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 ·YAMAHA X-MAX 400
07/06/2013
TEST ANTEPRIMA
pag. 1/1
Di CyberScooter: Fabrizio Villa


 

 

 

Pensando alle novità Yamaha per il 2013 avrei scommesso su un restyling del Majesty 400 e avrei sperato in un nuovo motore da 300cc per sostituire l'ormai datato 250 dell'X-Max. Invece Yamaha mi ha stupito con un mix delle due soluzioni e ha fatto bene, perché il trend dei maxiscooter 'comfort' come il Majesty è (purtroppo) in calo, mentre il segmento dei 300cc risulta ormai sovraffollato, così, forte di una visione strategica spesso in anticipo sui tempi, Yamaha sfodera un modello perfettamente allineato alle esigenze del momento e con grandi chance di far bene, anche in un mercato ormai al lumicino.

Un progetto sviluppato interamente in Europa, con al centro il reparto R&D a Gerno di Lesmo (MB), la produzione affidata alla fabbrica francese di MBK (proprietà Yamaha) e la realizzazione del propulsore presso Motori Minarelli (proprietà Yamaha) a Calderara di Reno (BO). Tutto, fra l'altro, con un'operazione a basso costo, 'rubando' il propulsore al Majesty 400, adattando la ciclistica dell'X-Max 250 e investendo principalmente in design, dotazioni ed optional, con un risultato costi/benefici davvero notevole.

Del resto l'X-Max, presente dal 2005 nei principali mercati europei con motorizzazioni 125 e 250cc, è sempre stato un modello di grande successo, con più di 200.000 immatricolazioni in Europa, di cui oltre 65.000 nella cilindrata superiore, solo in Italia.
E con i 395cc del nuovo motore la destinazione d'uso si può allargare al turismo, molto più di quanto possa fare il 250 (e gran parte dei 300cc), senza perdere troppa agilità nel traffico, visto che le dimensioni e in parte anche il peso, non sono stati stravolti, con l'unico handicap dell'incremento di prezzo, inevitabile e tutto sommato modesto.

Sicura del proprio prodotto, Yamaha ha organizzato un 'media launch' molto approfondito, con circa 200km da percorrere, fra il centro di Milano con l'asfalto bagnato, un rapido trasferimento verso la Brianza, le invitanti strade fra Civenna, Bellagio e Como sotto uno splendido sole, con rientro nella metropoli in autostrada 'a tutto gas'.

E allora mettiti comodo/a perché l'articolo è lungo (come al solito), ma anche denso d'informazioni (come al solito...).


 

 

 

 

 

 

 

 

LINEA/COSTRUZIONE

Ma è più bello del Tmax! Questa è stata la mia prima impressione e non perché il bicilindrico Yamaha non mi piaccia, anzi, ma il risultato ottenuto dall'X-Max 400 mi ha sorpreso, ancora di più 'dal vivo', nonostante i volumi giunonici del propulsore, non certo facili da 'occultare'.

Il frontale è aggressivo, appuntito, con uno 'sguardo' da insetto, sottolineato dalla sofisticata ricerca di volumi 'pieni e vuoti' che mi ricorda un po' la Ducati Panigale.
La vista laterale è slanciata e tutta tesa verso l'anteriore, con la pedana che va idealmente ad assottigliarsi verso il codino appuntito. Da dietro purtroppo debordano i volumi di propulsore, filtri e marmitta, gli stessi del Majesty 400, che qui vengono messi in evidenza dalle plastiche minimaliste.
Scelta mista per i fari, tradizionali i proiettori anteriori e gli indicatori di posizione, a led le luci diurne anteriori e fari posteriori.

Un ottimo lavoro, firmato dal designer Cristiano Tasca, che ha saputo dare personalità anche agli 'interni', impreziositi da ricercate texture superficiali e da un'accattivante strumentazione.
Da segnalare la chicca dello scudetto argento, griffato Yamaha, posto sotto lo schienale del pilota, formalmente inutile, ma che denota una cura dei dettagli non comune.

Lodevole poi che sull'altare del look 'sportivo', richiesto ormai a gran voce dagli appassionati, non sia stata sacrificata la praticità (con cupolini inesistenti o carenature inefficaci), che anzi qui è stata incrementata rispetto al 125/250, grazie ad un plexiglass più alto (il giusto), deflettori per le mani (accennati) e tanti accessori anche innovativi (descritti nell'apposito pararafo).

