| È arrivato poco prima della
pausa estiva, quindi in tempo per accompagnarci nel consueto
tour estivo e per beccarsi tutte le frenetiche attività
urbane del dopo-ferie.
In totale 2.200km percorsi, per metà su strade
extraurbane, un quarto in autostrada e il restante in
città.
Un occhio attento alle qualità del veicolo ed uno
a verificare le segnalazioni dei lettori, con l'obiettivo
di fornire un quadro aggiornato (modello 2005) e approfondito
dell'interessante scooter giapponese.
POSIZIONE IN SELLA
Ci si accomoda facilmente, anche se il tunnel è
un po' invadente, e l'altezza non crea problemi a nessuno
con i suoi 750mm. I piedi poggiano infatti senza problemi,
grazie alla conformazione della sella e alle svasature
della pedana. Lo schienale offre un valido supporto lombare
e si può regolare in profondità. Non come
avviene normalmente, dove è lo schienale a muoversi
sulla sella, in questo caso è tutta la porzione
di sella dedicata al pilota a muoversi, schienale compreso,
avanti o indietro per alcuni centimetri. L'idea è
razionale perché consente di mantenere lo schienale
in posizione ideale in rapporto alla conformazione della
sella, pur adeguandosi alla statura e/o alle preferenze
di chi guida. L'operazione richiede però di agire
su quattro viti nel sottosella. Spostando la sella aumenta
o diminuisce lo spazio a disposizione per distendere le
gambe, buono ma non eccezionale, soprattutto per via dell'estrema
verticalità del tratto avanzato di pedana.
Il manubrio è largo
ed in posizione intermedia, ricorda il 250 e consente
di passare agevolmente dalla posizione più 'sdraiata'
a quella più 'motociclistica. Anche anche con il
busto eretto e le gambe piegate, la distanza fra il piano
seduta e la pedana non è elevatissima.
Il passeggero è posizionato
più alto del pilota, ma non in maniera eccessiva,
con una porzione di sella è ampia e moderatamente
conformata. Manca però lo schienale imbottito,
disponibile come accessorio. Le pedane accolgono bene,
ma consentono poca mobilità al piede, mentre il
maniglione posteriore è un po' 'piatto' di conseguenza
offre una appiglio moderato.
Nel nostro caso lo scooter era equipaggiato di portapacchi
e bauletto originale, troppo
lontano per offrire un appoggio al passeggero, demandato
all'apposito poggiaschiena, ma in grado di alloggiare
il necessario per una breve vacanza.
CITTA'
Pur desideroso di ampi spazi, anche il Majesty 400 ha
dovuto subire il consueto 'trattamento' nel pesante traffico
milanese.
Lo scooter è piuttosto largo, soprattutto nella
zona posteriore, quindi per gli slalom occorre una certa
attenzione, soprattutto all'inizio, in compenso la maneggevolezza
e il raggio di sterzo non sono lontani da quelle espresse
dal fratellino minore, il risultato è uno scooter
che sembra perdere gran parte del suo peso (201kg) una
volta in movimento e grazie all'agilità dell'anteriore
permette di districarsi dignitosamente anche in mezzo
al traffico.
Gli ammortizzatori non sono
'teneri', ma neppure eccessivamente rigidi e sul pavé
fanno meglio del fratellino, del resto devono 'gestire'
il peso del motore in una soluzione di compromesso, non
aiutata dall'assenza di regolazione. Meglio la forcella,
scorrevole e buona incassatrice, poco incline al fondo
corsa, anche nelle voragini urbane.
Al buon equilibrio ciclistico manca però una pronta
risposta del motore. La taratura
del variatore è infatti
molto dolce, per scongiurare partenze troppo brusche che
possano mettere in difficoltà un pilota poco esperto.
Una scelta progettuale, come ci ha confermato Yamaha Italia,
peccato che scontenti gran parte di coloro che principianti
non lo sono più e che gradirebbero uno spunto maggiore,
soprattutto in partenza e ogni volta si debba riaccelerare
dopo un rallentamento. Il motore deve infatti salire parecchio
di giri, dai 4 ai 5.000, allo spunto, per poi scendere
anche di mille giri, dopo la 'cambiata' del variatore.
Il tutto aumenta anche la rumorosità e trasmette
la sensazione di voler fare le 'gare al semaforo', operazione
che sconsigliamo in assoluto, ma in particolare con il
Majesty 400 che 'subisce' anche le cilindrate inferiori.
