· DOTAZIONI Anche a livello di dotazioni non cambia nulla, o quasi, rispetto al 300, ad esclusione del cupolino non più opzionale e di nuove spie/comandi per la versione ABS/ASR. Cambia molto se invece lo confrontiamo al 400 Tourer, nettamente inferiore per strumentazione, raffinatezza costruttiva e vani bagaglio, limitati nel sottosella (solo 1 casco demi-jet) dall'attacco superiore del motore. La strumentazione analogica mostra il livello carburante, la velocità istantanea e la temperatura del liquido refrigerante, il dispaly digitale visualizza orologio, contachilometri totale con due parziali, carica batteria, temperatura ambiente e le spie segnalano riserva carburante, check immobilizer, check iniezione e insufficiente pressione olio. In più la versione ABS/ASR aggiunge le spie di check ABS e di check ASR, quest'ultima abbinata ad un tasto che ne consente l'esclusione. I comandi elettrici affondano nella carenatura del manubrio in plastica goffrata e comprendono deviatore luci con flash abbagliante, slitta indicatori di direzione, tasto clacson e sgancio elettrico della sella, interruttore d'emergenza, tasto mode per le funzioni della strumentazione e tasto d'avviamento. Identiche manopole, leve freno, blocchetto d'avviamento con immobilizer, gancio appendiborse a scomparsa, sella e tappo del serbatoio carburante (13 litri), mentre gli specchi retrovisori si colorano di nero opaco. Nulla cambia neppure nello spazio bagagli, nel retroscudo, nonostante il radiatore di maggiori dimensioni e nel sottosella (per un casco integrale o un jet più un demi-jet) che non cede ad un motore più ingombrante. Confermato anche il portabauletto posteriore con maniglioni per il passeggero e le belle pedane retrattili sempre dedicate a quest'ultimo. Non mancano entrambi i cavalletti, ma si fanno ancora desiderare il freno di stazionamento, l'hazard e i ganci sottosella appendi casco.
· CICLISTICA Con l'analisi della ciclistica iniziamo ad affrontare i primi cambiamenti, che ci consentono di capire le differenze fra i modelli di riferimento, il 300 del 2010 ed il 400 Tourer del 2009. Il telaio è lo stesso del 300 (già pensato per questo up-grade), le sospensioni sono identiche come componenti (forcella teleidraulica con steli da 35mm, 90mm di escursione e doppio ammortizzatore con 4 regolazioni e 81mm di corsa), ma riviste nella taratura, leggermente più rigida. Dei nuovi cerchi ho già accennato, mantengono le misure del 300 (il 400 aveva un canale posteriore maggiore), ma grazie al nuovo disegno consentono un risparmio di peso di circa 4/5kg e montano pneumatici tubeless Michelin City Grip da 110/70 x 16" davanti (come il 300) e da 150/70 x 14" dietro (come il 400). Maggiori differenze al reparto freni, che si sdoppia in due configurazioni, entrambe basate sul maxi-disco anteriore da 300mm e quello posteriore da 240. Quella 'base' adotta ora la frenata combinata, con la leva sinistra che comanda la pinza posteriore flottante a doppio pistoncino e uno dei tre pistoncini della nuova pinza flottante anteriore, mentre quella destra aziona i due pistoncini restanti. La versione ABS/ASR, che si riconosce per la ruota fonica all'interno dei dischi, mantiene invece la frenata separata e la pinza anteriore a doppio pistoncino, sotto la supervisione di un moderno sistema antislittamento a due canali (controlla cioè entrambe le ruote, non solo quella anteriore come nell'X9 500 ABS del 2004). La stessa centralina che gestisce la frenata antibloccaggio consente anche di monitorare l'accelerazione della ruota posteriore, andando a tagliare l'erogazione di potenza in caso di slittamento pericoloso. In pratica compara la velocità di rotazione di entrambe le ruote e se quella posteriore accelera in modo anomalo (sta quindi perdendo aderenza, visto che di impennate non se ne parla...) dialoga con la centralina del motore che parzializza la potenza (agendo prima sull'anticipo e poi