Non delude neppure la qualità costruttiva, con plastiche solide, ben verniciate ed assemblaggi precisi, sportelli retroscudo con meccanismi efficaci, raffinati da profili argentei e una bella sella con impunture a contrasto, sottotono solo il numero un po' elevato di viti a vista nel retroscudo.

In linea con le richieste del mercato, ma non certo esuberante la scelta cromatica, che per il 2013 prevede tre soluzioni: Absolute white e Matt Grey, entrambi opachi, oppure il classico Midnight Black lucido.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 · DOTAZIONI
Protagonista delle dotazioni è sicuramente la strumentazione, resa particolarmente scenografica dalle palpebre satinate a contrasto, che racchiudono due strumenti analogici e poche spie. A sinistra il tachimetro con fondo scala a 180km/h, la spia dell'indicatore di direzione sinistro e tre tasti per comandare il display digitale centrale. A destra il contagiri, con linea rossa a 8200 giri, abbinato a check immobilizer, check iniezione, luce abbagliante e 'freccia' destra.
Al centro il display lcd monocromatico offre l'ora, la temperatura esterna, il livello carburante a sei segmenti (con riserva lampeggiante), la temperatura del liquido refrigerante e il contachilometri totale con due parziali (o indicazione per la sostituzione programmata dell'olio motore).
Al di là della grafica, rispetto al 250cc (e al Majesty) si è guadagnata la visualizzazione contemporanea dell'ora e della temperatura, perdendo quella totale e parziale dei chilometri percorsi.
Rimangono poco pratici i piccoli pulsanti per selezionare le funzioni del display e continuano a mancare informazioni su pressione o temperatura dell'olio motore e sull'efficacia dell'alternatore, mentre un computerino per consumo e velocità medie non avrebbe guastato.

Tutto invariato rispetto al 125/250 a livello di comandi al manubrio, dove ritroviamo i blocchetti elettrici con luci sempre accese, manopole con bilancieri satinati a contrasto e leve freno non regolabili. Identici anche gli specchi retrovisori, mentre cambia la carenatura del manubrio.
Scendendo al retroscudo, si conferma la posizione decentrata del blocchetto d'accensione, con immobilizer, che comanda anche bloccasterzo e sgancio della sella.

Sparisce lo sportellone centrale sotto chiave a favore di due sportelli separati, di cui uno chiudibile a chiave, che celano piccoli vani, questi sostanzialmente invariati. C'è l'indicatore per il livello del liquido di raffreddamento, ma continua a mancare la presa di corrente (solo opzionale) e ormai anche quella USB (altro accessorio).
Considerata la vocazione più a largo raggio, si fa notare maggiormente l'assenza del freno di stazionamento.

Più in basso, sul tunnel, uno sportellino chiuso a chiave cela il tappo vero e proprio del serbatoio carburante, da 14 litri, come sul Majesty e 2,2 litri più del 125/250.

La sella è ampia, un po' rigida e vanta un piccolo schienale per il pilota che il 125/250 non offre.
Il passeggero ha disponibile una porzione accettabile, maniglioni in due pezzi e pedane retrattili in alluminio, purtroppo prove di rivestimento in gomma.

E veniamo a quello che è sempre stato considerato un pezzo forte dell'X-Max, il vano sottosella, incrementato in volume del 10%, consentendo di stivare più comodamente due caschi integrali, di cui uno anche modulare al posteriore, ma che manca sempre d'illuminazione e rivestimento.

Come consuetudine troviamo entrambi i cavalletti, con il laterale dotato d'interruttore di sicurezza e il centrale che richiede un discreto sforzo per sollevare l'ingombrante motore.

Complessivamente i passi avanti funzionali rispetto al 125/250 sono modesti e si paga pegno rispetto al Majesty 400, ma salvaguardando i dettami del look sportivo (e del contenimento costi) non era facile fare meglio.



 

 

 

 

 

 

 

 

 · CICLISTICA
Obiettivo primario del progetto X-Max 400 era il contenimento delle dimensioni a livello del 125/250, riducendo al massimo l'incremento di peso. Risultato centrato in lunghezza, come si vede nell'immagine a fianco, dove le linee del 400 si sovrappongono a quelle del 250 e che viene confermato dai valori dichiarati, con la lunghezza che addirittura cala a 2.190mm (-30mm rispetto al 250 e -40mm rispetto al Majesty). Un po' meno in larghezza, dove i 780mm misurati al manubrio non rendono giustizia dell'incremento effettivo al posteriore, determinato da motore e marmitta. A livello di peso invece, sono stati limati 9kg rispetto al Majesty di pari cilindrata, ma sono anche arrivati ben 31kg in più rispetto all'X-Max 250, portando il valore dichiarato, in ordine di marcia a quota 211kg (comunque inferiore ai 200kg dichiarati, a secco, del rivale Kymco Xciting 400).

