre i 10.000 Euro, ma l'ABS è di serie.
L'atteso BMW C 600 Sport arriverà a metà Aprile e può essere una via di mezzo fra Aprilia SRV e Yamaha Tmax, di quest'ultimo ha l'impostazione di guida e quasi la stessa agilità, con una potenza superiore, soprattutto al crescere dei giri-motore, anche se non certo a livello dell'italiano. Il prezzo però sfiora gli 11.000 Euro e fatte salve alcune soluzioni innovative come il Flexcase e il freno di stazionamento combinato al cavalletto laterale, la qualità costruttiva non mi sembra all'altezza.
Lotta 'fratricida' fra la rete commerciale Aprilia e quella Gilera che continua a proporre il GP800, ufficialmente allo stesso prezzo, ma con una scontistica pià aggressiva. Aggiornato rispetto al primo modello del 2007, non gode delle ultime ottimizzazioni di Aprilia SRV, ma può essere una valida alternativa.
Non è facile inquadrare l'Honda Integra, che potrebbe essere un 'incrocio' fra la Mana e l'SRV, della prima ha la ciclistica da moto con ruote da 17", del secondo la carenatura protettiva e la pedana scooteristica. Non può vantare la stessa potenza, ma un esclusivo cambio a doppia frizione e un propulsore generoso ai bassi regimi e parco nei consumi. Costa 1.000 Euro meno dell'Aprilia, ha l'ABS di serie e la qualità costruttiva Honda.
Per concludere l'inevitabile Yamaha Tmax 530, che già nei primi mesi del 2012 ha mostrato di dominare le vendite del suo segmento. Dopo dieci anni di evoluzioni è accordato come un violino e ripropone il classico confronto fra la perfezione tecnologica nipponica e 'l'emozionante imperfezione' dell'Aprilia SRV.

• CONCLUSIONI
L'Aprilia SRV 850 sta alla media degli scooter come la Suzuki Hayabusa 1300 alla media delle motociclette. Veicoli 'esagerati', con prestazioni al vertice del proprio segmento, magari non con la stessa guidabilità di modelli più agili e leggeri, ma estremamente gratificanti ad ogni rotazione della manopola del gas, che nel caso del maxiscooter 'veneto' significano 60kW e 200km/h orari effettivi. Inarrivabili anche per la concorrenza più agguerrita, a meno che non si vogliano considerare il Gilera GP800 e l'Aprilia Mana 850, che utilizzano lo stesso propulsore.
E proprio il Gilera è il modello che ha prestato motore e ciclistica al nuovo top di gamma Aprilia, che dal canto suo ne ha esaltato il look sportivo, accordato la ciclistica e ottimizzato il propulsore, mantenendo invariato il prezzo.
Intendiamoci, la guida non è stata stravolta: il propulsore è più regolare, così si può accelerare anche con più decisione, la sospensione anteriore affonda meno, pur non lesinando nel comfort, al pari del mono posteriore e la frenata è meno brusca, più controllabile, anche se manca inspiegabilmente l'ABS, che su un veicolo di questa stazza, prezzo e prestazioni sarebbe d'obbligo.
E per risultare più appetibile fra i top di gamma avrebbe potuto puntare sul controllo di trazione (che non offre neppure BMW), magari attingendo anche al cambio della Mana, invece sembra che il Gruppo Piaggio abbia concentranto gli investimenti sul look, limitandosi ad ottimizzare meccanica ed elettronica originarie del Gilera GP800, col rischio di ottenere lo stesso riscontro commerciale.
Un peccato perché la qualità costruttiva è buona e il look si rifà ad una delle moto sportive più ammirate, anche se le dotazioni sono solo discrete e la protezione offerta dal nuovo cupolino modesta.
D'altro canto la quotazione di vendita di 9.630 Euro (ad oggi) risulta inferiore di oltre 1.000 Euro rispetto agli avversari BMW e Yamaha, ma pur sempre 1.000 euro superiore all'Honda Integra, già dotato di ABS.
Veicoli confrontabili, certo, ma nessuno in grado di suscitare le stesse emozioni prestazionali: dedicato a chi 'ha la moto dentro'.

Testo: Fabrizio Villa
Foto e video: Milagro, Fabrizio Villa