sull'iniezione) fino al riallinearsi delle rotazioni (ovviamente il tutto in millisecondi!). Grazie a questa peculiarità c'è un maggior controllo del bloccaggio ruote anche a scooter inclinato, sia in frenata che in accelerazione. Il sistema può essere disinserito grazie ad un pulsante sul cruscotto, per venire incontro a condizioni particolari come partenze in salita su fondi sdrucciolevoli, ma per la massima sicurezza si riattiva ad ogni riaccensione. Si tratta di un'innovazione mondiale per il mondo scooter e fa piacere che sia proprio un'azienda italiana ad arrivarci, grazie al know-how sviluppato sull'Aprilia RSV1000, altra icona della tecnologia made in Italy. Ed eccoci a parlare di pesi ed ingombri, per capire se effettivamente si è più vicini al 300 che al 400cc ormai fuori produzione. Sappiamo che il peso a secco del 300cc si ferma a 165kg, quindi con i 177kg dichiarati il 350 Sport Tourer cresce di 12kg, che sono però anche 21kg in meno del 400 Tourer, valore a suo tempo non dichiarato e che viene svelato ora in 198kg (un po' lontani dai 185kg un po' ottimistici dichiarati per il 400 del 2006). Quindi il peso del 350 Sport Touring (versione 'base') è effettivamente intermedio e più vicino alla cilindrata inferiore, come da input di progetto. Per quanto riguarda le dimensioni invece bisogna constatare che la lunghezza di 2.215mm è identica a quella del 400 Tourer e superiore di 65mm al 300. Se poi valutiamo l'interasse scopriamo che con 1560mm il 350 è superiore sia al 300 (1535mm) che al 400 (1550mm), mentre l'altezza da terra della sella varia dai 775mm del 400 Touring, ai 790mm del 300 fino ai 795 del neonato 350. Tirando le somme, sembra quindi, che a livello di peso e dimensioni il risultato prefissato da Piaggio sia stato raggiunto solo parzialmente (dando per buoni i dati dichiarati).
· PROPULSORE Ed eccoci al cuore di tutto il progetto, un motore inedito che non recupera nulla dai ben conosciuti Leader, Quasar e Master. Un propulsore (ancora senza nome) che si avvia a diventare il capostipite di una nuova generazione di motori Piaggio, che vedranno la luce nei prossimi anni, ma che in questa configurazione non subirà variazioni di cilindrata. Proprio la cilindrata di 330cc, che non ha diretti competitor nell'attuale panorama scooteristico, non è stata prefissata in sede di progetto, ma è risultata la soluzione ideale del rapporto peso/potenza/consumi che i tecnici Piaggio volevano raggiungere.
Un propulsore che presenta una serie d'innovazioni ben illustrate nel video ufficiale Piaggio qui sopra, che provo a riassumere. È il primo propulsore Piaggio ad utilizzare un carter secco, per ridurre ingombri e perdite di potenza ed è anche il primo ad utilizzare una frizione multidisco in bagno d'olio (come lo Yamaha Tmax), soluzione che pone fine ai fastidiosi fenomeni di slittamento della trasmissione sotto sforzo, che affligge, chi più chi meno, tutti gli scooter con frizione a secco. Altra novità per i propulsori Piaggio sono i cuscinetti a rullo per i bilancieri della distribuzione e un'attenzione alla riduzione degli attriti ancora più spinta rispetto al Quasar 250/300 che in questo campo è stato un precursore. Non è stato risparmiato neppure il cambio CVT, decisamente sovradimensionato e per questo bisognoso di minore manutenzione. Ed è proprio la manutenzione ordinaria uno dei campi in cui il nuovo 330cc Piaggio si stacca in modo netto dai competitor, addirittura raddoppiando i tempi fra un tagliando e l'altro che passano da 10.000 (quando va cambiato solo l'olio) a 20.000km (quando si cambia anche la cinghia). Un vero record, visto che altre aziende sono ferme a interventi ogni 6.000km, ottenuto anche grazie alla regolazione del gioco valvole con pasticche calibrate, e che in termini di costi vivi e di perdite di tempo dovrebbe segnare un passo avanti significativo per tutti gli utenti, in particolare per i più 'macinachilometri'. Tutto