Avendo a disposizione lo splendido telaio in alluminio del Majesty 400, mi sarei aspettato di vedere quello come base per sviluppare l'X-Max 400, soprattutto considerando che l'interasse di 1.565mm è identico, così come il valore d'avancorsa 100mm (cambia solo l'inclinazione del cannotto che dai 27° del Majesty passa ai 28° dell'X-Max) e si sarebbe anche risparmiato peso, invece i tecnici Yamaha hanno scelto, o dovuto, partire dal telaio in tubi d'acciaio dell'X-Max 250 (che vedi in foto qui a destra), andando a rinforzarlo dove necessario e riuscendo addirittura ad alleggerirlo di 1,5kg. Risultato non certo facile da ottenere, a cui si è arrivati andando a togliere il maggior numero possibile di supporti metallici per i cablaggi e sostituendoli con fascette.
Non so se i meccanici apprezzeranno e se il risparmio di peso in senso assoluto (-0,7%) ha un senso, ma la soluzione è senz'altro ingegnosa.

A livello di pneumatici è un mix fra X-Max 125/250 e Majesty 400: dal primo prende l'anteriore da 120/70-15", dal secondo il posteriore da 150/70-13 (scelta obbligata dal motore che non accoglie ruote di maggior diametro), entrambi Michelin City Grip, montati su nuovissimi cerchi a dieci razze.

Nuova anche la forcella anteriore, sempre a perno trascinato, ma con steli da 35mm (36mm nel 125/250 e 41mm sul Majesty), per un'escursione di 110mm (come sul 'piccolo', 10mm in meno rispetto al Majesty).
Al posteriore si conferma una coppia di ammortizzatori regolabili (in alto) su 4 posizioni, ma nuovi e con un'escursione superiore (110mm) rispetto ad entrambi i riferimenti utilizzati.
Ovviamente il motore viene utilizzato come forcellone oscillante sul lato sinistro, coadiuvato da un braccio in acciaio scatolato (realizzato ad hoc) sulla destra.

Ed eccoci ai freni che visto l'incremento di peso e prestazioni hanno subito un upgrade sostanzioso, raddoppiando il disco anteriore da 267mm, stretti da pinze flottanti a doppio pistoncino e incrementando il posteriore da 240 a 267mm, impianto che risulta simile per dimensioni ed azionamento separato a quello del Majesty 400, ma differente nella componentistica.
Manca, per ora, il sistema ABS, che arriverà a fine 2013, prassi purtroppo assai diffusa, in questo caso supportata da queste motivazioni: "l'X-Max 400 ha avuto tempi di sviluppo molto rapidi, sufficienti per arrivare dai concessionari entro maggio in tutta Europa, ma non compatibili con sviluppo e taratura di un nuovissimo impianto ABS, di produzione giapponese, consegnato a Yamaha solo ad inizio giugno".

Purtroppo manca (e non arriverà) il freno di stazionamento, utile non solo nei viaggi alpini e che rimane appannaggio di Majesty e Tmax.



 

 

 

 

 

 


 · PROPULSORE
Lanciato ad Eicma 2003 per il Majesty 400 e prodotto nei pressi di Bologna da Motori Minarelli, il monocilindrico da 395cc ha avuto un primo step di aggiornamento nel 2009, andando a migliorare soprattutto il reparto trasmissione (punto debole delle versioni precedenti) per arrivare sostanzialmente immutato fino ad oggi.

Sull'X-Max è stato rivisto nella taratura dell'iniezione ed ottimizzato a livello di trasmissione per adattarsi al nuovo contesto ciclistico, solo che le performance dichiarate non sono aumentate, ma diminuite, con la potenza massima passata a 23,18 a 7.000giri e la coppia massima a 33,88 Nm a 6.000 giri, valori che sul Majesty si confermano a 25kW (a 7.000 giri) e 36,3Nm (sempre a 6.000 giri).
Un po' di delusione è innegabile, sia per la pretesa maggiore 'sportività' rispetto al Majesty, sia perché fra i competitor c'è chi fa meglio, come il già citato Kymco Xciting 400 che con 26,5kW e 37,7Nm detiene l'attuale record di categoria.

