| SPORT TOURING
IN DOPPIOPETTO
Un mio conoscente, fino a qualche anno fa, possedeva due
motocicli Yamaha: TDM 850 per gite e viaggi e Majesty
250 per la città. Nella primavera del 2001 vende
moto e scooter e acquista… un fiammante T Max, con
il quale si reca quotidianamente al lavoro e viaggia per
l’Europa con la moglie sul sellino posteriore.
Basterebbe questo esempio per chiarire che cosa sia il
T Max: non uno scooter totale, ma un “due ruote”
totale, in grado di ricoprire egregiamente i compiti di
moto e scooter: dal tragitto casa-lavoro alla gita domenicale
con tanto di pieghe sui passi alpini, fino ai viaggi più
impegnativi.
Al suo esordio, il T Max, ricco di contenuti tecnici innovativi,
venne definito rivoluzionario: per la prima volta uno
scooter si presentava non come veicolo da città
adatto anche al turismo a medio raggio, ma come veicolo
da granturismo adatto anche alla città.
Ebbene, mentre altri hanno avuto l’onore di testarne
le doti turistiche, io mi sono sobbarcato l’onere
di descrivere il residuale uso urbano che si può
fare con questo “scooter”.
Partiamo dalla prima operazione che un impiegato o un
professionista deve compiere prima di recarsi al lavoro
in scooter: trovare uno spazio nel quale riporre la valigetta
ventiquattrore: il vano sottosella
sembra essere stato disegnato ad immagine e somiglianza
di una ventiquattrore, ma è abbastanza profondo
da contenere, in alternativa, un casco integrale in posizione
sdraiata; pochino per un maxiscooter, ma la capienza risulta
addirittura sorprendente se si tiene conto delle dimensioni
dello splendido codino, degno di una grintosa sport touring.
La posizione di guida, invece,
è molto simile a quella di una supertourer: braccia
protese verso il manubrio e schiena quasi completamente
eretta, che non gode di un valido appoggio lombare come
sugli scooteroni tradizionali, ma non assume una posizione
incurvata; l’altezza e soprattutto la larghezza
della sella possono intimorire i piloti alti meno di un
metro e 75 cm, ma il baricentro basso compie il miracolo
di rendere amichevole l’approccio con questo scooter.
Il passeggero, che trova
posto quasi alla stessa altezza del pilota, si trova molto
comodo, ma gradirebbe volentieri il poggiaschiena, offerto
sia come accessorio originale che come after market.
La strumentazione è
stata criticata perché priva di contagiri e di
spia della riserva. Condivido i suggerimenti per la spia
carburante, mentre ritengo che il contagiri svolga soltanto
funzioni estetiche su un veicolo dotato di cambio automatico.
Le finiture sono quanto di
meglio si possa chiedere ad uno scooter: siamo ai vertici
per prezzo, ma anche per componentistica, qualità
dei materiali e precisione degli accoppiamenti. Il motociclista
esigente, abituato alla qualità dei prodotti nipponici,
non rimarrà deluso.
Mettendo in moto, s’intuiscono le potenzialità
del propulsore bicilindrico,
che emette un suono davvero molto gratificante, una musica
per le orecchie di un motociclista incallito, che viene
invogliato a spalancare il gas.
Ma è meglio placare gli entusiasmi, perché
con il T Max è estremamente facile raggiungere
velocità che in città (e non solo) comporterebbero
il ritiro della patente.
I freni sono ottimi e assicurano spazi d’arresto
a prova di automobilista disgraz… ehm, distratto.
Dalle sospensioni è
difficile pretendere di meglio: se in velocità
assicurano sempre elevati margini di sicurezza (come descritto
negli altri report), quando si tratta di affrontare il
disastroso manto stradale milanese, garantiscono una sorprendente
capacità filtrante. Anche da questi aspetti si
comprende come il T Max sia una vera moto e non un semplice
scooter.
La trasmissione finale, poi,
è un piccolo capolavoro: si tratta di una catena
in bagno d’olio, soluzione che unisce la precisione
di una catena all’assenza di manutenzione tipica
del cardano.
Gli effetti si percepiscono in ogni situazione: se si
guida nel traffico intenso, si può contare su partenze
dolcissime, mentre, se si cerca sprint, la catena è
in grado di assecondare nel migliore dei modi le doti
del grintoso propulsore bicilindrico.
Il rovescio della medaglia si manifesta quando giunge
il momento di effettuare manovre da fermo, in quanto la
trasmissione provoca un notevole attrito, che, unitamente
al peso elevato, rende molto faticoso manovrare lo scooter
a motore spento.
L’ancoraggio del motore al telaio esclude completamente
il tipico comportamento in accelerazione dei grossi monocilindrici
oscillanti, ossia il sollevamento della parte posteriore,
che, dopo un’ora di guida nel traffico, può
risultare un po’ fastidioso.
Capitolo consumi. Se siete
abituati alla parsimonia dei monocilindrici, allora questo
sarà l’aspetto del T Max che vi deluderà
di più; ma se l’alternativa sono gli altri
due maxi bicilindrici, lo scooter Yamaha vi lascerà
davvero soddisfatti, perché, nella terna d’oro,
è il più parco.
Il T Max è uno scooter solo nel nome e nella gestione
automatica del cambio; per il resto è una vera
moto: telaio, freni, sospensioni, componentistica sono
assimilabili a quelle di una moto turistica di cilindrata
analoga o superiore.
Tutte queste qualità si pagano
care: circa 8.530 Euro franco concessionario, salvo (lievi)
sconti se non avete da permutare un usato. D’accordo
che T Max può sostituire egregiamente TDM e Majesty
nel garage di casa, ma non dimentichiamo che il prezzo
è più vicino alla prima che non al secondo,
anche se allineato a quanto proposto dalla concorrenza
diretta.
Testo: Fabio
Scotti
Foto: Francesco
Roberti,
originali Yamaha
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