Meglio i freni, ai vertici
della categoria per potenza e modulabilità, anche
se, in caso di pinzate 'antipanico' possano arrivare al
bloccaggio, soprattutto sul bagnato. Un sistema antibloccaggio
ABS permetterebbe di sfruttarli al massimo.
Di buon livello la protettività,
restano esposte solo le mani, e parzialmente braccia,
spalle e casco. Per il periodo invernale sarebbe quindi
interessante l'adozione del plexiglass maggiorato, ma
non tanto da interferire sulla visuale e dei deflettori
laterali, trasparenti, che non interferiscono con la linea
dello scooter.
Quello che si apprezza quotidianamente è la grande
disponibilità di spazio
e la possibilità di tenere a portata di mano tanti
piccoli oggetti nei capienti vani retroscudo. Con il bauletto
montato si può fare tranquillamente la spesa al
supermarket, curando però la distribuzione dei
pesi.
STRADE EXTRAURBANE
Fuori dal caos urbano il Majesty ha modo di distendersi,
sfruttando meglio la coppia
del propulsore ai regimi intermedi, anche se il rapporto
finale sembra farlo lavorare a regimi di poco inferiori
alla coppia massima. La ripresa
non è quindi da riferimento, ma sufficiente a garantire
un'andatura spedita e comunque ben superiore ai limiti
imposti per legge. Qualche difficoltà in più
s'incontra in montagna, soprattutto con passeggero e bagagli:
al crescere della pendenza si allungano infatti i tempi
di ripresa e di conseguenza quelli per i sorpassi. In
compenso pur spremendo al massimo motore e variatore,
al di là della citata rumorosità ed un aumento
delle vibrazioni, non ho notato slittamenti o scuotimenti
imputabili alla frizione, segno che la modifica effettuata
sui materiali d'attrito ha dato i suoi frutti.
All'opposto il reparto ciclistico,
che offre una guida facile ed intuitiva e sembra gradire
anche un passo sostenuto, non lesinando in pieghe e staccate
al limite. Il telaio rigido,
le sospensioni sostenute e freni potenti costituiscono
un tutt'uno ben accordato, in grado di offrire una bella
guida, ben più che turistica. A pieno carico però
gli ammortizzatori oscillano qualche volta di troppo e
i freni, forzati al massimo, possono arrivare al bloccaggio,
complice il trasferimento di carico alla forcella che
alleggerisce il posteriore. I pneumatici
IRC sono sinceri, ma si può anche cercare maggiore
grip in altri modelli.
Bene i cavalletti, che raramente
arrivano a contatto con l'asfalto, consentendo gratificanti
angoli di piega anche in assetto da viaggio.
Bene anche la protezione
aerodinamica ed il comfort di marcia, fastidiose le vibrazioni,
quando il motore lavora sotto coppia e, occasionalmente,
il cigolio degli ammortizzatori
posteriori.
Il bauletto offre un vano
extra a cui pochi riescono a rinunciare, occorre però
fare attenzione alla distribuzione dei pesi, visto anche
lo sbalzo rispetto aella ruota posteriore, che rischia
d'inficiare le ottime caratteristiche di guida.
AUTOSTRADA
Sarà anche noiosa, sicuramente costosa, ma è
difficile farne a meno, soprattutto per raggiungere più
velocemente le mete desiderate. Il Majesty, con il suo
motore da 395cc e una potenza di 25kW ha però la
possibilità di rendere più veloci e confortevoli
anche i lunghi tragitti. Veloci
perché si raggiungono senza particolari problemi
i 165km/h di strumento, e ai 130 di legge il motore ronfa
tranquillo, garantendo anche consumi contenuti. Confortevoli
perché la sella ergonomica crea indolenzimenti
al posteriore solo dopo molte ore continuative e perché
la protezione aerodinamica è di buon livello per
pilota e passeggero. Anche se i più alti non disdegnerebbero
la possibilità di allungare maggiormente le gambe,
e uno schienale più morbido sarebbe gradito ai
più. Il passeggero
invece avrà da recriminare solo viaggiando sempre
'a chiodo', per via della maggiore esposizione all'aria,
soprattutto senza schienale.
La maneggevolezza in città
non ha pregiudicato la stabilità
sul veloce, che è sempre garantita, anche prendendo
i curvoni allegramente, giunzioni dell'asfalto comprese.