Ovviamente l'incremento prestazionale rispetto al 250cc è notevole, ma va di pari passo con l'aumento percentuale in centimetri cubici: +58,6% in cc = +54,5 in kW e +61,3% in Nm.
Buone notizie comunque sul fronte della velocità massima, indicata in 150km/h effettivi (10km/h più dell'Xciting), un po' meno per il consumo di carburante, dedotto dall'autonomia massima dichiarata "oltre 300km", che si fermerebbe a 21,5km/litro.

Strutturalmente si tratta di un monocilindrico orizzontale a 4 tempi, con raffreddamento a liquido, alimentazione ad iniezione, distribuzione a doppio albero a camme con testata a due valvole e cambio a variazione continua che rispetta le normative Euro3.

A livello di manutenzione prevede soste in officina ogni 10.000km con la sostituzione della cinghia ogni 20.000km e la registrazione del gioco valvole ogni 40.000, mentre il cambio dell'olio viene segnalato dall'apposita spia al cruscotto (il chilometraggio non viene indicato), quindi non troppo onerosa anche per chi percorre molti chilometri.


 

 

 


 

 

 

 

 

 

 · TEST SU STRADA
Il meteo ci ha graziato e dopo un giro per Milano con l'asfalto ancora bagnato dalla pioggia, l'escursione a Bellagio del giorno successivo si è svolta sotto uno splendido (e rarissimo) sole. Come anticipato, i percorsi hanno sintetizzato praticamente tutte le tipiche condizioni d'utilizzo, quindi un test piuttosto completo ed appagante.

La sella non è fra le più basse ed è anche ampia, quindi direi che l'altezza minima del pilota deve superare il metro e settanta, con la possibilità di salire fino a quasi 190cm senza il rischio d'incastrare le ginocchia nel manubrio.
La posizione in sella ricorda il 250, con un manubrio ampio e rialzato, la sella rigida e poco spazio per allungare le gambe, a meno di appoggiare i piedi sulla porzione sollevata di pedana, assumendo una posizione poco probabile, ma immagino che l'utente tipo preferirà inclinare il busto in avanti arretrando le gambe, alla ricerca di una postura 'motociclistica'.

A motore spento si capisce subito che il peso non è quello del 250, ma una volta partiti, come spesso capita, questi chili in più sembrano sparire.
Quello che mi ha stupito subito è la facilità con cui si mantiene l'equilibrio anche muovendosi a passo d'uomo, zigzagando nel traffico e invertendo il senso di marcia 'in un fazzoletto', con l'unico limite della marmitta davvero sporgente. Segno che la ciclistica è ben equilibrata, nonostante l'evidente disparità di peso gravante al retrotreno.

Il motore ha una gradevole tonalità di scarico, sommessa ai limiti di legge e si produce in accelerazioni morbide e progressive, che minimizzano lo spunto reale, in realtà, non lesinando sull'acceleratore ci si stacca velocemente dal traffico e in extraurbano ci si accorge come la spinta sia costante fin quasi alla velocità massima. Ma tutto avviene dolcemente, forse un po' troppo considerate le velleità sportive, ma per questo basterebbe lavorare sul variatore, come faranno sicuramente tanti appassionati.
Rispetto al Majesty ho notato qualche vibrazione in più ad alta frequenza, non fastidiosa, ma percepibile, in particolare alle manopole, forse dovuta al differente ancoraggio del propulsore.

Simile all'X-Max 250 il comportamento delle sospensioni, con l'anteriore sostenuto, ma buon incassatore, mentre il posteriore risulta già troppo rigido fin dalla regolazione standard (2^ tacca) del precarico. Tanto da far sembrare morbido il comparto sospensioni del Majesty, che in assoluto non lo è.
Progressivamente autorevole anche l'azione dell'impianto frenante, in particolare all'anteriore che risulta estremamente modulabile, ma anche incisivo tirando forte, mentre il posteriore tende più facilmente al bloccaggio (meno in velocità e con due passeggeri a bordo). La soluzione si chiama ABS, che come anticipato non sarà purtroppo disponibile prima di fine anno, attesa che vale la pena di sopportare.

E veniamo alla guida, che ha offerto il meglio di se nei tratti 'tuttecurve' da Civenna a Bellagio e nel successivo lungolago fino a Como, come testimonia il video onbord.