sommato tradizionale l'architettura generale, trattandosi di un monocilindrico orizzontale con distribuzione monoalbero, testata a quattro valvole, raffreddamento a liquido ed alimentazione ad iniezione elettronica, con misure di alesaggio e corsa fissate in 78 x 69mm. Un propulsore tanto ben equilibrato che può far a meno del contralbero, con i vantaggi relativi in termini di potenza dissipata. Un vantaggio importante rispetto al vecchio Master 400cc è il peso, che si riduce di ben 10kg (+5 rispetto al 300), risultato che va ponderato dal fatto che il 399cc altro non era che il 500 (459cc) ridotto nell'alesaggio, quindi dimensionato per una cilindrata superiore (cresciuta fino a 493cc), in più progettato dieci anni fa. E passiamo all'aspetto prestazionale, che vede una potenza massima di 24,5kW a 8250 giri con una coppia massima di 32,3Nm a 6250giri. Valori che lo avvicinano al vecchio 400 (25kW per 37,6Nm), staccandolo nettamente dal Quasar 300 (278cc) che si ferma a 16,2kW per 23Nm. Guardando in casa altrui, il 300 attualmente più prestante è il Kymco G5 (299cc) che nel People GTi arriva a 21,1kW e 30Nm, mentre i monocilindrici Suzuki e Yamaha da 400cc si 'fotocopiano' a 25kW per 36,3Nm. Il risultato auspicato da Piaggio in termini di prestazioni è quindi ottenuto, con il vantaggio della ridotta manutenzione e di un valore di consumo (mai dichiarato in passato da Piaggio) che raggiunge i 30,5km/litro nel ciclo WMTC, praticamente lo stesso risultato del meno potente, più compatto e leggero Honda SH 300 (30,6km/litro).
· TEST SU STRADA Misure, dati tecnici, innovazioni tecnologiche e caratteristiche costruttive sono tutte informazioni interessantissime, ma poi è la resa su strada a determinare se un progetto ha colto o meno l'obiettivo. E la cosa più importante è partire con le aspettative corrette, evitando confronti improbabili con l'Honda SH 300 (solo perché leader di mercato), che non è un concorrente neppure del Beverly 300 (semmai del Carnaby Cruiser o dell'Aprilia SportCity di pari cilindrata). Beverly ha sempre avuto una connotazione più extraurbana che cittadina, soprattutto nelle motorizzazioni Master, caratterizzate purtroppo da uno 'squilibrio' ciclistico che ne ha sempre penalizzato la guidabilità. Dal nuovo 350 Sport Touring è quindi lecito aspettarsi maneggevolezza e guidabilità più vicine all'ottimo 300, con prestazioni simili al 400 assieme ad una piacevolezza di erogazione superiore ad entrambi e, per la versione ABS/ASR, una sicurezza attiva a 360°. La giornata è grigia, la temperatura fra i 13 e i 15 gradi e a fine prova scenderà anche qualche goccia di pioggia, 'richiesta' per le impressioni sul bagnato. La sella non è bassa e i movimenti da fermo richiedono un certo impegno, più vicino al 400 che al 300. Il propulsore mostra un sound bello pieno, anche qui più vicino al 400 che al 300, solo che prende i giri con la prontezza del più piccolo e con l'energia del 'fratellone', ma soprattutto è molto dolce, fluido, sembra di 'sentire' gli attriti ridotti. Davvero un piacere da utilizzare, forse il miglior monocilindrico che abbia mai provato. La maneggevolezza però non mi è sembrata a livello del 300, sarà l'interasse aumentato, la gomma maggiorata o la diversa distribuzione dei pesi, ma per 'zigzagare' o fare inversione di marcia occorre un impegno maggiore, niente a che vedere comunque con la pesantezza di sterzo tipica dei 400/500. Anche fuori dall'ambito urbano, sulle bellissime strade collinari toscane, l'inserimento in curva va 'impostato' e la piega 'cercata', ma poi il comportamento è ben più neutro e prevedibile dei predecessori di cilindrata superiore. Prendendoci la mano, seguendo il veloce collaudatore Piaggio, si arriva anche a strisciare i cavalletti, ma non tanto presto come coi 'fratelloni', e siamo già vicini al 'limite etico' da non superare su strade aperte al traffico. Dell'insieme, è il motore l'elemento che