Non siamo a livello del Tmax, ma fra gli scooter 'tradizionali'
se la gioca con i migliori.
Viaggiando veloci, si potrebbero desiderare sospensioni
ancora più sostenute, ma sappiamo che per contro
andrebbero a peggiorare il comfort urbano, in questo senso
la soluzione adottata pare un buon compromesso. Certo,
una regolazione del precarico, per la coppia di ammortizzatori,
migliorerebbe le cose e se non lo farà Yamaha confidiamo
in qualche Azienda specializzata.
La frenata potente offre
una piacevole sensazione di sicurezza, soprattutto quando
si viaggia in autostrada, con il vantaggio di una risposta
alle leve proporzionale, fin dalla prima parte di corsa.
Attenzione però a non esagerare, sia con la velocità
che con la frenata.
Finalmente le prestazioni del motore e l'efficacia della
trasmissione si prendono la rivincita rispetto ad habitat
meno congeniali.
Buona infine l'autonomia,
che sfiora i 300km a velocità codice, e molto comodo
il contatore che appare automaticamente a segnalare i
chilometri percorsi con la riserva.
CONSUMI E COSTI
Intanto ci si avvale delle tariffe
assicurative più convenienti che, lo ricordiamo,
vanno da 150 a 400cc.
In secondo luogo è difficile percorrere meno di
20km/litro, solo esagerando
con l'acceleratore in città ci si avvicina ai 16km/litro,
ma dato lo spirito del mezzo, una condotta 'in sintonia'
permette di arrivare a 24-25km,
con un litro di preziosissima 'verde'.
Gli interventi di manutenzione
hanno la cadenza dei 10.000km, quindi non troppo frequenti
anche per chi macina parecchi chilometri.
Solo la sostituzione dell'olio motore è previsto
ogni 5.000km e quello della trasmissione a 10.000.
Piacevole quindi constatare che le sostituzioni
principali vengono 'schedulate' ogni 20.000km:
candela, filtro aria, filtro olio motore e la cinghia
trapezoidale.
Il tutto, unito alla garanzia di due anni, estesa al terzo
per una serie di elementi, sembra prefigurare un quadro
di spese sufficientemente contenute, tale da farne un
veicolo adatto all'uso quotidiano.
COMPETITOR
Lo sfidante naturale l'abbiamo già citato, è
il Suzuki
Burgman 400, mattatore del settore fin dal 1999:
poco meno prestante, ma con una trasmissione più
efficace, ha una ciclista più turistica e la frenata
integrale; simile quanto a qualità costruttiva
e vani bagagli, gode di un prezzo leggermente inferiore.
Salendo di cilindrata, ma non necessariamente di prezzo,
troviamo un gruppo di scooter motorizzati Piaggio 500
come valida alternativa: Aprilia
Atlantic Sprint, Malaguti
SpiderMax e Piaggio
X9 Evo (anche ABS). Ultimo arrivato il Kymco
Xciting 500, con prezzo e dotazioni da non sottovalutare.
CONCLUSIONI DINAMICHE
Ad una ciclistica efficace e ben armonizzata, che garantisce
al contempo maneggevolezza in città, sicurezza
in autostrada e divertimento nel misto, si accompagna
un motore potente e dotato di un buon allungo, che però
soffre di una scarsa efficacia del gruppo trasmissione,
che lo penalizza nelle partenze da fermo e nella ripresa
dalle basse velocità, soprattutto in salita. I
freni, potenti e modulabili non sono scevri da episodi
di bloccaggio, mentre sul comfort c'è poco da recriminare.
CONCLUSIONE
Dedicato a chi non vuole farsi mancare nulla a livello
di dotazioni, qualità costruttiva e spazio per
i bagagli, e che ama una linea classica ed elegante. Rischia
la perfezione grazie ad una guidabilità di prim'ordine
e all'ottimo comfort, ma si fa desiderare quanto a spunto
da fermo e ripresa. Parco nei consumi e negli intervalli
di manutenzione, ha un prezzo d'acquisto fra i più
elevati della classe 400-500cc.
Certo che una versione dotata di ABS, ammortizzatori regolabili
e una trasmissione più aggressiva, magari allo
stesso prezzo, lascerebbe poco spazio agli avversari.
Testo: Fabrizio
Villa
Foto: Monica Il
Grande
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