Così come ci si muove in perfetto equilibrio a bassa velocità, così si danza fra le curve, pur senza lesinare con frenate ed accelerazioni.
L'X-Max 400 mette subito a suo agio chi lo guida, offrendo un buon feeling anche alzando il ritmo e con una discesa in piega così intuitiva che i più smaliziati si troveranno presto a strisciare i cavalletti sull'asfalto, come accade già col 250cc.
Tanta maneggevolezza poteva far pensare ad un avantreno 'leggero' a velocità elevate e invece il rientro autostradale ha fugato ogni dubbio, con una stabilità rassicurante fino a velocità prossime alla massima, che si è attestata a circa 165km/h indicati in posizione eretta, che diventano 170km/h con il cupolino basso e lo scarico Akrapovic, tanto da rimanere in scia al Tmax 530 dell'apripista (ugualmente a gas spalancato).

Parlando di comfort e preso atto della rigidità degli ammortizzatori, la protezione dell'aria è ottima, dalle gambe al busto e su fino al casco, (ovviamente con il parabrezza standard), le vibrazioni percepite in città si sono ridimensionate davanti al piacere di guida e la sella rigida non è per questo risultata scomoda, percorrendo qualche chilometro in più.
Come avrai visto nelle foto, c'è stata anche l'occasione di portare un gradevole passeggero, grazie ad un gruppo di simpatiche modelle griffate Yamaha, che 'guarda caso' hanno trovato la seduta molto comoda e con spazio sufficiente anche per gambe più lunghe della media.

Come quasi sempre nei media launch, non è stato possibile verificare i consumi effettivi, ma i 21,5km/litro dichiarati 'ufficiosamente' sembrano credibili e corrispondenti alla media registrata nella lunga prova del Majesty 400 my2005. E qui le differenze con il 250 si fanno abbastanza sensibili, con un'incremento medio del 20%, che del resto corrisponde, più o meno, all'incremento prestazionale (e di prezzo).


 

 

 

 

 

 


 


 · ACCESSORI
La quantità e la cura costruttiva con cui vengono realizzati gli accessori dedicati all'X-Max 400 (come alla maggior parte degli scooter Yamaha) è decisamente superiore alla media e consente di personalizzare l'esperienza d'uso praticamente senza 'dover' attingere a prodotti aftermarket, ma attenzione a prenderci la mano, perché alla fine il conto può diventare salato.
A questo proposito Yamaha offre due kit 'preconfezionati' uno in ottica 'Sport' e uno 'Touring' che consentono un risparmio del 20% sul prezzo di listino dei singoli accessori. Il kit Sport prevede cupolino basso, pedane e portatarga in alluminio per 237€, mentre il kit Touring parabrezza maggiorato (che non mi stancherò mai di sconsigliare...), portapacchi e baule posteriore in tinta.

Volendo attingere singolarmente agli accessori, la scelta spazia su ben 28 articoli differenti, fra cui mi sento di segnalare: la presa di corrente a 31€, la presa USB a 26€, il supporto per smartphone a 14€, un kit di verifica e ricarica della batteria a 57,59€, la borsa tunnel a 73€, lo schienalino passeggero imbottito a 175€, il portapacchi in allumino a 135€, il bauletto da 50 litri in tinta con schienale a 340€, il coprisella antipioggia/antisole a 25€, i paramani semirigidi a 49€, le manopole riscaldate a 249€ e i deflettori scudo a 119€ per un totale di 1.293€!
Ultimo e più dispendioso di tutti il terminale di scarico Akrapovic, da scegliersi nero o titanio, che incrementa l'allungo ed il 'suond', riducendo ingombri e peso, per altri 695€.

E non è finita, perché Yamaha offre una gamma di caschi dedicati, in collaborazione con Momo Design, che prevede un jet (come quello utilizzato nel test) e un demi-jet, entrambi in fibra, con visierino parasole e interni removibili a 339 o 249€.



 


 

 

 


La foto si riferisce al modello 300 perché il 400 non è stato ancora svelato...

CONTESTO
Fino a pochi anni fa il segmento dei 400cc era dominato da modelli 'comfort feet forward' come il Majesty o il Burgman, ma ultimamente le richieste del pubblico sembrano orientarsi verso scooter più 'compatti' e con posizione di guida 'eretta', meglio se abbinati ad un look sportivo. Segmento ad oggi praticamente deserto, dopo il ritiro dei modelli Aprilia, Piaggio e Peugeot che pur con queste caratteristiche (solo meno 'sportivi') non sono però mai riusciti ad avere successo.