conquista maggiormente, sempre generoso ad ogni regime di giri, morbido ma corposo, coadiuvato da una trasmissione dalla dolcezza sconosciuta ai competitor e che sarà un piacere da usare anche nel traffico più serrato. Fra l'altro offre anche un freno motore più generoso della media. Rispetto al 300, ma forse anche nei confronti del 400, si notano solo vibrazioni ad alta frequenza leggermente superiori su pedana e manopole, ma nulla di fastidioso. Non posso certificare la velocità massima, ma non serve un grande lancio per arrivare ai 150km/h indicati, e l'allungo non sembra terminato, prestazione molto simile al 400 e di gran lunga superiori al 300 che 'mura' intorno ai 130km/h. Le sospensioni se la cavano discretamente (peggio del 300, meglio del 400), impegnate a bilanciare comfort a bassa velocità con stabilità sul veloce: la forcella assorbe bene e anche il posteriore riesce a copiare abbastanza bene le asperità, mentre sul veloce si potrebbe desiderare una rigidità superiore, ottenibile però solo al posteriore agendo sul precarico molla. Sono da sempre un sostenitore della frenata combinata e dell'ABS, quindi mi sono trovato in difficoltà nel giudicare le due versioni che seguono strade opposte. Il sistema combinato mi è sembrato più efficace nell'equilibrare la frenata fra anteriore e posteriore, con episodi di bloccaggio ridotti al minimo, sull'asciutto. L'ABS è poco invasivo e lascia sfruttare a fondo la potenza dell'impianto prima di entrare in azione, solo che la corsa delle leve mi è parsa squilibrata, più sostenuta la sinistra e meno la destra, avrei preferito il contrario, perché nei 'panic-stop' si finisce per sfruttare meno il potente disco anteriore da 300mm, portando invece al limite del bloccaggio il posteriore. Ma si tratta di regolazioni che possono anche variare fra un esemplare e l'altro. Decisamente più raro l'intervento dell'ASR, in parte per la dolcezza della trasmissione, in parte per la modesta coppia a disposizione e in parte anche perché 35anni di guida senza assistenza elettronica hanno generato una sorta di ASR 'virtuale' nel polso destro. Mi sono comunque forzato a provocarne l'intervento sia sul bagnato che sullo sterrato e confermo che funziona praticamente in tempo reale, salvando da situazioni impreviste su fondo bagnato, in curva, e/o sulle strisce pedonali. Quindi ben venga che ci sia, considerando che viene offerto praticamente al prezzo del solo ABS. Cupolino e scudo proteggono anche oltre le aspettative e assieme ad una sella ben imbottita e alla posizione di guida corretta con manubrio ampio e un discreto spazio per le gambe, il comfort è ai vertici fra i concorrenti a ruote alte.
· CONCLUSIONI Monta un motore tutto nuovo con caratteristiche di primissimo piano che vengono ampiamente confermate alla guida e che dovrebbero fare la differenza anche in termini di consumi contenuti e manutenzione ridotta. Per prestazioni è effettivamente vicino se non superiore al 400, ma va detto che gli si avvicina anche per peso e dimensioni. Rispetto a quest'ultimo fa però un grosso passo avanti in termini di guida in ogni condizione. Il 300 rimane invece leggermente più agile in città per soccombere in termini prestazionali nell'utilizzo extraurbano. Nei confronti del vecchio 400 si avvantaggia anche grazie a tutte le migliorie apportate lo scorso anno sul 300cc, che per qualità costruttiva, dotazioni e spazio bagagli ha rappresentato un deciso passo in avanti. E un ulteriore passo avanti lo fa anche in termini di sicurezza grazie all'ABS a due canali e all'inedito sistema antislittamento ASR, che per la prima volta fa il suo ingresso nel segmento scooter, mentre la versione 'base' guadagna comunque la frenata combinata. Sarà in vendita ad inizio Novembre in versione 'base' e a fine mese in quella 'assistita', a quotazioni intermedie fra il recente 300 e il vecchio 400.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Piaggio