· DOTAZIONI Era già un prodotto al vertice della sua classe, anche se qualcosa in più si sarebbe potuto implementare, invece è rimasto quasi tutto immutato, fatta eccezione per le leve freno che hanno guadagnato la regolazione su cinque posizioni. La strumentazione è costituita da tre elementi, due analogici circolari, con il diplay multifunzione posto al centro. A sinistra il tachimetro, con fondo scala a 180km/h, che contiene la spia dell'indicatore di direzione e tre pulsanti per comandare le funzioni del display centrale. A destra il contagiri, con linea rossa a 8.200 giri e quattro spie: indicatore di direzione, abbaglianti, check dell'iniezione e immobilizer. Entrambi gli strumenti hanno fondo blu, numeri bianchi e lancette rosse ben illuminate. Al centro il display digitale mostra: l'ora o la temperatura ambiente (alternativamente), l'indicatore del livello carburante a sei spicchi (l'ultimo lampeggia per segnalare la riserva), la temperatura del liquido refrigerante a cinque posizioni, il contachilometri totale e due parziali. Mancano informazioni su pressione o temperatura dell'olio motore e dell'efficacia dell'alternatore, al contrario appaiono indicazioni per la sostituzione programmata dell'olio motore e della cinghia di trasmissione. Solidi, funzionali e di buona qualità, i blocchetti elettrici sono comuni a diversi altri modelli di moto e scooter e sono privi dell'interruttore luci, sostituito dal tasto 'hazard'. Subito sotto un pratico e massiccio comando, con ritorno a scatto, per azionare il freno di stazionamento che agisce sul disco posteriore. Gli specchi retrovisori al manubrio sono sagomati, facilmente regolabili e discretamente efficaci. Scendendo nel retroscudo troviamo il blocchetto d'accensione, sottolineato da un profilo rifrangente, che comanda anche l'apertura della sella e fornisce il consenso all'immobilizer. Ai lati troviamo due vani per i piccoli bagagli da tenere a portata di mano, quello di sinistra è profondo, capiente e può essere chiuso a scatto o a chiave, l'altro ha una capienza inferiore e si chiude solo a scatto. Purtroppo manca ancora la presa di corrente a 12 volt, disponibile come (costoso) optional. Il 'pezzo forte' è però il sottosella, accessibile sollevando la porzione di sella del pilota, e costituito da due vani distinti, entrambi in grado di ospitare un casco modulare, con quello posteriore sufficientemente ampio anche per una valigia 24ore rigida. Peccato per l'illuminazione, posizionata all'interno e quindi poco funzionale, bene invece il fondo rivestito in moquette. Il serbatoio carburante da 14 litri (2 di riserva) è posto nel tunnel centrale, con il tappo a serratura celato da uno sportellino a scatto. Infine i cavalletti, con il laterale un po' nascosto dalla pedana del passeggero e il centrale leggermente arretrato che richiede una discreta dose d'energia.
· CICLISTICA Anche qui non ci sono cambiamenti, del resto il Majesty 400 è uno dei soli tre scooter (Malaguti Spidermax e Yamaha Tamax) a poter vantare un telaio in alluminio pressofuso per garantire la massima rigidità. Quello in foto fa riferimento alla versione 2004 (con due dischi e ammortizzatori non regolabili), ma è rimasto immutato e viene accoppiato ad una struttura in tubi metallici per sostenere radiatore, serbatoio, pedana e cavalletti. La forcella anteriore a perno trascinato è a piastra singola, ha steli da 41mm ed escursione di 120mm, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori consente un'escursione alla ruota di 104mm e la regolazione del precarico su cinque posizioni. I cerchioni a cinque razze sono in alluminio e misurano 14 pollici davanti e 13 pollici dietro, con pneumatici tubeless di marca IRC rispettivamente da 120/80 e 150/70. L'impianto frenante con comandi separati è a tre dischi, tutti con diametro di 267mm e pinza a doppio pistoncino, uno di questi, al posteriore, viene utilizzato dal freno di stazionamento. La versione ABS adotta lo stesso 'hardware' con l'aggiunta di una centralina a due canali. Immutate anche le quote caratteristiche con una lunghezza massima di 2230mm, una larghezza di 780 e un interasse di 1565mm, con la sella a soli 760mm da terra. Cresce di 1 kg il peso, che arriva a ben 220kg (223 per la versione ABS).