Di conseguenza l'unico competitor effettivo risulta:
Kymco Xciting 400, rrecentemente messo alla prova nei dintorni di Livorno, che a differenza di X-Max può vantare un progetto totalmente nuovo sia a livello di ciclistica che di propulsore, mentre riprende, a grandi linee, il design dei vecchi R 300/500. Dati alla mano, l'Xciting sembra vincere sia a livello di dotazioni che di performance, con la sola pecca di vani bagaglio meno spaziosi. Su strada però il divario sembra assottigliarsi, con lo Yamaha più agile e il Kymco più stabile, almeno a grandi linee, visto che per un'opinione circostanziata servirebbe una comparativa diretta. Di sicuro c'è un prezzo favorevole a Kymco di 540€.

Anche se sulla carta sembrano appartenere a due segmenti leggermente diversi, non mi sento di escludere un confronto 'in casa' con il Majesty 400 (di cui non è escluso un futuro pensionamento), che ha sicuramente un look più turistico, ma non per questo soffre in agilità, vantando praticamente gli stessi ingombri e un peso solo leggermente superiore. Avvantaggiandosi per dotazioni più ricche, comfort superiore, potenza e coppia più elevate, ciclistica più sofisticata, oltre a consentire pieghe più accentuate, tutto ad un prezzo inferiore, oltre ad essere già disponibile con ABS.

Facendo un salto nel futuro, potrei parlare del Peugeot Satelis 400, per ora solo 'annunciato' e che difficilmente vedremo prima di fine anno (e anche dopo conoscendo Peugeot), ma che potrebbe vantare il motore più prestante del lotto (27,4kW e 38,1Nm) in una ciclistica agile e leggera come quella di Satelis 2 300, anche se il look non è certo altrettanto sportivo.

Volendo invece fare un salto nel passato il precursore dell'X-Max 400 è sicuramente il Malaguti Madison K 400, commercializzato dal 2002 al 2006 e caratterizzato da un look sportivissimo, con dimensioni e peso minimal, che come l'X-Max rappresentava un'evoluzione della versione 250cc (Minarelli) montando il 383cc di produzione Franco Morini.


 

 

 



 


 · CONCLUSIONI
Portare il motore del Majesty 400 sull'Xmax 250 era una soluzione geniale e a basso costo, perfetta per piazzarsi rapidamente in un invidiabile segmento di mercato, ma non era altrettanto facile 'sfornare' uno scooter equilibrato, stabile e facile da guidare, risultati che invece X-Max 400 centra in pieno al primo tentativo.

Detto questo l'impostazione 'sportiva' è più un'operazione di marketing che di sostanza, visto che la potenza effettiva non è molta e che divertendosi fra le curve il limite d'inclinazione frena presto i 'bollenti spiriti'. In compenso corre stabile anche alla massima velocità, peraltro elevata (oltre che illegale...) offrendo un valido riparo aerodinamico.

A mio avviso però il suo punto forte rimane il design, moderno ed aggressivo senza strafare, allineato al family feeling degli X-Max 'piccoli', ma con una personalità ancora più spiccata, tanto da farne un successore quasi 'irresistibile' per tanti utenti delle versioni 125/250.

Meno significativo il passo avanti a livello di dotazioni, anche se il sottosella, ulteriormente ampliato, rimane un must invidiabile dai competitor.

Invitante la gamma di accessori dedicati, a cui attingere con moderazione per non aggiungere 1.000 € o anche di più ad un listino già importante. I 5.990 € richiesti sono infatti superiori a quanto richiesto dal competitor diretto e motivati più dalla forza del brand (e dalle richieste di mercato) che dai contenuti tecnologi, d'altro canto anche un best-seller come il 250 è offerto a quotazioni superiori a tanti 300cc.
Visto però che consiglio caldamente di aspettare la versione ABS, il prezzo sale a 6.490 €, con un incremento di 500 € che trovo tecnicamente ingiustificato, anche se l'incremento di sicurezza che offre è 'impagabile'.
Del resto, come sa bene Yamaha, un prezzo elevato non è necessariamente un problema, sempre che l'X-Max 400 sappia farsi desiderare come il Tmax.

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Abbigliamento
Casco:
Momo Design 'Jet Speedblock'
Giacca:
Tucano Urbano 'Steve AB'
Guanti:
Tucano Urbano
'Calamaro'
Pantaloni:
Tucano Urbano
'Panta Moto Denim'
Stivali:
Tucano Urbano
New Carabà



Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Photo




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