· PROPULSORE Tutti gli interventi sono stati orientati al miglioramento di ripresa ed accelerazione, piuttosto modesti nelle versioni precedenti, pur senza intervenire sulla parte termica. Sono stati infatti modificati: albero di trasmissione intermedio, ingranaggio condotto, puleggia primaria, cinghia e frizione. Modifiche eventualmente applicabili anche alle versioni precedenti, anche se ad un costo non particolarmente contenuto. Strutturalmente si tratta di un monocilindrico piuttosto evoluto, anche se montato in funzionamento oscillante, come nella più classica soluzione scooteristica. È un quattro tempi con cilindro orizzontale, distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole ed alimentazione ad iniezione elettronica. La cilindrata è di 395cc, la potenza massima di 25kW a 7.000 giri e la coppia di 36,3Nm a 6.000 giri. Ovviamente il cambio è a variazione continua e l'omologazione supera le normative antinquinamento Euro 3 anche grazie alla marmitta catalitica. Purtroppo mancano sia i dati sulle prestazioni velocistiche che quelli sui consumi.
· TEST SU STRADA La sella è invitante e accogliente con lo schienale ad offrire un valido supporto lombare (che dal 2007 non è più regolabile), i piedi poggiano saldamente a terra e il manubrio offre un perfetto controllo della situazione. Le manovre da fermo non sono agevolissime, visto il peso non indifferente, ma una volta in movimento questo sembra sparire, mettendo a proprio agio anche chi non ha troppa esperienza (dopo un minimo di pratica). A stupire positivamente è subito l'efficacia della nuova trasmissione che permette di partire con decisione già da poco più di 3000 giri (prima ne servivano 5000...) rendendo il Majesty molto più reattivo nel traffico e finalmente a livello della migliore concorrenza. Aprendo a fondo l'acceleratore, la lancetta del contagiri sale rapidamente fin poco oltre i 5000 giri, dove staziona momentaneamente prima di ricominciare a salire verso i regimi superiori, con la velocità massima che supera facilmente i 100km/h. Tornando all'ambito urbano, le migliorate doti di ripresa e l'ottima maneggevolezza riescono a mitigare, ma non ad annullare, dimensioni e peso piuttosto importanti, quindi pur cavandosela egregiamente anche in città è sicuramente un mezzo consigliabile a chi ne prevede un utilizzo autostradale, meglio ancora se finalizzato a fare del turismo. Ed è in ambito extraurbano che si apprezzano al meglio la qualità della ciclistica, anche grazie a sospensioni piuttosto 'sostenute' che si mantengono coerenti anche alzando il ritmo. L'inserimento in curva è rapido e intuitivo e in uscita si apprezza la spinta del rinnovato gruppo trasmissione. L'angolo di piega prima che si arrivi a strisciare qualcosa è piuttosto elevato, ma per i più smaliziati non è neppure difficile prenderci la mano fino a strisciare i cavalletti. Come detto le sospensioni non sono tarate sul comfort, come la tipologia di veicolo potrebbe far supporre, faticando ad assorbire le asperità più pronunciate, soprattutto gli ammortizzatori posteriori che devono 'gestire' anche il peso del motore. Decisamente ottimi i freni: potenti e modulabili, consentono decelerazioni ai massimi livelli comunicando per tempo l'avvicinamento al bloccaggio. Condizione a cui non è difficile arrivare in caso di 'panic stop', magari su fondo sdrucciolevole, per cui la versione ABS dovrebbe risultare quella maggiormente consigliabile. Valutato in ottica comfort si apprezza la protezione pressoché completa offerta da scudo e parabrezza, con i nuovi deflettori che deviano buona parte dell'aria anche dalle mani. Si sfrutta la possibilità di allungare le gambe, sconosciuta ai 'ruote alte', assieme ai vantaggi di un baricentro molto basso. Da fermo si gustano anche le pulsazioni del monocilindrico, tutt'altro che fastidiose, mentre al crescere della velocità si nota una aumento di vibrazioni ad alta frequenza, in particolare al manubrio.
· CONCLUSIONI Un 400cc rappresenta la soluzione ideale per un utilizzo a 360°, dalla città al turismo, senza risultare penalizzati in nessuna delle due situazioni e il Majesty è sicuramente un candidato al vertice di questa classe. In questa versione 2009 si è rifatto il look e ha migliorato sensibilmente spunto ed accelerazione grazie al gruppo trasmissione completamente rinnovato. Ne ha guadagnato anche la guida, già ai vertici per doti ciclistiche e ne sono state confermate, se non ampliate, le doti di comfort e protezione aerodinamica. Purtroppo il restyling ha portato anche ad un aumento di prezzo nell'ordine dei 400 Euro, con la versione ABS ampiamente oltre quota 7000 Euro.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alessio Barbanti e Alex Photo